Устройство для автоматической переездной сигнализации Советский патент 1982 года по МПК B61L29/22 

I

Изобретение относится к железйодорожной автоматике и может быть использовано для ограждения переездов на участках с манев|Ьовыми и технологическими передвижениями подвижных составов, в том числе и на участках, оборудованных радиотелемеханическими устройствами управления стрел ками и сигналами.

Известно устройство для автоматической перездной сигнализации, содержащее путевые датчики участков приближения к перезду, соединенные с блоком определения направления двй женив, к которому подключен блок определения враждебности, один выход которого подключен к выходу сигнального блока автодоро : ных светофоров, а другой - к входу блокирующего элемента , выход которого подключен к входу одного элемента задержки, соединенного выходом с одним входом другого элемента задеркжи, выходы которого подключены к входам сигнальных

.блоков ссютеетстееино автодорожных и железнодорожных светофоров, приемо- передающий блок, соединенный с блоком памяти, один выход которого соединен с одним входом блока выдержки времени D1..:

Недостатск известного устройства заключается в том, что оно не обеспе.чивает максимальной пропускной способности переезда для автомобильного транспорта, так как при вступлении поезда на участок приближения с проездом через переезд последний сразу же закрывается для движения автотранспорта без полного учета скорости и ускорения движения железнодорожного состава. При этом, поскольку длина участка приближения определяется по максимальной скорости движения поездов на данном участке, колебания времени извещения при движении поездов со скоростью, меньшей расчетной, происходит в большую сторону. Зто вызывает при регулярных передвижениях 39 поездов с различными скоростями вес ма существенно суммарное время изли не закрытого переезда. Цель изобретения - повышение про пускной способности переезда. Цель достигается тем, что устрой ство снабжено блоком определения вр мени занятия поездом участка прибли жения, входы .которого соединены с у мянутыми путевыми датчиками, а один выход соединен с другим входом блок выдержки времени, блоком определени предельной скорости, один вход кото рого соединен с другим выходом блок определения времения занятия поездо участка приближения, блоком сравнения, один вход которого соединен с выходом блока определения предельной скорости, дешифратором, соединен ным входом с другим выходом блока памяти, подключенным к дешифратору блоком запоминания фактической скорости, один выход которого подключен к другому входу блока сравнения и к. другому входу определения предельной скорости, блоком определения ускорения, подключенным входом к дру|ому ВЫХОДУ блока запоминания фактической скорости, соединенным с выходом блока определения ускорения блоком определения знака ускорения, выход которого соединен с другим входом другого элемента задержки, третий вход которого подключен к выходу блока сравнения. На чертеже приведена функциональ ная схема устройства. Локомотивная часть устройства содержит приемо-передающий блок радиокоманд 1, дешифратор 2, шифратор 3, пульт 4 управления механика локомотива, блок 5 запуска радиопередачи, локомотивный скоростиметр 6, связанный с колесной парой 7 блок 8 усреднения скорости, локомотивный путевой индуктор 9. Переездное устройство содержит непрерывные путевые датчики 10-13, путевые индукторы , автодорожные светофоры 18 и 19 железнодорожные светофоры 20 и 21, датчик 22 препят ствий в опасной зоне перезда, блок контроля занятости опасной зоны переезда 23, блок определения направления движения поездов 2А, блок 25 определения времени занятия поездо участка приближения, приемо-передаю щий блок 26, блок 27 определения враждебности маршрутов движения поездов через переезд, который соединен с блоком памяти 28, блок 29 выдержки времени, блокирующий элемент 30, блок 31оповестительной сигнализации, блок 32выдержки времени, блок 33 определения предельной скорости движения поезда, который соединен с блоком 3 сравнения, блок 35 режима мигания автодоро ;(ных светофоров, огневой блок 36 автодорожных светофоров, блок 37 задержки включения сигнальных блоков, дешифратора 38, блок запоминания 39 фактической скорости, блок 40 определения ускорения движения поезда, сигнальный блок автодорожных k и блок 2 железнодорожных