в виде элемента 13 сравнения с подключенными к его входам датчиком 14 усилия в буферно-сцепном устройстве 15 и задатчиком 16 этого усилия.
При этом блок 9 выполнен в виде логического элемента ИЛИ и моста сравнения.
Устройство работает следующим образом.
Управляющий сигнал с датчика / заданной скорости через блок 2 поступает на прерыватель 3, на вход которого также поступает управляющий сигнал с блока 2. С изменением входного напряжения изменяется скважность импульсов на выходе прерывателя 3 и соответственно среднее значение напряжения на двигателях 4, 5. Изменение напряжения приводит к изменению вращающихся моментов силовых приводов и соответственно тяговых усилий ведущих колес. При нарушении условий по сцеплению, т. е. когда тяговое усилие, развиваемое двигателем, больше, -чем усилие, определяемое условиями сцепления, возникает буксование ведущих Колес.
Для ограничения тока, максимально допустимого по условиям сцепления, в устройство введена обратная связь по току с отсечкой. Суммарный ток тяговых двигателей электровоза измеряется при помощи датчика 12 и подается на устройство 11 (например, стабилитрон с регулируемым уровнем срабатывания). При значениях суммарного тока двигателей, меньщих, чем порог сра-батыванйя, система управления разомкнута и изменение тока двигателя не .приводит к буксованию. При превышении суммарным то,ком двигателей тока отсечки в действие вступает обратная связь по току ;и подается сигаал «а снижение тяговых моментов двигателей.
Таким образом, для эффективной работы устройства необходимо, чтобы ток отсечки порогового устройства был равен максимально допустимому току по условиям сцепления.
Сигнал о наличии буксования формируется при помощи датчиков 6-8, преобразующих скорости вращения ведущих колес и состава в постоянное напряжение, и блока 9.
В связи с неодинаковым распределением сцепного веса на ведущие колесные пары локомотива имеется ось, наиболее подверженная буксованию, так называемая лимитирующая колесная пара. А так как в рудничных электровозах, имеющих две ведущие оси, лимитирующей может быть любая из мих в зависимости от направления движения состава, в схему обратной связи по буксованию введен логический элемент ИЛИ с устройством сравнения.
С целью стабилизации коэффициента усиления обратной связи по буксованию и vлvчIIIeния динамических характеристик
устройства сигнал о наличии буксования формируется по разности скоростей движения поезда и той из ведущих колесных пар, которая имеет наибольщее значение скорос1и. Для этого выходы датчиков 5 и 7 через диоды 17 vi 18 подсоединены к делителю 19, 20. Если напряжение на выходе датчика 6 больше напряжения на выходе датчика 7, диод 18 заперт и на делитель 19 (20) подается сигнал с датчика 6, и наоборот. На делитель 21 (22) Подается напряжение с датчика 8. Датчики скорости совместно с делителями напряжения образуют мостовую схему, выходное напряжение которой, пропорциональное разности скоростей движения поезда и одной из пар ведущих колес, через усилитель 10 подается на изменение порога устройства 7/ и уставки датчика 1. Защита буферно-сцепных устройств
осуществляется с помощью блока ограничения продольно-динамических усилий. Если фактическое усилие в буферно-сцепном устройстве /5 электровоза с датчика 14 превышает или равно заданному усиЛИЮ задатчика 16, то .с выхода элемента 13 фактических и заданного усилий на дополнительный вход тиристорного преобразователя поступает управляющий сигнал, что приводит к уменьшению среднего значения напряжения на тяговом двигателе и соответственно к уменьшению вращающихся моментов силовых приводов и тяговых усилий ведущих колес. Если фактические усилия меньше заданного, то элемент сравнения фактического и заданного усилий не воздействует на тиристорный Прерыватель.
В качестве датчика 14 фактических усилий используется, например магнитоупругий датчик.
Элемент сравнения фактических и заданного усилий выполнен на базе операционного усилителя с диодом на выходе. Дополнительным входом тиристорного прерывателя 3 является, например устройство, управляющее моментом открывания зарядных тиристоров.
Данное устройство в процессе движения поезда обеспечивает защиту буферно-сцепных устройств от разрыва, поддерживает оптимальную величину тяговых моментов при щироком изменении условий сцепления и нагрузок и эффективно ликвидирует буксование ведущими околесных /пар.
Формула изобретения
Устройство для автоматического управления электроподвижным составом по авт. св. № 333079, отличающееся тем, что, с целью Повышения надежности, оно снабжено соединенным выходом с другим входом тиристорного прерывателя блоком ограничения продольно-динамических усиЛИЙ, выполненным в виде элемента сравнения с подключенными к его входам датчиком усилия в буферно-сцепном устройстве и задатчиком этого уоидия.
Источник информации, принятый во внимание при экспертизе:
1. Авторское свидетельство СССР № 333079, кл. В 60 L 3/10, 1970.
