Воздухораспределитель для однопроводных автоматических воздушных тормозов Советский патент 1929 года по МПК B60T13/36 B60T15/36 

Предлагаемое изобретение касается воздухораспределителя, предназначенного для однопроводного автоматического воздушного тормоза и предусматривающего ступенчатые торможение и отпуск неистощимость и изменение режима торможения путем использования для работы взаимодействия давлений в главном воздухопроводе, запасном резервуаре, тормозном цилиндре и в камере „постоянного давления и атмосферы.

На чертеже фиг. 1 изображает схему устройства тормоза; фиг, 2- продольный разрез предлагаемого воздухораспределителя; фиг. 3-поперечный рс13рез по линии А-А; фиг. 4-по линии В-В; фиг. 5-по линии С-С; фиг. 6-по линии D-D; фиг. 7-по линии Е-Е; фиг. 8-по линии G-G; фиг. 9-по линии F-F.

Однопроводный автоматический воздушный тормоз (фиг. 1) обычного устройства, ныне существующего тормоза „Вестингауза, состоящий из воздушного насоса ВН, главного резервуара rPf крана машиниста КМ, воздухопровода, запасного резервуара ЗР, тормозного цилиндра TIJ, дополнительного резервуара ДР,

главного воздухопровода ГВ и рычажной передачи, имеет вместо тройного клапана, - предлагаемый воздухораспределитель Р, присоединенный к тормозному цилиндру ТЦ. Предлагаемый воздухораспределитель Р состоит из четырехступенчатого поршня 1, снабженного металлическими уплотняющими кольцами, скользящими во втулках 4, укрепленных внутри цилиндра 2 и в закрывающей егр крышке 3; в верхней части поршня имеется уплотняющееся кожаное кольцо 6, прижимаемое к стенке втулки 4, помощью проволочного кольца 8, упорным кольцом 7. Полая трубка 9, соединенная с поршнем 1 и имеющая уплотняющие кольца и окна 10,10 двигается во втулке 11, расположенной в цилиндре 2 и снабженной окнами 12,12; верхняя часть втулки 11, имеющая пробку 13, прижимающую тарелку 14 к уступам втулки, при помощи пружины 15, закрыта крышкой 16 с кожаной, прокладкой 17, а нижняя-сообщается камерой 18, через окна 20,20 с камерой 19, соединенной с тормозным цилиндром 7Zf. В поршне 1 имеется пружинный клапан 21 с двойной пружиной, укрепленной шайбой 22, закрывающий отверстие, соединяющее камер) 23, сообщающуюся с главным воздухопроводом Г В, с камерой 24, связанной с дополнительным резервуаром ДА Камера 25 соединяется или с атмосферой, или с тормозным цилиндром, камера 26-с запасным резервуаром и камера 27-с атмосферой при помощи каналов 28,28. Клапан 29, снабженный пружиной, закрывает отверстие, сообщающее круговой канал ОТ с-круговым каналом С К. Камера 19 сообщается при помощи отверстий 31,31 во втулке 4, через круговой канал Aim с атмосферой, а отверстием 32,32, через круговой канал ОТ, с тормозным цилиндром ТЦ; камера 25 сообщается через каналы 33,33 втулки 4 и круговой канал Э Т, тоже с тормозным цилиндром, а через отверстие 34 и канал Atm с атмосферой или с тормозным цилиндром; окно 35 соединяет канал ПМ (пунктир) с главным воздухопроводом ТВ. Кран перемены режима Е состоит из находящейся под действием пружины пробки, имеющей камеры 37, 38, 39 и 40, из которых камера 37 сообщается с атмосферой при помощи отверстий 42, 42, 42, находящихся в крышке 48; камера 38-с тормозным цилиндром, при помощи канала ТЦ; камера 39-с запасным резервуаром, черев канал ЗР, камера 40 сообщает через обратный клапан 43 (фиг. 3), главный воздухопровод ТВ-с запасным резервуаром ЗР и через канал 44 и камеру 26 с окнами 12, 12. Во втулке 46, снабженной отверстиями, выходящими в соответствующие круговые каналы (фиг. 2), вращается при помощи ручки 47, пробка кранов имеющая четыре положения: первое положение для пассажирских поездов, второе-для груженых вагонов товарных поездов, третье- для порожних BaroiiOB товарных и четвертое-отпуск тормоза и выключение из действия данной тормозной единицы. В пробке крана Е имеется ряд отверстий (фиг. 2-8), в которые вставлены втулки-с калиброванными отверстиями, предназначенными для

прохода воздуха в определенном сечении.

