Проходной ведущий мост транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B60K17/32 B60K17/36 

г Изобретение относится к трансмис сиям многоосных автомобилей. Известен проходной ведущий мост транспортного средства, содержащий картер, в котором расположен конический межосевой дифференциал, соетоящий из водила, соединенного с ведущим валом, первой солнечной шестерни, закрепленной на проходном валу с буртиком для упора подшипников этого вала, и второй солнечной шестерни, закрепленной на охватывающем с зазором проходной вал трубчатом валу ведущей шестерни главной передачи с подшипником и уплотнитель ной шайбой на конце расположенных в картере главной передачи, между подшипниками проходного вала и осью «с едомой шестерни главной передачи, при этом в картере главной передачи имеется масляный карман с отверстием, расположенным между подшипником трубчатого вала и подшипниками проходного вала. данном проходном ведущем мосту применен цилиндрический дифференциал, смазка которого осуществляется путем погружения его в масло, залитое в картере дифференциала 1 Недостатком цилиндрического диф.ференциала является сложность его конструкции по сравнению с коничесКИМ дифференциалом. Так, в коническ дифференциале мощность на каждую из солнечных шестерен обычно передается через 4 зацепления, для чего необходима установка четырех сател литов. В цилиндрическом дифференциа ле для достижения той же цели необходима установка восьми сателлитов. Вследствие того, что размещению вос ми сателлитов препятствует условие . соседства, в дифференциалах этого типа обычно применяют шесть сателли тов, при этом мощность на каждую из солнечных шестерен передается всего через три зацепления, что часто при водит к большой нагруженности каждого из зацеплений. Для достижения нужной.прочности габаритные размеры такого дифференциала должны быть больше, чем у конического. Кроме того, если сателлиты конического дифференциала располагаются в основном между солнечными шестернями, сателлиты цилиндрического дифференциала установлены на продол жении радиусов солнечных шестерен, что обуславливается дополнительное увеличение диаметрального.габаритно размера цилиндрического дифференциа по сравнению с коническим. Таким образом, у дифференциала т кого типа габариты больше, чем у ко нического. Цилиндрический дифференциал хара теризуется еще и высокими потерями энергии на перебалтывание смазки пр движении автомобиля с достаточно большой скоростью. Это объясняется необходимостью поддержания достаточно высокого уровня смазки в картере дифференциала, а также наличием резко выступающих элементов на периферии цилиндрического дифференциала. Цель изобретения - поввлшение на- дежности и коэффициента полезного действия. Поставленная цель достигается тем, что проходной ведущий мост транспортного средства снабжен маслонаправляющим кольцом с лопастями, расположенными Mekay подшипником трубчатого вала и буртиком на проходном валу, „ На фиг.1 изображен проходной ведущий мост по главной передаче и межосе вому дифференциалу, разрез; на фиг.2 узел I на фиг.1; на фиг. 3 - маслонаправляющее кольцо; на фиг. 4 - разрез А-А на фиг.З; на фиг. 5 - уз.ел 1 на фиг.З, другой вариант; на фиг.6 модифицированное маслбнаправляющее кольцо; на фиг. 7 - разрез Б-Б на фиг.б, увеличенный масштаб; на фиг,8 - разрез В-В на фиг.6, увеличенный масштаб; на фиг. 9 - подпятник; на фиг. 10 - разрез Г-Г на фиг.9, увеличенный масштаб. Проходной ведущий мост транспортного средства содержит картер , в котором расположен конический межосевой дифференциал 2. Корпус 3 межосевого дифференциала 2, являющийся его водилом, имеет отверстия 4„Входной вал 5 дифференциала 2 установлен на подшипниках 6 и выполнен за одно целое с его корпусом 3. В картере 7 установлена главная передача, содержащая ведущую и ведомую шестерни 8 и 9. К картеру 7 прикреплен картер 1 межосевого дифференциала 2. Ведущая шестерня 8 главной передачи установлена на трубчатом валу 10, который связан с солнечной шестерней 11 межосевого дифференциала 2. Другая солнечная шестерня 12 закреплена на проходном валу 13. Ведущая шестерня 8 главной передачи установлена в картере на подшипниках 14. Трубчатый вал 10 установлен в картере посредством псэдшипника 15, внутреннее кольцо 16 которого насажено на конец упомянутого трубчатого вала 10. Трубчатый вал 10 охватывает с зазором проходной вал 13, образуя с ним кольцевой канал 17. Проходной ВсШ установлен в картере 7 посредством пары подшипников 18. За подшипником 18 установлен сальник 19. подшипник 15 трубчатого вала 10. расположен между осью 20 ведомой шестерни 9 главной передачи. В картере 7 находится масло для смазки главной передачи и межосевого дифференциала 2, а также выполнен масляный карман 21 с отверстием 22 расположеиньлм между подшипником 15 трубчатого вала 10 и внутренним подшипником 18 проходного вала 13.

Картер 11 межосевого дифферен. циапа 2 посредством канала 23 связан с масляным резервуаром картера 7, а на передней стенке 24 выполнен масляный карман 25.

