Подвеска колеса транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60G11/18 

t

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к их подвескам.

Известна подвеска транспортного средства, содержащая два рычага, шарнирно связанные между собой,торсион, закрепленный на свободном конце одного из рычагов и связанный с корпусом транспортного средства, а также две звездочки, одна из которых установлена в месте шарнирного соединения рычагов, а другая - на корпусе транспортного средства (lj ,

Недостатками этой подвески являются ее конструктивная сложность, а также недостаточно малая жесткость в зоне статического прогиба.

Известна также подвеска колеса транспортного средства, содержащая пару шарнирно связанных Между собой рычагов, первый из которых жестко соединен одним концом с цап(1юй колеса, основной упругий элемент в виде торсиона, закрепленного соответственно на конце второго рычага и на корпусе транспортного средства, а также дополнительный упругий элемент 2.

Недостатком этой подвески является ее невысокая эффективность.

Цель изобретения - повышение эффективности подвески.

Для достижения поставленной цели подвеска снабжена установленным в направляющей корпуса транспортного средства и шарнирно связанным с другим концом первого рычага ползуном, продольная ось которого параллельна продольной оси транспортного средства, пересекая ось торсиона, первый рычаг вдвое длиннее второго и шарнирно сочленен с ним своей средней частью, а дополнительный упругий элемент связан с ползуном и выполнен в виде спиральной пружины сжатия, установленной в указанной направляю-

3

щей, причем жесткость пружины выбрана согласно соотношению.

К

С

L(L-Ye)

где С - жесткость пружины;

К - крутильная жесткость торсиона;

L - длина первого рычага; Y - расстояние между осью торсиона и осью шарнира ползуна в свободном состоянии

пружины.

На фиг.1 изображена подвеска кол са транспортного средства, вид сбоку; на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 характеристика подвески

Подвеска колеса транспортного средства содержит первый рычаг 1 и второй рычаг 2. Рычаг 1 одним концом жестко соединен с цапфой колеса 3, а другим концом соединен шарнирн с ползуном k. Последний установлен в направляющей корпуса 5 транспортного средства. Основной упругий элемент выполнен в виде торсиона 6, закрепленного на конце рычага 2 и на корпусе 5 транспортного средства Продольная ось ползуна параллельна продольной оси транспортного средства и пересекает ось торсиона. Рычаг 1 вдвое длиннее рычага 2 и шарнирно сочленен с ним.своей средней частью. Дополнительный упругий элемент взаимодействует с ползуном Л и выполнен в виде спиральной пружины сжатия 7, установленной в направляющей корпуса. Жесткость пружины выбрана согласно соотношению

К

С

Ld-Y)

где к - крутильная жесткость торсиона;

С - жесткость пружины; L - длина первого рычага; Yj - расстояние между осью торсиона и осью шарнира ползуна в свободном состоянии пружины.

Подвеска работает следующим образом.

При наезде на препятствие колесо перемещается в вертикальном направлении. При этом ползун, связанный с колесом рычажным механизмом, перемещается в направляющей корпуса транспортного средства по горизонта927573

ли, деформируя пружину, а рычаг 2 поворачивается относительно оси торсиона 6, обеспечивая его закрутку. При наезде на препятствие колесо

перемещается в вертикальном направлении по некоторой траектории, причем если продольная ось ползуна параллельна продольной оси транспортного средства и пересекается с осью

торсиона, рычаг 1 имеет вдвое большую длину, чем рычаг 2, и сочленен с ним в своей середине, то эта траектория представляет собой прямую линию. Полный ход подвески приблизительно равен удвоенной длине рычага 1, что характеризует компактность подвески. Вертикальная составляющая , реакции грунта, действующей на колесо через рычажный механизм, воспринимается торсионом и пружиной.

Описанная конструкция подвески обеспечивает повышение ее эффективности.

Формула изобретения

Подвеска колеса транспортного средства, содержащая пару шарнирно связанных между собой рычагов,первый из которых жестко соединен одним концом с цапфой колеса, основной упругий элемент в виде торсиона, закрепленного, соответственно, на конце второго рычага и на корпусе транспортного средства, а также дополнительный упругий элемент, о тличающаяся тем, что, с целью повышения эффективности подвески, она снабжена установленным qi направляющей корпуса транспортного средства и шарнирно связанным с другим концом первого рычага ползуном, продольная ось которого параллельна продольной оси транспортного средства и пересекает ось торсиона, первый рычаг вдвое длиннее второго и шарнирно сочленен с ним своей средней частью, а дополнительный упругий элемент связан с ползуном и выполнен в виде спиральной пружины сжатия, установленной в указанной направляющей, причем жесткость пружины выбрана согласно соотношению К

С

La-x,)

где С - жесткость пружины;

К - крутильная жесткость торсиона ;

длина первого рычага; расстояние между осью торсиона и осью шарнира ползуна в свободном состоянии пружины.

Источники информации, во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № SBjieG, кл. В 60 G 11/18, 1377.

2. Авторское свидетельство СССР № 450728, кл, В 60 G 11/18, 1968 (прототип).