В приборах тормоза поддерживается соответствующее давление воздуха. При пуске воздуха в главный воздухопровод ГВ воздух по патрубкам идет через каналы Г В (фиг. 2), ПМ и окно 35 в камеру 23 и повышает в ней давление, вследствие чего поршень 1 опустится. Из камеры 23 воздух через клапан 21 проходит в камеру 24, и через отверстие ДР наполнит дополнительный разервуар. Уплотняющее кольца ступени d и прокладочное кольцо 5 перекрывают каналы 28,28 и закрывают выход воздуха в атмосферу. Опускающаяся трубка 9 нижними уплотняющими кольцами закрывает проход воздуха через окна 10,10 внутрь трубки 9; кожаное уплотняющее кольцо 6 и уплотняющее кольцо ступени а поршня 1 препятствуют выходу воздуха из камеры 23. Из канала ГВ (фиг. 3) воздух проходит через окна 54 (при пассажирском режиме), 54 (при товарном груженом) и 54 (при товарном порожнем), в обратный клапан 43 и через окно 55 (при пассажирском режиме), 55(при груженом товарном) и 55 (при порожнем товарном) в каналы 52,44 (фиг. 2), откуда воздух пойдет или через канал 45, камеру 26, окна 12, 12 в полость над трубкой 9, или по каналу 53 (фиг. 2 и 4),- через окно 69 (69 и 69) в камеру 39, откуда через калиброванные отверстия 56 (56 н 56), окно 57, канал ЗР в запасный резервуар. Калиброванные отверстия 56, 56, 56 втулок для пассажирского режима имеют диаметр больший, чем для товарного груженого, а для товарного груженого, больший, чем для товарного порожнего. Для одновременности действия всех распределителей при рттормаживании, необходимо, чтобы площадь сечения главного воздухопровода была равна или меньше суммы сечений площадей всех отверстий, ведущих в запасные резервуары. Товарный состав длиннее пассажирского и главный воздухопровод его оказывает большее сопротивление прохождению воздуха;

поэтому для получения той же одновременности оттормаживания необходимо, чтобы волна повышения давления в главном воздухопроводе шла быстрее в товарном составе, чем в пассажирском, для чего и берется возможно меньше воздуха на его пути по длине главного воздухопровода.

При служебном торможении понижением давления воздуха в главном воздухопроводе и в камере 23, закроются обратные клапаны 43 и 21 и при соответствующем давлении, поршень 1 поднимется. При подъеме на 3 мм уплотняющее кольцо ступеньки с закроет окна 31,31, ведущие в атмосферу; при дальнейшем подъеме окна 10,10 в трубке 9 подойдут к окнам 12,12 втулки 11. Положение между моментом закрытия отверстий 31,31 и соединением окон 10,10 и 12,12 будет положением перекрыши. При дальнейшем подъеме глухой конец трубки 9 подойдет к тарелке 14, нажимаемой сверху пружиной 15, окна 10,10 и 12,12 встанут друг против друга и воздух из запасного резервуара пойдет в тормозный цилиндр по следующему пути. Воздух из запасного резервуара (фиг. 2 и 4) через канал ЗР, окно 57 во втулке 46, калиброванные отверстия 56 (56 и 56), камеру 39 пробки крана Е, окна 69 (69 и 69), каналы 53, 44 и 45, камеру 26, окна 12,12, 10,10, полость трубки 9, камеру 18, окна 20,20, камеру 19, окна 32,32, пойдет в круговой канал ОТ, откуда направится через калиброванные отверстия 41 (41 и 41) (фиг. 8), камеру 38, отверстие 50 (50 и 50), канал 51 и канал ТЦ в тормозный цилиндр; другой путь воздуха из кругового канала ОТ будет через клапан 29, канал 58, круговойканал СЛ, калиброванные отверстия 59 (59 и 59) (фиг. 6), в камеру 38 и оттуда через отверстие 50 (50 и 50) (фиг. 8), каналы 51 и TY/ в тормозный цилиндр.

Так как площадь сечения калиброванных отверстий 50 (50 и 50) больше площади сечения отверстий 56 (56 и 56), то воздух будет выходить из камеры 38 быстрее, вследствие чего на всем пути от канала 44

до тормозного цилиндра будет понижение давления. От понижения давления в канале 44, откроется обратный клапан 43 и воздух пойдет из главното воздухопровода в канал 44; таким образом, в начале торможения воздух в тормозной цилиндр будет выходить з запасного резервуара и из главного воздухопровода до установки соответствующего давления в тормозном цилиндре, когда клапан 29 закроется и воздух в тормозной цилиндр пойдет одним путем через калиброванные отверстия 41 (41 и 41).