Подшипник 15 трубчатого вала 10 имеет уплотнительную шайбу 26, зафиксированную от проворота за счет прессовой ее посадки, в наружном кольце подшипника 15.

Таким образом, пространство внутри корпуса 3 межосевого дифференциала 2 связано с полостью 27 между шайбой 26 и сальником 19 кольцевым каналом 17.

В полости 27, в картере 7 зафиксировано маслонаправляющее кольцо 28, имеющее лопасти 29, расположенные между подшипником 15 трубчатого вала 10 и буртиком 30 на проходном валу 13. Лопасти 29 маслонаправляющего кольца расположены консольно, выступая в сторону буртика на проходном валу.

Работает устройство следующим образом.

При вращении ведомой шестерни 9 главной передачи масло, находящееся в картере 7, забрасывается в масляный карман 21 и через отверстие 22 под действием собственного веса подается в полость 27 и заполняет ее.

Достигнув поверхности вращающехося проходного вала 13, масло увлекается им во вращательное движение и отбрасывается центробежной силой, что препятствует его .проникновению в кольцевой канал 17.

Однако его вращению и, следовательно, отбрасыванию препятствуют лопасти 29 неподвижного маслонаправ.ляющего кольца 28, плоскости которых будучи перпендикулярными или наклонными к направлению скорости масла, останавливают его и вновь направляют к поверхности проходного вала 13.

Остановленное масло, заполнив, полость 27, начинает заполнять кольцевой канал 17, распространяется по нему, достигает внутреннее пространство корпуса 3 межосевого дифференциала 2 и заполняет его по периферии до уровня отверстий 4. При дальнейшемпоступлении масла во внутреннюю полость корпуса 3 излишнее масло В1лбрасывается через отверстие 4 в масляный карман 25, из которого подводится к подшипникам .6 межосевого дифференциала, после чего стекает в картер 1 межосевого дифференциала 2 и через отверстие 22 сливается в масляный резервуар картера 7 главной передачи.

Для предотвращения выброса масла из полости 27, через подшипник 15 уплотнительная шайба 26 может быть

0 прижата к торцу внутреннего кольца 16 подшипника 15 трубчатого вала маслонаправляющим кольцом 28, попасти 29 которого могут- быть прижаты k буртику 30 на проходном валу 13 (фиг. 5). В данном случае маслонаправ5ляющее кольцо выполнено из пружинной стали и имеет гибкие перемычки 31, связывающие лопасти 29,с кольцом 28. На периферии маслонаправляющего кольца имеется выступ 32 для фиксации

0 кольца в картере главной передачи и язычки .33 для прижатия маслонаправляющего кольца и уплотнительной шайбы к наружному кольцу подшипника 15 (фиг. 6). Для уменьшения износа ло5пастей 29 при трении их о вращающийся буртик 30, между лопастями 29 и буртиком 30 проходного вала 13 устайовлен подпятник 34, имеющий выступы 35,расположенные со стороны лопастей

0 29 (фиг. 5).

Таким образом, в проходном ведушем мосту при движении автомобиля .внутренняя полость межосевого дифференцисша всегда заполнена смазкой по

5 периферии до уровня отверстия 4, при этом все трущиеся поверхности сателлистов в зубчатые зацепления находятся под уровнем смазки, причем смазка, поступая по кольцевому каналу 17 и вытекая из отверстий 4, постоянно

0 меняется, что обеспечивает хороший отвод тепла от поверхностей трения, а также поступление смазки к подшипникам 6. Все это обеспечивает надежную работу дифференциала.

5

I

Кроме того, для смазки трущихся поверхностей межосевого дифференциала и подшипников дифференциала нет необходимости в поддержании

0 высокого уровня масла в картере дифференциала, и канал 13 располагается в самой нижней точке картера.

При этсм значительно сокращаются потери на барботаж, особенно при дви5жении транспортного средства с вы-сокими скоростями, что спосоствует уменьшению нагрева агрегата и снижению расхода топлива.

г.З А-Л

23

20

22

1Д„

ПРОХОДНОЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАИепОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий картер, в котором расположен конический межосебой диффёренцигш, состоящий из водила, соединенного с ведучутл валом, первой солнечной шестерни, закрепленной на проходном валу с буртиком для упора подшипников этого вала, - и второй солнечной шестерни, закрепленной на охватывающем с зазором проходной вал трубчатом валу ведущей шестерни главной подачи с подшипником и уплотнительной шайбой на конце, расположенных в картере главной передачи между подшипниками проходного вала и осью ведомой шестерни главной передачи, при этом в картере главной передачи имеется масляный карман с отверстием, расположенным между подшипником трубчатого вала и подшипниками проходного вала, отличающийс я тем, что, с целью повыцюния надежности и коэффициента полезного . дейстаия, он снабжен маслонаправляющим кольцом с лопастями, ра положенными между подшипником трубчатого вала и буртиком на проходнсм валу.