Ведущий мост транспортного средства Советский патент 1981 года по МПК B60K17/24 B60K17/32 

i

Изббретение относится к переда.чам транспортных средств, в частности и ведущим мостам с приспособлениями для регулировки.

Известен ведущий мост транспортного средства, содержащий картер моста, главную передачу, установленную в корпусе,зацентрованном в картере моста посредством пояска, дифференциал, установленный в корпусе главной передачи на снабженных регулировочными гайками конических подшипниках, внутренние кольца которых установлены на щейках чашек дифференциала, а наружные кольца установлены в отверстиях кронштейнов корпуса и съемных крышек подшиц- НИКОВ дифференциала, причем вершины конусов, образованных осями вращения, роликов, расположены между упомянутыми подшипниками.

Здесь подшипники дифференциала .установлены по расходящейся cиcтe e, фактические точки приложения радиальных усилий лежат за пределами расстояния между серединами роликов обоих подшипников, что обеспечивает большую жесткость передачи, при том же размере отверстия монтажного люка картера моста Г0«

Недостатком этого ведущего моста является то, что регулировка подшипников и зубчатого зацепления осуществляется гайками, установленнь1ми на

10 рез ьбе, выполненной на шейка чашек дифференциала, упиракициьмся во внутг ренние кольца роликовых подшипников.

При такой конструкции посадка внутренних колец подшипников должна

IS быть подвижной, что обуславливает наличие дополнительных зазоров, не выбираемых при регулировке подшипни ков, и ведет к снижению жесткости передачи. Подвижность соединения

20 внутреннего кольца подшипника и шейки чашки дифференциала обуславливает их относительное вращение в процессе работы, а следовательно, задиры и из3

нос сопряженных поверхностей. Вследствие контакта внутренних колец подшипников с торцами регулировочных гаек неизбежен износ торцев гаек, а также произвольное отворачивание или заворачивание (в зависимости от направления движения и направления винтовой линии резьбы гаек). Вьшеуказанное ведет к нестабильности регулиров конических подшипников дифференциала и зубчатого зацепления, что отрицательно сказывается на жесткости, а следовательно, надежности передачи. Для предотвращения самопроизвольного отворачивания и заворачивания гаек в конструкции применяют стопорные шайбы. Как показала практика, они не обеспечивают надежной контровки регулировочных гаек, установленных на вращающейся детали, в особенности при возможном провороте сопряженных с ними внутренних колец подшипников.

Другим недостатком этой конструкции моста является отсутствие взаимной центровки крышек подшипников дифференциала и картера главной передачи, что обуславливает необходимость значительногоувеличения массьК передачи для достижения надлелгащей жесткости опор дифференциала, а следовательно, надежности передачи.

Цель изобретения - повышение надежности ведущего моста за счет увеличения жесткости при сохранении габаритно-весовых показатепей.

о Поставленная цель достигается тем, что ведущий мост снабжен установленными на дифференциале между концами чашек и внутренними кольцами конических подшипников упорами с механизмом их фиксации и центровочны ФI штифтами, каждый из которых у стнс впей одним концом в отверстии в крышке подшипника дифференциала, а друпйм концом - в отверстии в стенке картера моста, при этом регулировочные гайки установлены между внутрен{шми торцами наружных колец конических подишпников и диффереициалом.

Кроме того, упомянутые упоры внутренних колец подшипников выполнены в виде полуколец, установленных в выполненных на чашках дифференциала канавках, при этом полукольца выполнены с-проточкой на внешней поверхности.

Механизм фиксации каждого упора на дифференциале выполнен в виде

7084

сплошного кольца, расположенного на внешней поверхности упора, и разрезного пружинного кольца, расположенного в упомянутой проточке упора,при

J этом наружный диаметр разрезного кольца больше внешнего диаметра .упора....

Далее, центровочные штифты выполне1ш в виде ступенчатых цилиндрических втулок, расположенных соосно болтам крепления крьш1ек подшипников дифференциала.

На фиг.1 изображен ведупщй мост в его центральной части, разрез по осям передачи и дифференциала; на фиг.2 - вид А на фиг.1; на фиг.З разрез Б-Б на фиг.2; на фиг.4 - общий вид картера моста; на фиг.З - каотео моста на виде сверху; на фиг.6 и 7 вариантыконструкции соответственно фиг.2 и 3; на фиг.8 - упор чашки дифференциала.

