(54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОД АТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА эксцентрично на валу, кинематически связанном с педалью управления двигателем. На фиг. 1 изображено устройство для автоматического управления коробкой передач; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 2; на фиг. 4 - сечение В-В на фиг. 1; на фиг. 5 сечение Г-Г на фиг. 1; на фиг. 6 - сечение Д-Д на фиг. 1; на фиг. 7 - электрический блок устройства для управления коробкой передач. Устройство для автоматического управления коробкой передач транспортного средства содержит управляющий блок, имеющий размещенный в корпусе 1 центробежный регулятор 2, установленный на валу 2, который постоянно связан с .ведущими колесами транспортного средства. Шарики 4 центробежного регулятора 2 упираются в щайбу 5, установленную на подвижном элементе 6, к которому с помощью пружины 7 прижато нлечо управляющего рычага 8. Управляющий блок содержит также вал 9, связанный посредством тяги 10 с педалью управления двигателем. Со стороны центробежного регулятора 2 корпус I устройства закрыт крышкой 11. Вал 9 выполнен с цилиндрическими опорами 12 и 13, соединенными .собой перемычкой 14 (фиг. 3). Опора 13 вала 9 размещена в стенке 15, являющейся частью корпуса 1, и снабжена унлОтнительным кольцом. Напротив перемычки 14 между опорами 12 и 13 в выемке. выполненной в валу, расположен рычаг 8, связанный с подвижным элементом центробежного регулятора 2. Рычаг 8 приварен к втулке 16, соединенной винтом 17 с осью 18, установленной эксцентрично на валу 9. На втулку 16 надета пружина 7, один конец которой .упирается в крышку корпуса 1, а другой - в плечо рычага 8. Управляющий блок снабжен индуктивными датчиками 19 (фиг. 5), состоящими из приемников 20 электрических сигналов, имеющих прорези 21, и сердечников в виде металлических пластин 22. Пластины 22 с помощью пружин 23 и винтов 24 закреплены со смещением относительно друг друга на дополнительном рычаге 25 (фиг. 5), выполненном из полиэтилена. Рычаг 25 вместе с рычагом 8 расположен на оси 18 и закреплен на ней с помощью винта 26. Корпус нриемников 20 электрических сигналов винтами 27 прикреплен к корпусу I устройства (фиг. 6) Полость,-в которой размещены индуктивно датчики и рычаг 25 с набором металлических пластин 22, отделена стенкой 15 от полости, в которой размещены рычаг 8 и центробежный регулятор 2. Приемники 20 ЭлПектрических сигналов через усилитель 28 связаны с реле 29--31 электрического блока управления исполнительными элементами (фиг. 7). Каждое роле имеет нормальнозамкнутые контакты 32-34 и нормальноразомкнутые контакты 35 37 соответственно. Контакты реле включены в цепь питания от аккумуляторной батареи 38 электромагнитов управления фрикционными муфтами коробки передач. Электромагниты 39- 41включения фрикционных муфт первой, второй и третьей передач, а электромагнит 42включения фрикционной муфты передачи заднего хода. Для установки режима управления переключением служит контролер 43, который имеет следующие позиции 44-46, соответствующие первой передачи. и двум режимам автоматического управления переключением передач. Параллельно каждому реле 29-31 подключена система 47 задержки. Диоды 48 и 49 служат для исключения обратных тэков при включении электромагнита 50 фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора, установленного между двигателем и коробкой передач. Устройство для автоматического управления коробкой передач работает следующим образом. При увеличении скорости движения, транспортного средства шарики 4 центробежного регулятора -2 фасходятся, перемещая шайбу 5 и подвижной элемент 6, который, в свою очередь, воздействует на плечо рычага 8. Поворот рычага 8, жестко связанного с осью 18 приводит к повороту рычага 25. При этом металлические пластины 22, закрепленные в рычаге 25, последовательно входят в прорези 21, в которых, вследств1 е этого, возникают электрические игналы. Электрический сигнал поступает в усилитель 28 и включает соответствующее реле. В