Устройство интервального регулирования движения поездов Советский патент 1982 года по МПК B61L3/20 

1

Изобретение относится к устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для регулирования движения поездов на перегонах.

Известно устройство интервального регулирования движения поездов, содержащее рельсовые цепи, путевые блоки передачи команд управления тормозами по числу рельсовых цепей, установленный на каждой станции блок передачи информации о длине поезда, а на локомотиве - блок приема информации о длине поезда, блок памяти длины поезда, блок определения координат «хвоста поезда, дешифратор координаты поезда, приемник автоматической локомотивной сигнализации, подключенный через дешифратор к блоку ступенчатого регулирования скорости поезда, блок управления тормозами, подключенный к блоку памяти длины блок-участка, соединенные последовательно датчики пройденного пути и скорости поезда, последний из которых соединен с шифратором, и блок передачи информации о координате поезда, связанный с блоком приема команд управления тормозами 1.

Недостатком известного устройства является малая точность оценки координат поезда, потребность в большом объеме информации, и невозможность обмена (информацией между поездами).

5Цель изобретения - расширение функциональных возможностей.

Указанная цель достигается тем, что устройство снабжено установленными на локомотиве блоками контроля длины поезда ,Q и наличия команды торможения, последний из которых подключен через щифратор к одному входу блока передачи информации о координате поезда, к другому входу которого подключен блок контроля длины поезда, при этом блок памяти длины поезда подключен к одному входу блока определения координат «хвоста поезда, к другому входу которого подключен дешифратор координаты поезда.

На чертеже представлена блок-схема 2Q предлагаемого устройства.

Устройство интервального регулирования движения поездов содержит установленные на перегоне с изолируюшими стыками 1-4 светофоры. Рельсовые цепи 5-9 со стороны перегона станции ограждены входными 10 и выходным II светофорами и соединены с блоками 12-15 автоблокировки, к выходам каждого из которых подключен путевой блок 16-18 передачи команд управления тормозами, нагруженный на соответствующий шлейф 19-21. В начале рельсовой цени 8 установлены точечные датчики 22-24 контроля длины поезда, подключенные к блоку 25 определения длины поезда, один из выходов которого соединен с оперативным запоминающим блоком 26. Выход последнего подключен к блоку 27 передачи информации о длине поезда, выход которого соединен с выходом блока 28 передачи частоты настройки радиоканала. На соседней станции блок 29 фиксации прибытия поезда подключен к блоку 30 сброса настройки, один выход которого соединен с блоком 31 передачи сброса частоты настройки радиоканала, а другой - с линией 32 связи. На локомотиве радиоантенна 33 подключена к входу приемника 34, выход которого соединен с дешифратором 35 координат, дешифратором 36 скорости и блоком 37 контроля непрерывности сигнала, подключенным к блоку 38 ступенчатого регулирования скорости поезда. К блоку 38 подключены блок 39 контроля сближения с препятствием и дешифратор 40 автоматической локомотивной сигнализации. Приемник 41 автоматической локомотивной сигнализации соединен с локомотивными катушками 42 и 43. Приемная антенна 44 сигналов управления тормозами подключена к приемнику 45 сигналов управления тормоза.ми и к блоку 46 записи длины впереди идущего поезда, который соединен с блоком 47 определения коодинат «хвоста поезда. Выход приемника 45 подключен к блоку 48 памяти длины блок-участка. Блок 49 автоматического управления тормозами соединен с блоком 50 контроля длины поезда и с датчиком 51 пройденного пути, подключенным к датчику 52 скорости поезда. Датчик 52 соединен с шифратором 53, подключенным к блоку 54 передачи информации о координате поезда, связанному с блоком 55 контроля длины поезда и с блоком 56 приема частоты настройки радиоканала. Устройство работает следующим образом. Первый поезд, выходящий со станции, принимает через блок 28 определенную частоту настройки. При приеме частоты настройки радиопередатчик 54 работает на частоте f|. С помощью датчиков 22-24 определяется фактическая длина этого поезда. Второй поезд, вышедший вслед за первым, после вступления за выходной сигнал также принимает частоту настройки, при этом приемник 34 работает на частоте fi, а блок 54 - на чатоте fz. С помощью блока 27 из блока 26 на втором поезде записывается длина первого поезда. У всех последующих поездов приемники 34 работают на частоте, совпадающей с частотой передатчика 54 впереди идущего поезда, причем все эти частоты для различных поездов разные. После прибытия первого поезда на соседнюю станцию частота настройки сбрасывается через блок 31. Через блок 30 информация об освобождении данной частоты настройки по линии 32 связи передается в блок 26 станции отправления поезда. При движении поезда по перенону по разрешающим сигналам светофоров регулирование интервала между поездами осуществляется по сигналам блоков 12-14 автоблокировки и при необходимости по сигналам блоков 16, 17, 20 и 21 управления тормозами. Сигналы о координате впереди идущего поезда постоянно воспринимаются, но не реализуются в программе сближения. При вступлении поезда на участок перед красным сигналом светофора вступает в работу блок 39 контроля сближения с препятствием. На основе информации о длине каждой рельсовой цепи 5-9, а далее с помощью датчика 51 пройденного пути и блоков 53 и 54 с поезда осуществляется непрерывная передача второму поезду информаЦии о координате локомотива первого поезда. В случае нарушения нормальной работы, что контролируется блоками 55 и 37, передача прекрац.1ается. Второй поезд, движущийся на красный сигнал светофора, получает эту инфор.мацию с по.мощью блока 39 и определяет прицельную точку служебного торможения. При это.м с помощью блока 37 контролируется непрерывность принимаемой информации. Таки.м образом, поезд может проследовать красный сигнал с установленной скоростью, имея прицельную точку торможения. Точка прицельного торможения второго поезда - «хвост первого поезда, так как первый поезд передает только координату локомотива поезда. Поэтому для определения координаты «хвоста первого поезда введен блок 47 определения координат «хвоста поезда. Для учета динамики движения поездов передает информация о скорости поезда, Предлагаемое устройство позволяет осуществить автоматическое сближение поездов на расстоянии, равном (или меньшем) длине блок-участка, с прицельной автоматической остановкой второго поезда перед «хвоСтом первого поезда. Формула изобретения Устройство интервального регулирования движения поездов, содержащее рельсовые цепи, путевые блоки передачи команд управления тормозами по числу рельсовых цепей, установленный на каждой станции блок передачи информации о длине поезда, а на локомотиве - блок приема информации о длине поезда, блок памяти длины поезда, блок определения координат «хвоста поезда, дешифратор координаты поезда, приемник автоматической локомотивной сигнализации, подключенный через дешифратор к блоку ступенчатого регулирования скорости поезда, блок управления тормозами, подключенный к блоку памяти длины блок-участка, соединенные последовательно датчики пройденного пути и скорости поезда, последний из которых соединен с шифратором, и блок передачи информации о координате поезда, связанный с блоком приема команд управления тормозами, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, оно снабжено установленными на локомотиве блоками контроля длины поезда и наличия команды торможения, последний из которых подключен через шифратор к одному входу блока передачи информации о координате поезда, к другому входу которого подключен блок контроля длины поезда, при этом блок памяти длины поезда подключен к одному входу блока определения координат «хвоста поезда, к другому входу которого подключен дешифратор координаты поезда. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Брылеев А. М. и др. Станционное устройство системы автоматического интервального регулирования движения поездов с применением радиоканалов. Труды , М., вып. 170, 1963.