Подвеска транспортного средства Советский патент 1987 года по МПК B60G11/18 

р, /р,

1320086

Qi/Qz-Q, при 0 Q,.tg arccosu-5/L-()x xtg arccosu/L/(Qi-Q,)tgarccosi- -5/L+tg arccosu/L;

(cos(arcsin(l-h, (arcs in (l-bWD)).

де Р, и PJ - усилия соответственно

в первом и втором упругих элементах;

Q, и Q,j - вертикальные нагрузки в шарнирном соединении ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значениях клиренса;

U и ДJ,дц - соответственно текущее и наибольшее значения хода ползуна;

Изобретение относится к подвеска транспортных средств с устройством изменения величины клиренса и может быть использовано в транспортном машиностроении.

Цель изобретения - обеспечение возможности регулирования клиренса (дорожного просвета) с сохранением оптимальной рабочей характеристики подвески.

На фиг. 1 изображена схема подвески транспортного средства в положении с нормальным дорожным просветом; на фиг. 2 - схема указанной подвески в положении с максимальным дорожным просветом; на фиг. 3 - упругие характеристики подвески в положениях с нормальным и максимальным дорожным просветом; на фиг.4 - суммарные характеристики упругих .элементов и характеристики каждого из них.

Подвеска транспортного средства содержит выполненную в раме 1 транспортного средства направляющую 2 для ползуна 3. Между ползуном и рамой вдоль направляющей установлен упругий элемент 4. Рычаги 5 и 6 подвески шарнирно согласны между соHh

макс макс

длина большого рычага; ход подвижной части привода перемещения ползуна наибольшие величины перемещений шарнирного соединения ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значениях клиренса.

При необходимости увеличить величину клиренса включается привод 8. При этом упругий элемент 9 дополнительно поджимается и его реакция, действующая на ползун 3, увеличивается, за счет чего последний перемещается в направляющей 2, поворачивая связанный с ним рычаг 5 вокруг оси его шарнирного соединения с осью 7 колес, в результате чего рама 1 перемещается вертикально вверх. 4 ил.

бой, при этом первый рычаг 5 шарнир- но соединен одним концом с осью 7 колес транспортного средства, а Дру-. гим - с ползуном 3, Второй рычаг 6 вдвое короче первого и одним концом шарнирно присоединен к середине первого рычага, а другим - к раме посредством шарнира.

Подвеска снабжена приводом 8 пе-- ремещения ползуна 3 в направляющей 2, при этом между ползуном и приводом установлен второй упругий элемент 9. Максимальный ход ползуна 3 меньше длины первого рычага, а соотношение характеристик упругих элементов 4 и 9 определено из следующих зависимостей:

i Р о. л. s i

О

Q, tgarccos (Qj-Qjtgarccos

- „

(,)tgarccos - +tgarccos

при §6Ь4Л „

КС

где Р, и Р. усилия соответственно

в первом и втором упругих элементах;,

, и 0 - вертикальные нагрузки в шарнирном соединении ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значении клиренса,

соответственно, текущее - наибольшее значение хода ползуна; длина большого рычага; ход подвижной части привода перемещения ползуна.

, макс

L S

(cos (arcsin(l- )-cos (arcsin

L-t

fl- liluffl S L

где h. ,,h,

MOKC «PKC

20

30

35.

наибольшие величины перемещений шарнирного соединения ходового элемента с рычагом соответственно при минимальном и 25 максимальном значениях клиренса.

Подвеска работает следующим образом.

При движении с нормальным клирен- сом привод 8 выключен и упругий элемент 9 занимает такое исходное положение, что его характерицтика накладывается на характеристику-упругого элемента 4, а их суммарная характеристика 10 обеспечивает оптимальный заданный вид кривой 11 подвески. При этом при движении по ровной местности подвеска; будет работать (фиг. 3) в области точки N кривой 11. При наезде на препятствие ось колес 7 перемещается в вертикальном направлении, при этом ползун 3, связанный с осью колес 7 через рычаги 5 и 6 подвески перемещается в направляющей 2 рамы 1 транспортного средства по горизонтали, вызывая дополнительные деформации упругих элементов 4 и 9, а рычаг 6 поворачивается при этом вокруг оси Дц, установленной на раме 1. Благодаря тому, что рычаг 6 вдвое короче рычага 5 и шарнирно соединен с ним в его середине В, а продольная ось ползуна 3 лежит в продольной плоскости транспортного сред- ства и пересекается с осью щарнира Ди крепления рычага 6 к раме 1, траектория перемещения рамы относительно оси колес 7 представляет собой

О 5

40

50

20

30

25-200864

прямую линию. При этом вертикальная составляющая реакция от.наезда на препятствия (неровности) воспринимается упругими элементами и соответ-. 5 ствует точкам кривой 11 (фиг, 3) правее точки N.

