Ведущий мост транспортного средст-BA Советский патент 1981 года по МПК B60K17/16 B60K17/36 

(54) ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

для предварительного натяга блока подшипников и водилом и насажена на валу ведущей шестерни главной передачи, что ведет к увеличению расстояния между гайкой и водилом, а следовательно, и к увеличению расстояния от центра ведомой шестерни ведущего моста до его присоединительного фланца. Это приводит к увеличению габаритов и массы ведущего моста в целом, а также угла карданной передачи от коробки передач до ведущего моста.

Кроме того, фиксация предварительного натяга блока подшипников проводится с помощью замковой шайбы, имеющей зуб на периферии внутреннего отверстия, входящий в паз вала ведущей шестерни. При этом фиксация гайкой и контргайкой оказывается недостаточно надел ной, так как под действием большого крутящего момента на ведущей шестерне главной передачи внутреннее кольцо подшипника, контактирующее торцовой поверхностью с гайкой, может проворачиваться, увлекая за собой гайку и срывая зуб замковой шайбы. Это приводит к нарушению правильного зацепления зубьев шестерен главной передачи, что снижает ее долговечность.

Цель изобретения - уменьшение габаритов ведущего моста транспортного средства.

Поставленная цель достигается тем, что вторая полумуфта зубчатой муфты выполнена с двумя центрирующими цилиндрическими поверхностями, посредством которых она связана с блоком подшипников и первой полумуфтой, при этом регулировочная гайка установлена между полумуфтами для поджатия второй полумуфты к блоку подшипников.

Такая конструкция ведущего моста позволяет сократить расстояние между регулировочной гайкой и водилом и повысить долговечность и надежность передачи благодаря лучшей фиксации предварительного натяга блока нодшипников.

На чертеже показан ведущий мост транспортного средства, разрез.

В корпусе 1 ведущего моста расположен межосевой дифференциал, состоящий из водила 2 (корпуса) с механизмом блокировки дифференциала в виде зубчатой муфты с полумуфтами 3 и 4, сателлитов 5 и солнечных шестерен 6. Одна из последних расположена на валу 7 ведущей щестерни 8 главной передачи. Шестерня 8 установлена на конических подщипниках 9, предварительный натяг которых создается регулировочной гайкой 10.

Ведущий мост снабжен диском 11 с зубчатым венцом 12 для блокировки дифференциала. Диск закрепленный на валу 7 между коническими подшипниками и гайкой и имеет центрирующие пояски 13 и 14. Поясок 13 расположен в посадочном отверстии конического подщипника 9, а поясок

14 - в охватывающем гайку кольцевом выступе 15, имеющем полумуфту 3. Выступ выполнен на торце 16 водила 2 и образует внутреннюю полость 17, в которой размещены поясок 14 диска 11 и гайка 10. Ведущая шестерня 8 находится в зацеплении с ведомой шестерней 18 ведущего моста.

Ведущий мост имеет вал 19, жестко связанный с водилом 2 межосевого дифференциала и установленный одним концом на

подшипниках 20, а другим - на пояске 14.

Мост работает следующим образом.

Вращая вал 19, вращение передается на

водило 2 и затем через сателлиты 5 и солнечные шестерни 6 межосевого дифференциала к валам приводом проходного и последующего мостов, а именно к валу 7 проходного ведущего моста с шестерней 8. Последняя вращается в конических подшипииках 9, предварительный натяг которых осуществляется гайкой 10 путем навертывания ее на резьбу, выполненную на валу 7 ведущей шестерни 8, и стопорения путем закерннвания. Диск И, установленный на шлицах вала 7 между гайкой 10 и внутренним кольцом наружного подшипника, предохраняет гайку 10 от отворачивания при контактировании с кольцом подшипника 9, когда это кольцо поворачивается на ступице шестерни 8 под нагрузкой большим крутящим моментом. При этом диск пояском

13центрируется в подшипниках 9, а поясок

14центрирует водило 2 межосевого дифференциала относительно ведущей шестерни 8

главной передачи, обеспечивая одновременно вторую опору водилу 2.

При необходимости межосевой дифференциал блокируется полумуфтой 4 путем передвижения ее в зацепление с зубчатым венцом 12. Гайка 10 и полумуфты 3 и 4 механизма блокировки межосевого дифференциала продольными размерами перекрывают друг друга, что уменьшает габариты ведущего моста. Уменьшение продольного

размера корпусных деталей и валов способствует уменьшению массы ведущего моста.

Улучшенное стопорение гайки 10 предварительного натяга подшипников благодаря

установке диска 11 на шлицах обеспечивает надежную фиксацию натяга подшипников 9, а следовательно, и правильный контакт в зацеплении шестерен 8 и 18, способствуя повышению срока их службы.

Формула изобретения

Ведущий мост транспортного средства, содержащий корпус с расположенными в

нем межосевым дифференциалом, водило последнего связано с входным валом моста, а первая солнечная щестерня - с проходным валом моста, главная передача, ведущая щестерня которой посредством шлицев соединена с второй солнечной шестерней межосевого дифференциала и установлена в блоке подшипников, механизм блокировки межосевого дифференциала, состоящий из зубчатой муфты, первая полумуфта которой связана с водилом межосевого дифференциала, а вторая - с валом ведущей шестерни главной передачи моста, и регулировочная гайка для создания предварительного натяга блока подшипников, расположенная на валу ведущей шестерни главной передачи, отличающийся тем, что, с целью уменьшения его габаритов, вторая полумуфта зубчатой муфты выполнена с двумя центрирующими цилиндрическими поверхностями, посредством которых она связана с блоком подшипников и первой полумуфтой, при этом регулировочная гайка установлена между полумуфтами для поджатия второй полумуфты к блоку подшипников.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1.Патент США № 2699075, кл. 74-710, опубл. 1955.

2.Коршунов Г. В., Шуклин С. А. Конструкция межосевых дифференциалов автомобилей с колесной формулой 6X4. М.., НИИавтопром, 1976, с. 23, рис. 5.

6 5 16 17 15 3 г Z 10 8 9 f //