В картере 1 ведущего моста и корпусе 2, зацентрованном в отверстии 3 (фиг. l) ,, с помощью

центровочных штифтов А,- в отверстиях 5, установлена главная передача и дифференциал 6 (фиг.О на двух конических подшипниках.)внутренние вращающиеся кольца 7 и 8 которых неподвижно сопряжены с шейками 9 и 10 чашек дифференциала 6 и зафиксированы от осевых перемещений с помощью неподвижнйх упоров 11 и 12. Наружные невращающиеся кольца 13 и 14 подшипников дифференциала 6 установлены в отверстиях кронштейков 15 корпуса 2 и отверстиях съемных крьш1ек 16 подшипников дифференциала 6, прикрепленных к кронштейнам шпильками.17.

40 Наружные невращаннциеся кольца 13 и 14 подшипников в целях регулировки подшипников и зацепления шестерен главной передачи снабжены регулировочными гайками 18 и 19, установленными на резьбе, выполненной в отверстиях кронштейнов 15 и крьш1ек 6,причем указанные гайки расположены между наружными кольцами 13 и 14 подшипников дифференциала 6 и осью симметрии

50 комплекса зубчатых колес дифференцилов 6. Крышки 16 подшипников дифференциала 6 центрируются в картере I ведущего моста центровочными штифтами 4 (фиг.З) в отверстиях 5 (фиг.4}

