Устройство для автоматического торможения вагонов метрополитена Советский патент 1982 года по МПК B60L15/20 B60T7/12 

I

Изобретение относится к электроподвижному составу и касается ycr-i ройств торможения вагонов метрополитена.

Известно устройство дЛя автоматического торможения вагонов метрополитена, содержащее блок автоматического управления поездом, первый выход которого подключен к первому входу электропневматического клапана, один выход которого соединен с тормозной магистралью поезда, к которой подключены воздухораспределители, связанные с автоматическими выключателями торможения, через которые электрическая магистраль торможения поезда к вагсжным блокам торможения, выходы которых под::лючены к контрольной магистрали поезда, связанной со вторым входом электропневматического клапана-СП.

Недостатком данного устройства является возможность хотя бы кратковременного наложения пневматического

тормоза на электрический, поскольку автоматический выключатель торможения отрегулирован на достаточно эффективное торможение. Это может привести к потере сцепления и заклиниванию колесных пар вагонов.

Цель изобретения - повышение надежности устройства торможения.

Указанная цель достигается тем, что устройство элементом И, первый вход которого связан с другим выходом электропневматического клапана, второй вход - со вторым выходом блока автоматического управления поезда, а выход - с электрической магистралью торможения поезда.

Кроме того, между вторым выходом электропневматического клапана и первым входом элемента И включен элемент задержки.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит блок 1 автоматического управления поездом, первыи выход которого подключен к первому входу электропневматического клапана (ЭПК ) 2, один выход которого - пневматический - связан с тормо ной магистралью 3, воздухораспределители и 5. связанные с тормозными цилиндрами 6 и 7, к которым подключены автоматические выключатели 8 и 9 торможения через которые электрическая магистраль 10 торможения поезда подключена к вагонным схемам П и 12 торможения, выходы которых подключены к тяговым двигателям 13 и 1 и к контрольным приборам 15 и 16, связанным с контрольной магистралью 17, к которой также подключен второй вход клапана 2. Другой электрический - выход клапана 2 через элемент 1В задержки ( задержка на отключение) подключен к первому входу элемента И 19 второй вход которого подключен ко второму выходу блока 1 автоматического управления поездом, а выход элемента И 19 подключен к электрической магистрали 10 торможения поезда.

Устройство работает следующим образом.

Электропневматический клапан нормально возбужден. Тормозная магистраль поезда заряжена. На электрическом выходе клапана 2, а следовательно, и на первом выходе элемента И 19 присутствует потенциал логической 1. По команде на принудительное торможение на втором выходе блока 1 автоматического управления появляется сигнал логической 1, а на первом выходе блока 1 сигнал пропадает. При этом на каждом вагоне поезда собираются схемы 11 и 12 торможения, а возбуждение ЭПК 2 прекращается и он через определенный промежуток времени может отключиться. Однако, если до истечения этого отрезка времени электрические реостатные тормоза успевают прийти в действие с требуемой эффективностью, то по магистрали 17 в головной вагон поезда на второй вход клапана 2 вновь поступает сигнал на его возбуждение. Тем самым отменяется предстоящее замещение электрического торможения пневматическим.

Отсутствие сигнала на возбуждение клапана 2 по контрольной магистрали приводит к его отключению и разрядке магистрали 3- Воздухораспределители

и 5 вагонов срабатывают и наполняют воздухом цилиндры 6 и 7- Происходит пневматическое торможение отключения клапана 2, что приводит к пропаДанию сигнала на первом входе элемента И 19, а следовательно, и на его выходе, т.е. на магистрали 10 тормо,жения. При этом на всех вагонах происходит заблаговременный разбор

электрических схем 11 и 12 торможения, чем исключается наложение пневматического тормоза на электрический. Элемент 18 задержки служит для согласования момента разбора электрических схем торможения с моментом начала вступления в действие пневматических тормозов.

Предлагаемое устройство позволяет по команде ЭПК производить не разбор

электрических схем торможения, а осуществлять плавное замещение электрического торможения пневматическим в соответствии с темпом нарастания пневматического тормозного усилия.

Таким образом, уменьшается вероятность возникновения юза колесных пар, повышается надежность и эффективность торможения.

Формула изобрения

.Устройство для автоматического торможения вагонов метрополитена, содержащее блок автоматического управления поездом, первый вход которого подключен к первому входу электропневматического клапана, один выход которого соединен с тормозной магистралью поезда, к которой подключены воздухораспределители, связанные с автоматическими выключателями торможения, через .которые электрическая магистраль торможения поезда подключена к вагонным блокам торможения, выходы которых подключены к контрольной магистрали поезда, связанной со вторым входом электропневматического клапана, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено элементом И, первый вход которого связан с другим выходом электропневматического клапана , второй вход - со вторым выходом блока автоматического управления поезда, а выход - с электрической магистралью торможения поезда.

2. Устройство по. п. 1, о т л и чающееся тем, что между вторым выходом электропневматического клапана и первым входом элемента И включен элемент задержки.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Семерников М. Л.и Шишляков А. В. Быстродействующая автоматическая локомотивная сигнализация для метрополитенов. М., Т0анспорт, 1970, с. 18-19.