Система непрерывного транспортирования пассажиров Советский патент 1982 года по МПК B61B13/12 

54) СИСТЕМА НЕПРЕРЫВНОГО ТРАНСПОРТИРОВАНИЯ

1

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к горизонтально-замкнутым непрерывного транспортирования системам, предназначенным, в основном для перевозки пассажиров на сравнительно короткие расстояния (от 1 до 5 км) при больших пассажиропотоках.

Известна система непрерывного транспортирования, включающая горизонтально-замкнутый петлеобразный путь с участками скоростного движения, посадки разгона, замедления и высадки, а также расположение между направляющими тяговые органы, взаимодействующие со сцепным органом транспортного средства 1.

Недостаток известной конструкции ее конструктивная сложность и материалоемкость из-за потребности большого количества приводных и неприводных ролик.ов .

Цель изобретения - упрощение конструкции .

Указанная цель достигается тем, что тяговый орган участка скоростного движения выполнен в виде гибкого звена, фрикционно взаимодействующего со сцепным органом транспортного средства, а тяговый орган участка поПАССАЖИРОВ

садки, разгона, замедления и высадки пассажиров выполнен в виде приводных колес, фрикционно взаимодействующих со сцепным органом транспортного средства, при этом сцепной орган выполнен в виде подпружиненных колодок, смонтированных под транспортным средством, кроме того колеса на участках разгона и замедления снаб10жены амортизаторами.

На фиг. 1 изображена система, вид в плане; на фиг. 2 - транспортное средство на стыке скоростного и тормозного участков, вид А на фиг.1;

15 на фиг. 3 - вид Б на фиг. 2; на фиг. 4 - приводное колесо, снабжённое амортизатором; на фиг. 5 - кинематическая схема участков разгона, торможения, посадки и высадки.

20

Основными элементами системы непрерывного транспортирования являются вагоны 1 (на фиг. 1 показан один вагон), установленные на направляющие 2 (рельсовый путь или колею

25 иного типа), и расположенные между направляющими тяговые органы, имеющие различное конструктивное решение для разных участков пути. Контакт между тяговьЫи органами и вагоном осуществляется через прикр пленное шарнирно к днищу между колесами сцепное устройство (фиг 2 и 3) , состоящее из колодки 3, снабженной съемной фрикционной (например, из резины с рифленой поверхностью) лентой 4 и пружин 5, обеспечивающих необходимое нажатие колодки на тяговые органы. Сцепное устройство снаб.жено также ограничителем хода, ограничивающим опускание колодки (ограничитель, и детали ц:арнирной подвески не показаны), Длина колодки 3 примерно равна длине вагона 1 . На участках скоростного движения тяговым органом является канат 6, а также шкивы 7 и 8, поддерживаю щие желобчатые ролики 9, приводную станцию 10 и натяжное устройство 11 Расстояние между поддерживающими роликами 9 определяется исходя из у ловий недопущения такого провеса ка ната, при котором пружинрл сцепного устройства 5 не обеспечивают давления колодки 3 на канат б,достаточно для надежного сцепления между ними. На участках разгона и замедртения тяговыми органами служат приводные колеса 12с амортизирующими устройствами (фиг. 4), состоящие из ступи ЦК 13, имеющей прорезь или паз, обода 14 с зубом или выступом, входящим в упомянутую выше прорезь ступицы и о у т с ро в к и 15, о б е с п е ч и в аю щей луч1иее сцепление приводдных коле с рабочей поверхностью сцепных устройств вагоиов. В Кс1честзе амортизаторов использованы пружины )6. Расстояния между приводными когшсами равны длине колодки 3 сцепного устройства вагона. Посередине между приводными колесами 12, а так/хе. меж ду ними и шкивами 7 и 8 расположены поддерживающие ролики 17. Приводные колеса тормозного уч:астка расположены строго против соответствующих приводных колес разгонного участка, так что оси враш.ения этих колес соз падают. Каждая пг;ра таких колес свя зана через конические зубчатые передачи 18 (фиг. 5), каждая из которых имеет свою определенную величин передаточного числа, с общим для всех пар приводных колес приводом с двигателем 19, от которого приводятся в действие также и барабаны приводной станции 10 канс1тной передачи cRopocTHoro участка. Количество пар приводных колес н разгонно-тормозных участках-, а следовательно, и -длина таких участков определяются расчетом, исходя из допустимых для пассажирского движег величин ускорения и замедления загонов. колесо 20. связанное цепной передаей 21 (i - 1) с приводным колесом 22. Аналогичным образом на участке посадки роль тягового органа играет приводное колесо 23, связанное цепной передачей 21 с колесом 24, находящимся в конце участка посадки. Колеса 20 и 24 образуют пару, так как связаны через общую коническую зубчатую передачу 18. Приводные колеса 20, 22 - 24 в отличие от колес 12 не имеют амортизирующих устройств. Между колесами 20 и 2 2,, колесами 23 и 24 имеются поддерживаюшие ролики той же KoiiCTpyvpjiK,- что и упомянутые выше ролики 17, На уча.стке высадки для па- сажиров имеется движущийся тротуа э 25, Аналогичный тротуар. 26 имеется на участке посадки. Ведущие звездочки тротуаров 25 и 26 жестко вза-имосвязаны с приводными колесами 20, 22 - 24, Все шкизь;, колеса и ролики пассажирско-го конвейера установлень: на одном уровне. Поворотная петля 27 представ,пяет собой обычный, в основном, криволинейный участорс пути с той особен- ностью, что в продол,).-ом профиле KCLнем имеется возвышение - горка с наивысшей точкой примерно л конце прямого отрезка пути. Начальный и конечный пункты iiocaj ки и высадки пассажиров аналогичны. При необходимости могут быть устроены промежуточные пункты гссадки - тясадки,. Размеры вагона опреде.кя1отся путем техкико-экономического обоснования. Ввиду непродолжительное т:--: поезд5 и вагоны оборудованы лишь отки1;ны: ш сидениями, используег гымн прм непол-Г1ОЙ загрузке вагона. Правая по ходу системы стенка Barciia прецстгвляст собой спло;.:лной ряд дзерей, для открывания которых при подхо.ие ic участку посгидки нли высадки и зякрьзиакня в конце участка служит автоглатическое устройство либо копргр. Терцовые стенки BarotiOB снабжен;.: 6уферныь5и ус тгзойства;1:И (не показаны; дд1;Я смягчения ударов при сЗлижснии загонов. Все устройства, приводящие в .движение вагоны/ на сксростн.ых, разтонн 5-тормозных и посадочных у шсд-кек имеют связь между собой и., образуют , единую синхро гно-действукацпо систему. Направление дви;кения вагонов на фиг 2 обозначено стрелками. ..Цнижениг; {акату 6 сообщаеас.ч распо.тоже пной si-жзу приводной ста :пией 10, на которую -:анат попадает, обогнув ;J;CHB 7. Пройдя через барабс.ны при зодной стаиции, канат попадает ка -жив 8 скоростного участка обра 1ного направ.пении движения. На прогмпополокнс конце скоростного участ ч камат ана-логичным образом переходи. с одной