Резкое повышение дгСвления в тормозном цилиндре в начале торможения не повлияет на плавность затормаживания, так как одновременно происходит преодоление сопротивлений передачи от поршневого штока тормозного цилиндра к колодкам и легкое нажатие колодок на бандажи колес.

Часть воздуха для резкого повышения давления берется из главного воздухопровода, где происходит быстрое понижение давления, что ускоряет процесс прохождения воздушной волны торможения и дает возможность одновременного затормаживания всех единиц состава. По мере притока воздуха давление будет повышаться в тормозном цилиндре и в соединенной с ним камере 19; давление в камере 23 главного воздухопровода установится соответственно данному положению ручки крана машиниста; давление в камере 24 остается постоянным, так как при понижении давления в главном воздухопроводе обратный клапан 21 закрывается, и не выпускает воздуха из дополнительного резервуара ДР и из камеры 24; давленир в камере 25 равно атмосферному, так как она соединена с атмосферой (при пассажирском и товарном груженом режиме) при помощи окна 34 (фиг. 2, 5,4, 3), канала Atm, окна 60, канала 61 в пробке крана Е, канала 62 (пассажирский режим); давление в камере 27 (под ступенькой поршня с) равно атмосферному.

На ступеньку а поршня 1 сверху давит воздух такого же давления.

как в главном воздухопроводе; воздух из тормозного цилиндра давит сверху на разность площадей ступенек Ь и с, а снизу давит воздух из дополнительного резервуара; давление снизу постоянно, давление сверху постепенно растет на разность площадей ступенек 6 и с и наступит момент, когда давление сверху будет больше давления снизу, и поршень опустится. Опускаясь вместе с поршнем, трубка 9 перекроет окна 10,10 и 12,12, произойдет отсечка и впуск воздуха в тормозный цилиндр прекратится; это будет положение перекрыши. При движении поршня 1 вниз, ступенька с открывает отверстия 31, 31 и сообщает через круговой канал Afm, окно 63 во втулке 46 (фиг. 9), отверстие 64 (64 и 64), камеру 37, окна 42,42,42 с атмосферой. При понижении давления сверху на ступеньку с, поршень 1 вновь поднимается вверх и отверстия 31,31 закрываются.

При определенном давлении в главном воздухопроводе, а также и сверху поршня 1 (на ступеньку а) и при постоянном давлении снизу поршня, Б камере 24 (и дополнительном резервуаре) поршень займет положение перекрыши тогда, когда давление в камере 19 (на разность площадей ступенек 6 и с) и в тормозном цилиндре будет определенной величины. При определенном давлении в главном воздухопроводе давление во всех тормозных цилиндрах будет одинаковое и независимое от величины хода поршней, а поэтому и сила торможения будет одинакова во всех тормозных единицах.

Для ступенчатого торможения понижается давление в главном воздухопроводе. Давление, действующее сверху на поршень 1, уменьшится, поршень 1 (фиг. 2) поднимется и через окна 12,12 и 10,10 вновь из запасного резервуара поступит воздух в трубку 9 и далее через каналы 18, 20, 20, 19, 32, 32, О Г (фиг. 8) 41 (41 и 41), 38,50 (50 и 50) через канал 51 в тормозный цилиндр. Давление в тормозном цилиндре возрастает до того момента, когда вновь

не установится соответственным давлению в главномвоздухопроводе тогда произойдет отсечка и поршень вновь встанет в положение перекрыши.

Момент отсечки воздуха определяется равновесием трех давлений, действующих на поршень 1, при чем одно есть давление в тормозном цилиндре, а другие два одинаковы для всех тормозных единиц (давледие в главном воздухопроводе и дополнительных резервуарах), а потому и третье давление в тормозных цилиндрах будет одинаковое, которое поддерживается постоянным во все время торможения независимо от утечек воздуха через неплотности поршней в тормозных цилиндрах или соединений, главного воздухопровода. Кран машиниста поддерживает постоянное давление в главном воздухопроводе, а распределитель Рподдерживает постоянное давление в тормозном цилиндре; при ум гньшении давления в тормозном цилиндре давление на поршень 1 сверху уменьшится, а так как величины остальных давлений, действующих на поршень сверху и снизу не изменятся, то поршень 1 поднимется, окна 10,10 откроются, произойдет пополнение утечек, увеличение давления в тормозном цилиндре и вновь поршень 1 опустится и встанет в положение перекрыши.