светофоров, блок 3 определения знака ускорения движения поезда, огневой блок k железнодорожных светофоров, блок 5 автоматического обнаружения повреждения устройства. Автодорожные светофоры 18 и 19 имеют лампы красного огня соответственно 6, 7 и 48, 49, а железнодорожное 20 и 21 лампы 50,-51 и 52,53. К выходу блока автоматического обнаружения повреждения устройства подключена лампа 54 повреждения. Устройство для автоматической переездной сигнализации работает следующим образом. Нормально при отсутствии на участках приближения поездов автодорожные светофоры 18. и 19 выключены, чем разрешается движение через переезд автодорожного транспорта, а на железнодорожных светофорах 20 и 21 горят запрещающие огни. При приближении к перезду поезда, например в четном направлении, имеющего безостановочный характер движения по участку приближения, с локомотивом, оборудованным локомотивным комплексом устройств, и проезде путевого индуктора 17 информация об этом поступает с локомотивного приемного устройства путевого индуктора 9 в блок 5 запуска радиопередачи. Это приводит к появлению кратковременного управляющего сигнала на выходе последнего блока и соединенным с ним входом приемно-передающего блока радиокоманд 1, Блоком усреднения 8 скорости движения поезда в силу дискретности передачи радиокоманд, усредняется значение скорости движения поезда, получаемое от локомотивного скоростиметра 6, и передается в кодирующий блоК( 3. После закодирования информации о фактической скорости поезда последняя передается с помощью блока 1 на переезд.-Передача информации о фактической скорости движения поезда по участку приближения повторяется через интервалы времени, определяемые в блоке 5 запуска радиопередачи, вплоть до проезда локомотивом путевы индукторов 15 или 1б. Переданная с локомотива радиокоманда селективно принимается приемно-передающим блоком 26 и передается в блок 28 памяти В последнем с помощью блока 29 выдержки времени и блока 25 определекия времени занятия проездом участка приближения проверяется достоверност информации. Это осуществ-ляется по интервалу времени между приемом ради окоманды и вступлением поезда на уча ток приближения. Если за время выдержки времени, определяемого блоком 29 поезд не вступил на участок приб лижения, то информация радиокоманды сбрасывается, а если вступил, то информация считается достоверной. При въезде поезда на участок приближения например четный, контролируемый путевым датчиком 13, информация об это поступает на вход блока определения направления движения и на вход блока 25 определения времени занятия поездом участков приближения. В блоке 25 начинается отсчет времени с одновременной передачей информации блоку 29 и блоку 33. В блоке 24 определяется направление движения поез да, и информация об этом поступает в блок 27 определения враждебности маршрутов движения поезда через переезд. В последнем, в случае отсутст вия ранее установленного враждебного данному маршрута, вырабатывается управляющий сигнал, который поступает на вход блокирующего элемента 30. Учитывая, что передвижение поезда осуществляется без остановки на учас ке приближения, на что указывает отсутствие радиосигнала блокировки, то управляющий сигнал поступает на вход блока 32 выдержки времени. Посл истечения выдержки времени (10-20 с) управляющий сигнал поступает на вход .блока 37 задержки включения сигнальных блоков. Блок 37 может быть как во включенном, так ив выключенном состоянии. Выключенное состояние бло 137 указывает на то, что фактическая скорость поезда меньше предельной иускорение его движения отрицательное или отсутствует. Последнее определяется, исходя из двух значений фактической скорости, переданных в виде радиокоманд с локомотива, и по интервалу времени между их приемом (блоки kO и 43) . Предельное значение скорости движения поезда по участку приближения определяется в блоке 33 как частное от деления расстояния от переезда до поезда максимальное (близкое к оптимальному) время извещения. В блоке 3 предельное значение скорости движения поезда сравнивается с фактическим. Таким образом, если во втором или третьем входах блока 37 сигналы отсутствует, то передача управляющего сигнала на входы сигнальных блоков 1 и 2 задерживается. При равенстве фактической и предельной скоростей или равноускоренном движении поезда появляется сигнал на втором или на третьем входах блока 