ветви на другую через натяжное устройство 11. Движение вагонам на ско р.остном участке сообщается от каната через сцепное устройство, колодка 3 которого прижимается пружинами 5 к канату. Проскальзывание колодки 3 относительно каната б не допускается Вагоны на скоростных участках системы, как во время движения, так и при остановке, находятся один от другого на строго определенном расстоянии, равном длине вагона, умноженной на отношение скорости движения на скоростном участке к скорости движения на посадочном участке.

На участке торможения движение вагонов осуществляется при помощи приводных колес 12, которые, поочередно воздействуя на колодку сцепного устройства, передвигают вагон по участьсу. Торможений осущес.твляется 3 результате того, что окружные скорости приводных колес от одного колеса к другому ступенчато снижаются по направлению движения за счет разности передаточных чисел конических зубчатых передач 18. Плавность торможения обеспечивается амортизирующими устройс твами.

На участке разгона ускорение вагонов осуществляется аналогичным образом. На участке высадки пассажиров движение вагонам сообщается приводным колесом 20 без амортизирующего устройства Аналогичное колесо 22 выводит вагоны на noBOpoTrwra петлю 27, имеющую в начале участок подъема в продольном профиле и проталкивает их до наивысшей точки пути откуда вагоны скатываются по уклону под действием собственного веса к участку посадки пассажиров. Движение вагонов на участке посадки осуществляется при помощи приводного колеса 23, а передача их на участок разгона - посредством аналогичного колеса 24 . На уч;1стке торможения в результате снижения скорости вагоны постепенно сближаются и выходят на участок высадки, сблизившись зплОтную. П.риводное колесо 20 передвигает непосредственно находящийся над ним вагон, а этот вагон толкает впереди идущие вагоны по участку высадки. Таким же образом при помощи приводного колеса 23 осуществляется передвижение вагонов по участку посадки Образование просветов загонами не допускается. Исходя из этого определяется общее количество вагонов, необходимое для каждой конкретной системы транспортирования. Непрерывность подачи вагонов на участок посадки обеспечивается тем, что вагон, скатываясь по уклону поворотной петли, догоняет впереди

11ЛУЩИЙ вагон и нажимает на него, Возможные при этом легкие соударения вагонов гасятся буферными устройстваци этих вагонов. Так как поворотные петли могут иметь место лишь на конечных станциях.системы транспортирования, наличие пассажиров в вахонах при прохождении поворотной петли исключается. Высадка пассажиров из вагонов производится на движ пдийся тротуар 25, причем

0 тротуар и вагоны движутся с одинаковой скоростью. Посадка пассажиров производится с аналогичного тротуара 26.

использование систеглы транспорг 5;рования предлагаемой конструкции позволит получить следующие преимущества по сравнению с действующими гсонструкциями ,

Значительное упрощение и удешевление конструкции Б результате сни;:-:е ;мя потребности в дефицитных и дорогостоящих материалах;

устраненное необходимости в сложкнх и дорогостоящих электронных устройствах для контроля и регулирования

5 расстояний eждy движущимися вагона1.Систе.а непрерывного транспортирования пассажиров, включающая гсризонтально замкнутый петлеобразный

Путь с участками скоростного движе5 ,н;;я, посадки,- разгона, замедления и высадки, а также расположенные между направляющими пути тяговые органы, взаи.модействуюш.не со сцепным органом транспортного средства, о т л и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью упро0щения конструкции, тяговый орган участка скоростного движения выполKsii 3 виде гибкого звена, фрикциоккс взаимодействующего со сцепным органом транспортного средства, а

5 тяговый орган участков посадки, разгона , замедления и высадки выполнен Е виде приводных колес, фрикционно взаимодействующих со сцепным органом транспортного средства, при этом

0 сцепной орган выполнен в виде под пружиненных колодок, смонтированных под транспортным средством.

2.Система поп, i,oтличalo щ а я с я тем, что приводные ко5леса на участках разгона и замедления снабжены амортизирующими элементами.

Источники информации,

iQ принятые во внимание при экспертизе 1. Патент США N 2905100 , кл . 104-25 ,

л 0,11.67 ( прототип . z гь W 12 7 о nC oOOJO O iVfa 21). f7 W 26

&иВ Б 5

/SI U, . Ф f7 J %