Скорость затормаживания при данном понижении давления в главном воздухопроводе зависит в первый момент от суммы сечений площадей, калиброванных отверстий 41, 41 41, 59, 59 и 59 и площадей отверстий 50, 50 50, а затем, когда клапан 29 закроется от площади сечения калиброванных отверстий 41 41, 41. При соответствующем сечении отверстий 41 и 59, не изменяя скорости резкого повышения давления в тормозном цилиндре, получается плавное торможение при минимуме времени затормаживания поезда. Одновременность затормаживания достигается выпуском воздуха из магистрали в самих распределителях регулируемым изменением давления в запасных резервуарах при помощи пружины, действующей на клапан 43, и

кроме того, соответствующим подбором сечений калиброванных отверстий в камере 40 и отверстий 56, 56 и 56. Одинаковая сила торможения всех тормозных единиц, независимо от величины хода поршня, достигается соморегулирующим- j ся ступенчатым поршнем. Небольшие изменения давлений в дополни- j тельных резервуарах, в зависимости | от неодинакового нажатия пружин на клапан 21 и в зависимости от неоди- I какового давления воздуха по всей | длине главного воздухопровода, не имеют значения, так как сила нажатия пружины на клапан 21 не велика и отклонения происходят небольшие; кроме того, при малых утечках, понижение в главном воздухопроводе будет невелико, так как в передних вагонах давление будет больше в дополнительных резервуарах и в главном воздухопроводе, а в задних вагонах наоборот-поэтому допускается, что | давление в тормозных цилиндрах задних и передних вагонов будет одинаково.

Изменение скорости затормаживания (оттормаживания) при помощи перемены втулок с отверстиями 41 и 41 (для оттормаживания втулок с отверстиями 64 64) дает, возможность ; иметь в товарном составе несколько j тормозных единиц и вместе с тем | сохранить плавное торможение за j счет увеличения времени заторма- ; живания (оттормаживания). При обо- ; рудовании большего количества тор- j мозных единиц, изменяя сечение отверстий втулок, уменьшается время /процессов торможения.i

При медленном выпуске воздуха : ,из главного воздухопровода экстренного торможения не получится, так ; как этому препятствует пружина 15, : нажимающая сверху на тарелку 14 i ((|)иг. 2). При выпуске воздуха из | главного воздухопровода через окно ; .большой площади сечения давление | в главном воздухопроводе будет бы- I стро падать до соответствующего i давления, при котором трубка 9, ка- i .саясь тарелки 14, приподнимет ее, со.жмет пружину 15; с трубкой 9 под- нимется и поршень 1 так, что окна |

10,10 и каналы 33,33 будут открыты полностью и, так как, сечение окон 10.10 и сумма сечений окон 32,32 и 33,33 будет больше площади сечений 56, 56 или 56, то воздух пойдет в тормозный цилиндр из запасного резервуара и из главного воздухопрбвода. В первый момент, как и при обыкновенном торможении, воздух будет итти в тормозный цилиндр и через клапан 29, а затем, когда в тормозном цилиндре будет соответствующее давление воздуха, клапан 29 закроется и воздух пойдет в тормозный цилиндр, через калиброванные отверстия 41 (41 и 41) (при обыкновенном торможении) и калиброванные отверстия 65 (при пассажирском, режиме) и 65 (при товарном груженом) (фиг. 7). В первый момент воздух пройдет через запасный резервуар, отверстия 56 (56 и 56), камеру 39, окна 69 (69 и 69), каналы 53 и 44 (фиг. 2 и 4) и параллельно из главного воздухопровода через канал ГВ окна 54 (54 и 54), клапан 43 (фиг. 3), камеру 40, окна 55 (55 и 55) каналы 52 и 44 и по каналу 45 в камеру 26, откуда через окна 12,12, 10ДО в трубку 9, камеру 18, и через окна 20,20 в камеру 19. Из камеры 19 воздух пойдет тремя путями в камеру 38. Первый путь: окна 32,32, круговой канал О7, клапан 29, канал 58 (фиг. 2), круговой канал СК (фиг. 6), отверстия 59 (59 и 59) в камеру 38; другой путь: окна 32, 32, канал ОТ (фиг, 8), отверстия 41 (41 и 41) в камеру 38 и третий путь. Из камеры Iv через каналы 33,33 воздух пойдет в круговой канал ЭТ (фиг. 2 и 7), откуда через окно 66, калиброванные отверстия 65 или 65, в камеру 38 и через отверстия 50 (50 и 50) (фиг. 8), каканалы 51 и ТЦ в тормозный цилиндр. Затем воздух пойдет первым и вторым путем; клапан 29 закроется. Далее закроется клапан 43 и воздух пойдет из запасного резервуара в тормозный цилиндр; давление в запасном резервуаре и тормозном цилиндре сравняется; пополнение запасного резервуара и тормозного цилиндра будет так же происходить, если через кран машиниста будет производиться пополнение главного воздухопровода. Вследствие ухода воздуха из главного воздухопровода в атмосферу (в кране машиниста) и в тормозный цилиндр (через распределитель) давление в главном воздухопроводе понижается быстро, поэтому так же быстро будут действовать распределители ивсех остальных единиц. При порожнем товарном режиме экстренное торможение исключено, чтобы не вызвать заклинивания колес от большого давления колодок на бандажи колес при быстром повышении давления в тормозном цилиндре и избежать усложнения конструкции введением ограничительного клапана для давления в тормозном цилиндре.

