Устройство для автоматической переезднойСигНАлизАции Советский патент 1981 года по МПК B61L29/22 

железнодорожного светофора враждебного маршрута.

На чертеже показана функцнональная схема устройства применительно к переезду, расположенному на однопутном участке с двухсторонним движением железнодорожных составов.

Устройство для автоматической переездной сигнализации содержит рельсовые цепи 1-3, которая является путевым датчиком зоны переезда; автодорожные светофоры 4 и 5; железнодорожные светофоры четный 6 и нечетный 7; путевые датчики 8 к 9 участков приближения, элементы задержки Юн и, 12 -л 13, элементы НЕ 14- 17, логические элементы И , сигнальный блок автодорожных светофоров 22; блоки выдержки времени 23 и 24, огневой блок автодрожных светофоров 25 (4), блок оповестительной сигнализации 26; сигнальные блоки железнодорожных светофоров 27 и 28; огневые блоки железнодорожных светофоров 29 и 30.

Чувствительными элементами путевых датчиков 8 и 9 являются рельсовые линии участков приближения (1 к 2), шричем у каждого путевого датчика имеется два выхода, на одном из которых сигнал появляется при занятии участка приближения подвижным составом, а на втором выходе сигнал поя1вляется при движении состава в направлении переезда.

Работает устройство следующим образом.

Отсутствие железнодорожных составов на участках приближения контролируется путевыми датчиками 8 н 9, у которых при этом отсутствуют и.нформационные сигналы на первом и втором выходах, а следовательно, на первом и третьем входах третьего

19и второго 21 элементов И и на втором и третьем входах третьего 19 и четвертого

20элементов И. Это в свою очередь приводит к отсутствию управляющих сигналов иа выходах всех элементов И и, соединенных с ними, входах сигнального блока автодорожных светофоров 22 и входах сигнальных блоков железнодорожных светофоров 27 и 28. Одновременно на вторых входах первого 18 и второго 21 и на первых входах третьего 19 и четвертого 20 элементов И сигналы присутствуют за счет подключения к ним через инверторы 14-17 выходов соответствующих элементов И. Сигнальные блоки 22, 27 и 28 находятся в исходном состоянии. При этом на железнодорожных светофорах и 7 включены запрещающие показания, автодорожные светофоры 4 и 5 выключены, и переезд открыт для движения автотранспорта.

При движении поезда в сторону переезда, например, в нечетном направлении к

светофору 7 и вступлении первой колесной пары этого поезда на нечетный участок приближения, контролируемый путевым датчиком 8, на его обоих выходах появляются информационные сигналы. Эти сигналы поступают на первый вход первого 18 II второй вход третьего 19 элементов И и через элементы задержки 10 и 11 на третьи входы элементов И 18 к 19. При этом время задержки элемента 10 гораздо меньше времени задержки элемента //, что приводит к появлению управляющего си1нала сначала на выходе первого элемента И 18, который одновременно поступает:

- на вход инвертора 15;

-второй вход сигнального блока автодорожных светофоров 22;

-третий вход сигнального блока 27 нечетного железнодорожного светофора.

На первом входе третьего элемента И 19, соединенном с выходом инвертора 15, сигпал исчезает раньше, чем после задержки появляется сигнал на его третьем входе, что исключает появление управляющего

сигнала на выходе третьего элемента И 19. При поступлении управляющего сигнала на второй вход сигнального блока автодорожных свтофоров 22, последний изменяет свое состояние, что вызывает включение,

посредством блока 26 оповестительной сигнализации красных, мигающих огней на автодорожных светофорах 4 и 5. Информация о включении автодорожных светофоров, вырабатываемая огневым блоком автодорожных светофоров 25 поступает одновременно на вторые входы сигнальных блоков железнодорожных светофоров 27 и 28. При этом изменяет свое состояние только сигнальный блок нечетного железнодорожного светофора 27, так как на его третий вход поступает управляющий сигнал от первого элемента И 18 и на четвертый вход поступает сигнал о запрещающем положении враждебного ему четного железнодорожного светофора 6.

После срабатывания блока 27 на нечетном железнодорожном светофоре 7 вкючается разрешающее показание. Информация об этом, вырабатываемая огневым блоком

29, поступает одновременно с первого его выхода на первый вход сигнального блока автодорожных светофоров 22 и на пятый вход сигнального блока четного железнодорожного светофора 28.

