Подвеска моста транспортного средства Советский патент 1982 года по МПК B60G9/04 

(54) ПОДВЕСКА МОСТА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

1

Изобретение относится к транепортно.му машиностроению и может быть использовано в иодвеска.х мостов транснфртных средств, преимунхественно, с Н1арнирной рамой.

Известна нодвеска моста транспортного средства, имеющего раму с расположенным на ней корпусом трансмиссии. Эта подвеска содержит упругие элементы, соединяющие мост с рамой, а также н арнирно соединенные вер.хние и нижние ограничительные звенья, попарно расположенные по обеим сторонам от нродо.1ьной оси транспортного средства. К этим нарам )амп прикреплена поперечная тяга. Нижние ограничительные звенья парнирно закреп.лены на .мосту транспортного средства, а г ерхпие - на его раме 1 j.

Недостатком известного технического решения является снижение н:1авности хода транспортного средства, что является с,1едствием умепьп1ения динамического хода подвески из-за па:1.ичия между корг.усом трансмиссии и картером г:1авной передачи моста поперечной тяги, которая перемешается параллельно мосту.

Цель изобретенияновышение плавноети хода транснортногч) средства, у которого корпус трансмиссии и картер главной передачи моста расположены по разные стороны от продольной оси.

Для этого шарниры крепления ограничительных звеньев к раме и моету расположе5 ны по вершинам равнобочной трапеции, большее основание которой - ра.ма, меньшее основание - мост, а поперечная тяга расположена по ередней линии указанной трапеции и равна длине этой линии, при этом шар)Q ниры крепления поперечной тяги к ограничительным звеньям смешены от линий, соединяюш,их шарниры крепления нижних и верхних ограничительных звеньев к мосту и раме транспортного средства в сторону смещения корнуса трансмиссии от продоль15 ной оси транспортного средства.