положение 46 контролера 43, соответствующего режиму автоматического управления, ток от аккумуляторной батареи 38 через нормально-замкнутьт контакт 33 реле 29 поступает на электромагнит 39 включения фрикционной муфты первой передачи. При срабатывании реле 29 контакт 33 размыкается, вызывая отключение электромагнита первой передачи и ток через контакт 32 реле 29 поступает на электромагнит второй передачи. При дальнейшем увеличении скорости следующая металлическая пластина 22 входит в соответствующую прорезь 21 приемника 20 и сигнал с усилителя 28 поступает 2 обмотку реле 30. При этом нормально замкнутый контакт 33 размыкается, вызывая отключение второй передачи и ток через контакт 36 включает электромагнит третьей передачи. При дальнейшем увеличении скорости следуюи ая металлическая пластина 22 входит в прорезь 21 .соответствующего приемника 20 и сигнал с усилителя 28 поступает на обмотку реле 31, вызывая замыкание контакта 37, при этом ток от контролера 43 через диод 48 и контакт 37 включает электромагнит 50 блокировки) гидротрансформатора. При уменьшении скорости транспортного средства переключение происходит в обратном порядке.
В случае, если при разгоне транспортного средства водитель уменьшает нагрузку на двигатель, педаль подачи топлива, то одновременно посредством тяги 10 по часовой стрелке (фиг. 3) поворачивается вал 9, с которым связаны рычаги 8 и 25. При этом рычаг 25 вместе с металлическими пластинками 22 приближается к приемникам 20 и включение передачи происходит раньше, как этого требует характеристика переключения передач.
Разброс точек включения реле 29-31 при номинальной температуреи соответствующем напряжении питания - не более ±0,1 мм хода пластины 22. Дифференциал хода, т. е. разность между включением и отключением реле при входе пластины 22 в воздушный зазор между ферритовыми наконечниками приемника 20 и при выходе из этого зазора, составляет I мм, что предотвращает цикличность, в переключении ступеней коробок передач. Регулировка моментов переключения передач осуществляется смещением металлических пластин 22 в пазах рычага 25 с помощью винтов 24.
Стабильность работы системы -и исключение случайных переключений передач, например при пробуксовке ведущих колес, обеспечивает система 47 задержки включения передач.
Конструкция предлагаемого устройства для автоматического управления коробкой передач транспортного средства позволяет повысить его надежность и стабильность работы, а также обеспечивает возможность независимой регулировки момента включения отдельно каждой из ступеней коробки передач.
Предлагаемое устройство более стабильно в работе, более технологично по сравнению с известными.
Формула изобретения
Устройство для автоматического управления коробкой передач транспортного средства, содержащее управляющий блок, состоящий из центробежного регулятора, подвижный элемент которого связан с управляющим. рычагом, и вала, кинематически связанного с педалью управления двигателем, и электрический исполнительный блок с электромагнитами включения передач, отличающееся тем, что, с целью повышения его надежности, управляющий блок снабжен индуктивными датчиками, состоящими из сердечников и приемников электрических сигналов, каждый из которых подключен к электрическому исполнительному блоку для управления соответствующим электромагниO том включения передач, причем упомянутые сердечники смонтированы со смещением относительно друг друга на дополнительном рычаге, который закреплен на поворотной оси с возможностью взаимодействия сердечников с приемниками электрических сигна лов в соответствии с программой переключения передач, при этом управляющий ры-. чаг, закреплен на упомянутой оси, установленной эксцентрично на валу, кинематически связанном с педалью управления дви0 гателем.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе I. Дзядык М. Н., Ясеновский-Лашков Ю. К., ЛТазалов Н. Д., Пыткин А. Ю., Скоков Е. М. Гидромеханическая передача автобуса. М., «Транспорт, 1968, с. 29 (прототип).
и
2 25 8
Фиг. 5
19