В случае о.становки поезда на участке приближения, что контролируется путевым датчиком 8, в последнем исчезает информационный сигнал на его втором выходе, что соответственно приводит к исчезновению

сигнала на третьем входе первого 18 и на втором входе третьего 19 элементов И. Это приводит к исчезновению управляющего сигнала на выходе первого элемента И 18 и соединенных с ним:

- входе инвертора 15;

-втором входе сигнального блока автодорожных светофоров 22;

-третьем входе сигнального блока нечетного железнодорожного светофора 27.

Сигнальный блок нечетного железнодорожного светофора 27 приходит в исходное состояние и нечетный железнодорожный светофор 7 переключается в запрещающее положение.

После фактической проверки запрещающего положения нечетного железнодорожного светофора 7, осуществляемой огневым блоком 29, сигнальный блок 22 приходит в исходное состояние и выключает оповестительную сигнализацию и красные огни на автодорожных светофорах 4 и 5. Информация о их выключении, вырабатываемая огневым блоком 25 поступает на вторые входы сигнальных блоков железнодорожных светофоров 27 и 28. Одновременно с этим на выходе инвертора 15 появляется сигнал, который поступает на первый вход третьего элемента И 19.

Таким образом, при остановке поезда на участке приближения через переезд сразу же осуществляется пропуск автотранспорта.

При возобновлении движения поезда в направлении переезда, появляется информационный сигнал на втором выходе путевого датчика 8. Этот сигнал поступает на второй вход третьего элемента И /Р и вход элемента задержки 10, что приводит к появлению управляющего сигнала на выходе третьего элемента 19 И и соедииениых с ним:

-входе инвертора 14;

-пятом входе сигнального блока автодорожных светофоров 22;

-входе блока выдержки времени 23.

На выходе инвертора J4 и соединенном с ним втором входе первого элемента И 18 появляется сигнал, что исключает появление управляющего сигнала на его выходе.

Далее устройство работает аналогично вышеописанному с тем исключением, что нечетный железнодорожный светофор 7 переключится в разрешающее положение с выдержкой времени, необходимого для полного освобождения переезда автотранспортом, въехавшим на переезд до включения красных мигающих огией на автодорожных светофорах 4 и 5. Эта выдержка времени обеспечивается блоком выдержки времени 23. Возврат в исходное состояние всех блоков устройства, а следовательно сигналов переездной сигнализации произойдет после проследования поезда через переезд, что контролируется путевым датчиком 9, информация от которого поступает на четвертые входы сигнальных блоков железнодорожных светофоров 27 и 28.

При противоположном направлении движения железнодорожного состава работа

устройства аналогична вышеизложенному. Преимуществом предлагаемого изобретения является увеличение пропускной способности переезда для автомобильного и железнодорожного транспорта за счет контроля моментов остановки и возобновления -движения подвижного состава на участке приближения и в случае остановки немедленного открытия переезда для движения автотранспорта, а в случае возобновления движения немедленного закрытия переезда для движения автотранспорта и пропуска железнодорожного транспорта.

15

Формула изобретения

Устройство для автоматической переездной сигнализации, содержащее путевой

датчик, зоны переезда и путевые датчики участков приближения, связанные черен блоки выдержки времени с первыми входами сигнальных блоков железнодорожных светофоров, KQ вторым входам которых

подключены выходы огневых блоков автодорожных светофоров, а первые выходы огневых блоков железнодорожных светофоров подключены к первому входу сигнального блока автодорожных светофоров, о тл и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью увеличения пропускной способности переезда, оно снабжено элементами НЕ, элементами задержки, элементами И, причем одни входы первого и второго элементов И соедииены с одними выходами путевых датчиков участков приближения, а выходы указанных элементов И подключены через элементы НЕ к первым входам третьего и четвертого элементов И и па1)аллельно ко

второму и третьему входам сигнального блока автодорожньтх светофоров и к третьим входам сигнальных блоков каждого железнодорожного светофора, выходы третьего и четвертого элементов И подключены через

элементы НЕ ко вторым входам первого и второго элементов И и параллельно к четвертому и пятому входам сигнального блока автодорожных светофоров и к входам блоков выдержки времени, а вторые входы

третьего и четвертого элементов И соединены со вторыми выходами путевых датчиков участков приближения и соответствеино через первый и второй элементы задержки-с третьими входами первого и второго

элемеитов И, первые входы каждого из которых соответственно через третий и четвертый элементы задержки соединены с третьими входами третьего и четвертого элементов И, причем к четвертым и пятым

входам каждого сигнального блока железнодорожных светофоров подключены соответственно выход путевого датчика зоны переезда и второй выход огневого блока железнодорожного светофора враждебного

маршрута. 7 Источник информации, принятый во внимание при экспертизе: 8 1. Авторское свидетельство СССР по заявке N° 2580445, кл. В 61 L 25/02, 01.10.71.