Для отпуска тормоза после служебного торможения повышается соответственно давление в магистрали; давление на ступеньку а поршня 1 и давление воздуха в тормозном цилиндре на верх ступеньки с поршня преодолеют давление на ступеньку d поршня 1 со стороны дополнительного резервуара. Ступенчатый поршень 1 опустится вниз и займет положение, указанное на фиг. 2. Воздух из главного воздухопровода пойдет через обратный клапан 43 в запасный резервуар, пока давление в последнем не будет соответственно ниже главного воздухопровода. Воздух же из тормозного цилиндра будет выходить в атмосферу: через каналы ТЦ, 51, отверстие 50 (50 и 50) (фиг. 2 и 8) камеру 38, отверстия 41 (41 и 41) канал ОТ окна 32,32, камеру 19, отверстия 31,31, круговой канал Aim, окно 63 (фиг, 9), отверстия 64 (64 и 64), камеру 37 и окна 42,42, 42. Скорость оттормаживания зависит от площади сечения калиброванных отверстий 64, 64 и чем меньше .площадь сечения этих отверстий, тем более медленным и плавным происходит оттормаживание.

Ступенчатое оттормаживание производится постепенным впуском воздуха в главный воздухопровод,. повышением давления, в котором повышается давление, в камере 23. Вследствие повышения давления сверху поршень 1 опустится и отверстия 31,31 откроются; воздух пойдет через канал Aim-, окно 63, отверстия 64. (64 и 64) в камеру 37 и в атмосферу. Сила торможения уменьшается,, а также уменьшается и давление сверху на поршень 1 (ступенька с). Так будет происходить до того момента, когДа сила, действующаясверху на поршень 1, сложенная с силой действующей сверху на ступеньку с (разность площадей сечений ступенек с и 6) не станет меньше силы, действующей снизу на ступеньку d, сложенной с силой сопротивления колец перемещению поршня и его веса и когда это будет, поршень переместится вверх и отверстия 31,31 закроются; выпуск воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу прекратится. Повышая давление в главном воздухопроводе еще больше, произойдет вышеописанное явление и сила торможения еще более ослабеет. При необходимости после ослабления торможения вновь его усилить понижается давление в главном воздухопроводе. Для плавности оттормаживания имеет значение одновременность его во всех единицах состава. Так как во все время торможения происходит пополнение утечек с одной стороны, а с другой стороны, потеря давления в запасных резервуарах и главном воздухопроводе, то количество воздуха для увеличения давления до нормального будет невелико; поэтому расход воздуха по пути в главном воздухопроводе будет невелик и повышение давления в главном воздухопрсводе происходит быстро, и будет еще быстрее, если воздух по пути будет расходоваться возможно меньше. Для последней цели сечения калиброванных отверстий 56, 56 и 56 должны быть возможно малы и сумма этих сечений не должна быть больше площади сечения главного воздухопровода. Небольшое количество воздуха, необходимое для пополнения запасных резервуаров, дает возможность иметь сечения отверстий втулок 56, 56 или 56 небольшими.

