Независимая балансирная подвеска колеса транспортного средства со встроенными в колеса двигателями Советский патент 1980 года по МПК B60G11/20 

реактивный рычаг 10 связан шарнирно с реактивной штангой 11, которая противоположным концом укреплена шарнирно к корпусу 9 транспортного средства. Работу подвески рассмотрим на осно вании кинематической схемы, изображенной на фиг. 3. i В процессе перемещения транспортного средства нормальная реакция N, воспринимаемая колесом, передается че рез балансир в виде момента на торсион, вызывая его закручивание, а значит, и вертикальные перемещения ко.песа. При этом подвеска работает по сво ему прямому назначению - обеспечению проходимости и плавности хода. Кроме того, на реактивный рычаг действует реактивныймомент Мр обратный по зна ку момента на колесе, и тяговое усилие Р-г , линия действия которого парал лельна продольной оси машины X, а поперечная ось машины У, Таким образом, результирующий момент на балансире Mg а значит, и на торсионе, определяется суммой моментов от реактивного момента ДМр и тягового усилия AM-f, приведенных к оси вращения О балансира 6 тсюда очевидно, что для того, чтобы р и Р-г не вызывали прогиба подвески, еобходимо, чтобы дМр + дМ- 0. Для этого выбирается исходное со.стояние подьески, при котором торсион разгружен от Мр и Р- , а затем определяется соотношение элементов подвески, звенья 6, 10, 11 и 8 из условия сохранения исходного состояния. Исходное положение соответствует, когда ось балансира 6 параллельна продольной оси машины, а звенья 6, 10, 11 и 8 образуют шарнирную прямоугольную трапецию , (см. фиг. 3), причем прямой угол образуется между звеньями 10, 11 и 10, б. В этом случае усилие Р- реализуется, как растягивающее усилие балансира, а реактивный момент раскладывается на пару сил, действующих вдоль оси балансира 6 и штанги 11. Действительные соотношения длин звеньев подвески определяются, исходя из условия сохранения исходного состояния, т.е. разгрузки упругого элемента, при любом положении балансира. Это соотношение определяется по зависимости

где 3 - длина балансира 6; с - длина штанги 11; b - длина рычага 10; R - радиус колеса 1; Л - угол отклонения балансира 6 от горизонтальной оси; -. угол продольного уклона поверхности передвижения; f - коэффициент сопротивления качению колес. Учитывая, что реальный диапазон и менения необходимых параметров можно определить следУкяцими границами: 0,5-2, ,1-0,3 0° 4 о 20 0,1 4 f 40,3 -40° i «А 4 из указанной зависимости можно определить : ,05-1,3. Таким образом, упругий элемент под вески разгружен как от реактивного момента, так и от тягового усилия, в случае, когда в горизонтальном положении балансира реактивная штайга, рычаг, балансир и корпус машины образуют шарнирную прямоугольную трапецию, причем нижнее основание трапеции больше верхнего в 1,05-1,3 раза. Формула изобретения Независимая балансирная подвеска колеса транспортного средства со встроенными в колеса двигателями по авт. св. № 272076, отличающееся тем., что, с целью уменьшения воздействия тягового усилия на упругий элемент подвески, система рычагов выполнена в виде трапеции, нижнее основание которой больше верхнего в 1,05-1,3 раза. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 272076, кл. В 60 G 11/20, 1968 (прототип).