37, последний включается и управляющий сигнал поступает от блока 32 на второй вход сигнального блока k автодорожных светофоров и третий вход сиi- нального блока железнодорожных светофоров. При этом блок k изменяет свое состояние, что приводит к включению блока режима мигания и далее оповестительной 1рлок 31) и светофорной сигнализации (лампы ( автодорожных светофоров 18 и 19). После фактической проверки включения ламп автодорожных светофоров 18 и 19, осуществляемой огневым блоком 36 автодорожных светофоров, информация об этом в виде сигнала поступает на первый вход сигнального блока железнодорожных светофоров. На второй вход этого же блока поступает инфор/(ация о свободности опасной зоны пе,реезда от препятствий, вырабатываемая блоком 23 с помощью датчика 22. .Учитывая, что на всех трех входах блока 2 сигналы имеются, то последним переключается запрещающее показание четного железнодорожного светофора 20 на разрешающее показание. После фактической проверки разрешающего показания светофоро 20, осуществляемой огневым блоком железнодорожных светофоров,информация об, этом поступает на третий вход блока 1. После проследования поездом переезда и освобождения путевых датчиков 13, 12 и 11 блоком 27 прекращается формирование управляющего сигнала, их 7 переездная сигнализация приходит в исходное состояние. Если к переезду приближается поезд с локомотивом, оборудованным локомотивным комплексом устройств, с остановкой на участ ке приближения, то в этом случае машинистом передается соответствующа радиокоманда блокировки ограждающих устройств переезда в нормальном состоянии. Этот радиосигнал принимается на перезде блоком 26 и поступает в виде сигнала че|эез блок 28 на вторЬй вход блокирующего элемента 30. В этом случае при вступлении поезда на участок приближения (нулевой датчик 10 или 13} прохождение управляющего сигнала, вырабатываемого блоком 27, на вход блока 32 задерживается до приема радиосигнала отмены блокировки или до вступления поезда в зоны, контролируемые путевыми датчиками 11 или 12. При приближении к переезду поезда с локомотивом, необо рудованным локомотивным комплексом устройств, устройством включаются переездные светофоры сразу же при вступлении поезда на любой из участ ков приближения и выключаются при проследовании поездом переезда или при длительной остановке на участке приближения. ёнедрение устройства позволяет получить только на одном переезде экономический эффект в размере 1237 руб. в год, Формула изобретения Устройство для автоматической переездной сигнализации, содержащее путевые датчики участков приближения к переезду, соединенные с блоком определения направления движения, к ко торому подключен блок определения Враждебности, один выход которого по ключен к входу сигнального блока авт дорожных светофоров, а другой - к 18 входу блокирующего элемента, выход которого подключен к входу одного элемента задержки, соединенного выходом с одним входом другого элемента задержки, выходы которого подключены к входам сигнальных блоков соответственно автодорожных и железнодорожных светофоров, приемо-передающий блок, соединенный с блоком памяти, один выход которого соединен с одним входом блока выдержки времени, отличающееся тем, что, с целью повышения пропускной способности переезда, оно снабжено блоком определения времени занятия поездом участка приближения, входы которого соединены с упомянутыми датчиками, а один выход соединен с другим входом блока выдержки времени, блоком определения предельной скорости, один вход которого соединен с другим выходом блока определения врёмения занятия поездом участка приближения, блоком сравнения, один вход которюго , соединен с выходом блока определения предельной скорости, дешифратором, соединенным входом с другим выходом блока памяти, подключенным к дешифратору блоком запоминания фактической скорости, один выход которого подключен к другому входу блока сравнения и к другому входу определения предельной скорости, блоком определения ускорения, подключенным входом к другому выходу блока запоминания фактической скорости, соединенным с выходом блока определения ускорения блоком определения знака ускорения, выход которого соединен с другим входом другого элемента задержки, третий Вход которого подключен к выходу блока сравнения. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР N° , кл. В 61 L 29/22, 1978.