Ручка крана перемены режима Е имеет четыре положения: первое положение-пассажирский режим; поворачивая ручку на 60 будет товарный груженый режим (второе положение), поворачивая еще на 60 -товарный порожний режим (третье поло кение), поворачивая дальше на 30, будет положение отпуска-выключения тор;лозной единицы (распределителя) из действия (четвертое положение). Ручка установлена в третье положение (фиг. 8); при торможении, давление в камере 25 будет равно давлению воздуха в тормозном цилиндре, так как камера 25 соединена нэ с атмосферой, а с тормозным цилиндром, при помощи окна 34, канала Aim (фиг. 2 и 5), окна 60, канала 67, камеры 38, отверстия 50, канала ТЦ. Момент отсечки впуска воздуха в тормозный цилиндр (перекрыша) определяется в этом режиме равновесием не трех сил, а четырех. К двум силам, действующим на поршень 1 сверху (давление на плошадь поршня ступеньки а и давление на разность площадей ступенек с и 6) прибавляется еще сила давления сверху на ступеньку Ь; поэтому сила торможения порожнего вагона будет меньше силы торможения вагона груженого. В отношении усиления и ослабления торможения условия остаются те же, что и для пассажирского и товарного груженого режимов.

При выключении распределителя ручка крана перемены режима переводится в четвертое положение (фиг. 8). Тогда тормозный цилиндр соединится с атмосферой, главной воздухопровод,запасный и дополнительный резервуары будут отделены друг от друга и от атмосферы. Соединение с атмосферой тормозного цилиндра происходит через канал 68 (фиг. 8 и 9), камеру 37, окна 42,42,42.

Предмет патента.

Воздухораспределитель для однопроводных, автоматических воздушных тормозов, предусматривающий ступенчатые торможение и отпуск.

неистощимость . и изменение режима торможения, и использующий для работы взаимодействие давлений в главном воздухопроводе, запасном резервуаре, тормозном цилиндре, в камере „постоянного давления и атмосферы, характеризующийся применением комбинированного четырехступенчатого поршня 1, разделяющего полость корпуса воздухораспределителя на камеры 19, 23,24,25, 26 и 27 (фиг. 2, 4, 8), из коих камера 19 всегда соединена с тормозным цилиндром через посредство канала 32 (фиг. 2 и 8), одного из калиброванных отверстий 41,41, 41 в пробке крана режима торможения Е,-камеры 38,-одного из отверстий 50, 50 или 50 во втулке 46 крана и через посредство канала 51; камера 23 всегда соединена с главным воздухопроводом через посредство окна 35 (фиг. 2) и канала ЯМ; камера, 25 (фиг. 2 и 5), в зависимости от желаемого режима торможения, соединяется, через посредство соответствующих калиброванных отверстий пробки крана режима торможения Е-или с атмосферой, или с тормозным цилиндром; камера 24 (фиг. 2) пружинным клапаном 21 соединяется с камерой 23 и отверстием ДР с дополнительным резервуаром; камера 26 всегда соединена с запасным резервуаром, каковой, в свою очередь, через посредство пружинного клапана 43 (фиг. 3), соответствующих окон в кране режима торможения (фиг. 2 и 3) и через посредство каналов 52,53 и ЗР, соединяется с главным воздухопроводом, и, наконец, камера 27 (фиг. 2) через посредство каналов 28,28 всегда соединена с атмосферой, при каковом устройстве воздухораспределителя при зарядке тормоза-воздух КЗ главного воздухопровода входит в камеру 23 (фиг. 2), опуская поршень 1 в его нижнее положение и связанная с ним полая, с глухим концом, трубка 9 перекрывает сообщение камеры 26 с тормозным цилиндром; кроме того, воздух наполняет запасный резервуар указанным выше путем и проходит через клапан

21 в камеру 24 и далее в дополнительный резервуар „постоянного давления, при понижении давления в главном воздухопроводе, в пределах, требуемых для служебного lOpможен-ия, взаимодействием давлений в камерах воздухораспределителя, поршень 1 поднимается до пружинной тарелки, перекрывает отверстия 31,31, сообщающие камеру 19, а с нею и тормозной цилиндр с атмосферой и воздух через частично открывшиеся

окна 12,12, по соответствующим каналам и через обратный клапан 29 из запасного резервуара, а также через обратный клапан 43 (фиг. 2 и 3)из главного воздухопровода, проходит в тормозный цилиндр, при экстренном же торможении, вследствие отжатия пружинной тарелки 14, окна 10,10 и 12,12, совпадая полностью, дают свободный проход воздуху через соответствующие каналы ускоряя процесс торможения.