На фиг. 1 показана предложенная подвеска моста транспортного средства, вид спереди; на фп1 2 - вид А на фиг, 1; на фиг. 3 - схе.ма, поясняющая из2Q менение положения О1раничите,пьных звеньев и поперечной тяги при неременьении моста. Нодвеска моста 1 транспортного средства, включающего в себя картер 2 главной передачи, содержащий упругие элементы (нолуэллинтичеекие рессоры) 3, верхние и нижние ограничительные звенья 4-7, к которым прикреплена поперечная тяга 8 с помощью шарниров 9 и 10. При этом верхние и нижние ограничительные звенья с помощью щарниров 11 -14 прикреплены к раме 15 и мосту I и попарно расположены по обеим сторонам от продольной оси транспортного сред ства. Рама 15 состоит из передней полура.мы 16 и задней полурамы 17, соединенных между собой горизонтальны.м щарниром 18 и вертикальны.м пларннром 19. Корпус трансмиссии 20 установлен на полураме 16 со смещение.м от продольной оси транспортного средства в сторону, противоположную смещению картера 2 главной передачи моста 1. Шарниры 11-14 расположены по верщинам равнобочной трапеции АВСД, больщее основание которой - рама 15, меньшее основание - мост 1. Тяга 8 расположена по средней линии указанной трапеции и равна длине этой линии. При этом шарниры 10 и 9 крепления тяги 8 к звеньям 4-7 с.мещены от линий, соединяющих шарниры 11, 13 и 14, 12 крепления нижних 5, 7 и верхних 4 и 6 ограничительных звеньев к мосту 1 и раме 15 транспортного средства в сторону смещения корпуса трансмиссии 20 от продольной оси транспортного средства. Из схемы, изображенной на фиг. 3, видно, что &АМЕ ACNF, а АДМЕ AfiNF, так какААВСД - равнобочная трапеция, а длина средней линии ,MN равна длине линии ЕР. Следовательно, звено 4 равно звену 7, а звено 5 равно звену 6. Подвеска моста работает следующим образом. При движении транспортного средства динамические нагрузки, вызванные неровностями дороги, передаются на раму через упругие элементы 3, вызывая их деформацию. Упругие элементы, выполненные в виде полуэллиптических рессор, одновременно выполняют роль направляющего элемента подвески, исключая возможность бокового смещения моста. При деформации рессоры один из шарниров крепления боковых звеньев к мосту, например шарнир 11, перемещается вверх, угол между звеньями 4 и 5 уменьшается и шарнир 10, перемещаясь, воздействует на тягу 8, которая вынуждает шарвир 9 перемещаться в ту же сторону, что и шарнир 10, при этом шарнир 14 будет перемещаться вверх, сжимая вторую рессору. Так как угол между звено.м 4 и основанием АВ равнобочной трапеции меньше соответствующего угла между звено.м 6 и основанием АВ, то вертикальные перемещения шарнира 9 будут всегда меньше вертикальных перемещений шарнира 10, и угол между тягой 8 и горизонталью будет плавно изменяться. В крайнем верхнем положении моста (показано на фиг. 1 пунктиром) поперечная тяга расположится между картером 2 главной передачи моста 1 и корпусом трансмиссии 20 с наклоном в сторону корпуса трансмиссии. Это дает возможность увеличить вертикальное перемещение моста, и соответственно, увеличить динамический ход подвески и плавность хода машины. Так как длины звеньев 4 и 5, 7 и 6 попарно равны и образуют между собой равные углы, то при перемещении шарниров 10 и 9 углы между этими звенья.ми плавно из.меняются, оставаясь близки.ми друг к другу по величине. Поэтому перемещения шарниров И и 14 также близки между собой по величине, и мост I при свое.м пере.мещении занимает положение, близкое к линии, параллельной линии АВ, образованной шарнирами 13 и 12, расположенными на раме 15, а оба упругих элемента деформируются практически на одинаковую величину. При наезде одного из колес на препятствие мост вместе с колесами, подвеска, полурама с установленной на ней кабиной поворачиваются в горизонтальном шарнире рамы. Псключение перекосов моста относительно рамы обеспечивает стабилизацию корпуса транспортного средства относительно моста. Наклон поперечной тяги относительно корпуса моста дает возможность увеличить динамический ход подвески, что уменьшает вероятность ударов в ограничитель при движении по неровной дороге и повышает плавность хода ма1пины. Повышение плавности хода машины улучшает условия труда водителя, снижает его утомляе.мость, повышает производительность труда и качество выполнения работы. Формула изобретения Подвеска моста -i-paiicriop пого с)едства. имеюп1,его раму с расположенным на ней корпусом трансмиссии, содержащая уп|)угие элементы, соединяющие мост с рамой, шарнирно соединенные верхние и нижние ограничительные З) попарно распо.южен ii)ie по обеим сторонам от продо/пзной (Хи транспортного средства, причем к этим fiaрам шагм1И|)амн прикрегитена поперечная тяга, ограничительные звенья шарнирно закр11,1(.ч1Ь1 ii;i мосту транспортного средства, а ;.v:)XHne на его раме, отличающаяся тем, что, с цсмью повышения плавности хода транспортного средства, у которого корпус трансмиссии и картер главной передачи моста расположены по разные стороны от продольной оси, шарниры крепления ограничительных звеньев к раме и мосту расположены по вершинам равнобочной трапеции, большее основание которой - рама, меньшее основание - мост, а поперечная тяга расположена по средней линии указанной трапеции и равна длине этой линии, при этом шарниры крепления поперечной тяги к ограничительным звеньям смещены от лиНИИ, соединяющих шарниры крепления нижних м верхних ограничительных звеньев к мосту и раме транспортного средства в сторону смещения корпуса трансмиссии от продольной оси транспортного средства.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Авторское свидетельство СССР № 623758, кл. В 60 G 9/04, 21.02.77 (прототип) .

}

Риг.З

N 9