При необходимости увеличить величину клиренса, например, при застревании в глубокой колее, включает- О ся привод 8. При этом упругий элемент 9 дополнительно поджимается и его реакция, действующая на ползун 3, увеличивается, за счет чего последний перемещается в направляющей 5 2, поворачивая связанный с ним рычаг 5 вокруг оси А его шарнирного соединения с осью колес 7. В результате этого рама 1 транспортного средства переместится вертикально вверх и клиренс увеличится, например, до величины Нд (фиг. 2).

При движении транспортного средства с максимальными клиренсом по поверхности без препятствий нагрузки О на ось колес 7 будут соответствовать точкам кривой 12 (фиг. 3) в районе точки М.

При наезде на препятствие значения нагрузки на ось колес 7 будут лежать на кривой 12 (фиг. 3) правее точки М.

5.

0

0

При движении транспортного средства с промежуточными клиренсами нагрузки Q на ось колес 7 будут соответствовать точкам кривых (характеристикам подвески), которые могут быть изображены на фиг. 3 между кривыми 10 и 12, При этом статические рабо.чие точки подвески будут принадлежать горизонтали, проведенной через точки М и N,

Формула изобретения

Подвеска транспортного средства, содержащая выполненную в раме транспортного средства направляющую для ползуна, два упругих элемента, из которых смонтирован между ползуном и рамой вдоль направляющей, шарнирно сочлененные между собой рычаги, первый из которых шарнирно соединен одним концом с осью колес транспортного средства, и другим - с ползуном, а второй рычаг вдвое короче первого и одним концом шарнирно подсоединен к середине первого ры- чага, а другим - к раме посредством

шарнира, отличающаяся тем, что, с целью обеспечения возможности регулирования дорожного просвета с сохранением оптимальной рабочей характеристики подвески, она снабжена приводом перемещения ползуна в направляющей, при этом второй упругий элемент установлен между ползуном и указанным приводом, при этом максимальньй ход ползуна меньше длины первого рычага, а соотношение характеристик упругих элементов определено из.следующих зависимостей:

li.

2 Q.-Q,

при О л g 5 ЛQ,tgarccos - -(,)tgarccos (Q,, )tgarccos --- +t.garccos S Л 6 Л

Макс -.

V ,P, - усилия, соответственно, в первом и втором упругом элементе;

Д.&

0

5

0

QjjQj вертикальные нагрузки в шарнирном соединении оси колес с рычагом соот ветственно при минимальном и максимальном значении клиренса;

-соответственно текущее и наибольшее значение хода ползуна;

-длина большого рычага;

-ход подвижной части привода перемещения ползуна при изменении клиренса от минимального значения до максимального

L(cos(arcsin(l- - l-cos (arcsin

Lf

(1... . L V

1 макс

L

s

где h ,h,

маис 2 wove

наибольшие величины перемещений шарнирного соединения оси колес с рычагом соответственно при минимальном и максимальном значениях клиренса.

Изобретение относится к подвескам транспортных средств с устройством изменения величины клиренса. Цель - обеспечение возможности регулирования клиренса с сохранением о птимальной рабочей характеристики подвески. Подвеска содержит выполненную в раме 1 направляющую 2 для ползуна 3, между ползуном и рамо й установлен упругий элемент 4, рычаги 5 и 6 подвески шарнирно сочленены между собой и связаны с рамой 1 и осью 7 колес. Подвеска снабжена приводом 8 перемещения ползуна 3, связанного с одним из рычагов 5, при этом между ползуном - приводом установлен второй упругий элемент 9, соотношение характеристик упругих элементов 4 и 9 определено из следующих зависимостей S S (Л 8 9 ///////////////////7///////////// Фиь. 1 ////////7//// 7/ 7///// / Фиг. 2

УстГ

Физ. 3

б-Qcrn

Ocrfi

2-Q.

cm

0

0,it3b L

0,66-1 0,76-L

d 0,233-L

iO

0,893-1 Л

Фиг.

Составитель М.Марков Редактор М.Товтин Техред А.Кравчук

Заказ 2564/15 Тираж 598Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений - и открытий 113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно - полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Корректор С.Черни