JJ картера I илИ пластйш 20 (фиг.3),при крепленной к картеру 1 для его усиле- . ния. Крьш1ка 21 свободна от. центровки крышек 16. Центровочные штифты 4 могут быть выполнены в виде ступенчатых m|jmHAрических втулок, расположенных соосно со шпильками 17 крепления крышек 16 подшипников дифференциала 6, При этом штифт 4 своим концом 22 СФИГ.6) центрируется в кронштейне, 15корпуса 2 главной передачи,: а. , второй конец 23, устанавливаемый в отверстие 5 картера 1, прижимается болтом или гайкой шпильки 17 к крышк 16подшипников дифференциала. Упоры 11 и 12 могут быть выполнен в виде полуколец 24 { фиг.8) и 25, установленных в канавках 26 шеек 9 и 10 корпуса дифференциала 6. Наэти полукольца надевается охватывающее их сплошное кольцо 27, прижатое к внутренним кольцам 7 и В подшипников дифференциала 6, фиксируется от осевых перемещений разрезным пружинным кольцом 28, установленным в канавке 29, выполненной на наружных поверхностях обоих полуколец 24 и 25. . При описанном выше взаимнЬм распо ложении деталей ведущего моста,вершины 30 и 31 (фиг. 1) конусов,образованных, осями вращения роликов, рас положены между подшипниками дифференциала 6, фактические точки 32 и 33 приложения радиальных сил к подаип- никам дифференциала 6-лежат за пределами расстояния между подшипниками Предлагаемый ведущий мост работает следующим образом. Прц, движении автомобиля осевое усилие, возникающее в зацеплении «ко ническ ; колес главной передахш, передается на корпус дифференциала 6 и через упор 11 или 12 прижимает внутреннее кольцо 7 или 8 подшипника и его ролики к его наружному кольцу 13или 14,и далее, через регулировоч ную гайку 18 или 19 на кронштейн 15 корпуса 2 и на крьш1ку 16. При этом деформации кронштейна 15 и крьш1ек 16 препятствуют штифты 4, передавая усилие на картер 1 моста или на усилительную пластину 20. При движении автомобиля вперед усилие передается через упор 12, внутреннее кольцо 8у наружное кольцо 14и гайку 19. При движении автомобиля назад усилия передаются через упор 11, внутреннее кольцо 7, наружное кольцо 13 и гайку 18. Поскольку в предлагаемой конструк ции точки 32 и 33 лежат за пределами расстояния между подшипников, диффе- .ренциала 6, достигнута установка подшипников дифференциала 6 по расходящейся системе. Это обеспечивает повышенную жесткость при восприятии осевых усрлий, и, следовательно, надежность лишь при условии устранения отмеченных Bbmie существенных недостатков ведущего моста. В предлагаемой конструкции эти недостатки устранены следующим образом.. Расположение упоров 1I и I2 на шейках чашек дифференциала, а регулировочных гаек 18 и 19 у неподвиж-: ных колец 13 и 14 подшипников дифференциала в неподвижных крышках 16 и корпусе 2, даст возможность исключить необходимость осевого перемещения внутренних колец7 и 8 подшипников дифференциала 6 относительно шеек корпуса дифференциала 6 в процессе регулировки подшипников и зацеплены. Следовательно, это позволяет обеспечить неподвижную беззазорную установку внутренних колец 7 и 8 подшипников дифференциала 6 на шейках дифференциала 6, , устранить зазоры в опорах дифференциала, не выбираемые путем регулировки. Кроме того, это значительно уменьшит проворачивание внутренних колец 7 и 8 иа шейках дифференциала 6 при работе передачи, что исключит зазоры и износ. Гайки 18 и 19, располагаясь в неподвижных деталях и упираясь в нвдодвижные кольца 13 и 14 подшипнико дифференциала 6, надежно стопорятся от отворачивания,чти увеличивает стабил ьность регулировки подшипников и зацепления. Все это дает эффект повьш1ения есткости и надежности передачи лишь в случае устранения деформаций кронтейнов корпуса 2 и крышек 16 под ействием осевого усилия,возникающего в зацеплении зубчатых колес при раоте передачи. При расходящейся системе установки подшипников дифференциала осевые силия, приложенные к опорам диффеенциала 6 ((иг. 1) ,направлены к ентру дифференциала. Применение центровки крьш1ек подипников дифференциалов, аналогичной ентровке, примененной в ведущих мостах, не позволило бы получить надежащей жесткости опор дифференциаа, так как в первом случае этому препятствовала бы низкая жесткость задней крышки картера моста, а во втором - направление осевого усилия действующего на опоры подшипников дифференциала к центру дифференциал при котором крышки 16 подшипников дифференциала не принимались бы, а отходили от центровочного пояска в задней стенке картера 1 моста. Центровка крышки 16 подшипников дифференциала 6 в картере ведущего моста штифтами А (.З) в отверсти 5(фиг.Д) картера 1 или пластины 20 (фиг.З) ,закрепленной к картеру 1 для его усиления, т.е. в деталях, имеющих достаточно большую жесткост .вне зависимости от размеров дета лей передачи, препятствует деформации опор подшипников дифференциала 6в любом направлении,в том числе и в направлении к центру дифференциала (фиг,4), а следовательно,позволяет повысить жесткость опор дифф ренциала при любых соотношениях раз меров передачи. Вследствие расположекия регулировочных гаек 18 и 19 между внутренними торцами наружных колец 13 и 14, уменьшается общий размер главнойпередачи, измеренной по оси дифференциала 6. Это позволя ет уменьшить диаметр центровочного отверстия 3 (фиг.4) в картере 1, охватывающий общий размер главной передачи, измеренный по оси дифференциала, а ртедоватёльно, уменьшит габариты и вес моста. При неизменном диаметре центровочного отверсти 3 может быть увеличен упомянутый общий размер главной передачи, увеличено расстояние между подшипниками дифференциала и увеличена жесткость передачи. Предлагаемое изобретение позволяет обеспечить в ведущем мосте транспортного средства высокую надежность и жесткость передачи мост при неизменных габаритах и веса. Формула изобретения i, Ведущий мост транспортного средства, содержащий картер моста, главную передачу, установленную в корпусе, зацентрованном в картере моста посредством пояска,дифферен8установленный в корпусе главной передачи на снабженных регулировочными гайками конических подшипниках, внутрешше кольца которых установлены на шейках чашек дифферен- . циала, а наружные кольца установлены в отверстиях кронштейнов корпуса и съемных крьш1ек подшипников дифференциала, причем вершины конусов, образованных осяьт вращения роликов, расположены между упомянутыми подшипниками, отличающийся тем, что, с целью повышения его надежности за счет увеличения жесткости при сохранении габаритно-весовых показателей, он снабжен установленными на дифференциале между концами чашек и внутренними пальцами конических подшипников упорами с механизмом их фиксации и центровочными штифтами, каждый из которых установлен одним концом в отверстии в крышка подшипника диффе- , ренциала, а другим концом - в ofверстии в стенке картера моста,при этом регулировочные гайки установлены между внутренними торцами наружных колец конических подшипников и дифференциалом. 2.Ведущий МОСТ; по п. I, отличающийся тем, что упомянутые упоры внутренних колец подшипников выполнены в виде полуколец. Установленных в выполненных на чашках дифференциала канавках, при этом полукольца выполнены с проточкой на внешней поверхности. 3.Ведущий МО ст по оп.1, о т л и чающийся тем, что механизм фиксации каждого упора на дифференциале выполнен в виде сплошного кольца, расположенного на внешней поверхности упора и разрезного пружинного кольца, расположенного в упомянутой, проточке упора, при этом наружный диаметр разрезного кольца больше внешнего диаметра упора. 4.Ведущий моСт по п.1, о т л и чающийся тем, что центровочные штифты выполнены в виде ступенчатых цилиндрических втулок, расположенных соосно болтам крепления крьш1ек подшипники дифференциала. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США № 2588670, кл. 74-713, 1952.

15

Фи,7