УСТРОЙСТВО ПОВЫШЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС ТЯГОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С РЕЛЬСАМИ Российский патент 1994 года по МПК B61C15/06 

Изобретение относится к локомотивам железнодорожного транспорта.

Известное устройство для повышения сцепления с рельсами тягового средства содержит погружающую систему в виде троса зачаленного, с одной стороны, с рамой прицепного вагона, а с другой, - с рамами сочлененных тяговых секций локомотива. Перераспределение массы прицепного вагона на колесные пары локомотива в необходимые моменты осуществляется посредством гидроприводов.

Основным недостатком устройства является то, что при натяжении троса возникают опрокидывающие моменты, которые исключают равномерность догрузки колесных пар локомотива, что приводит к неравномерности распределения сцепного веса, и как следствие, к буксовке колесных пар.

Недостатком устройства является и то, что значительно усложняются процессы сцепки и отцепки локомотива к составу.

Целью изобретения является повышение эффективности догрузки колесных пар тягового транспортного средства.

Цель достигается тем, что нагружающие приспособления выполнены в виде размещенных в зонах опорных узлов несущих рам транспортного средства емкостей с поплавковыми датчиками уровня жидкости, элемент для установки на прицепном вагоне выполнен в виде дополнительной емкости с жидкостью, указанные емкости сообщены друг с другом последовательно посредством разъемных трубопроводов, соединительные головки которых снабжены запорными клапанами с пневмоприводами диафрагменного типа, а догружающее приспособление включает в себя пневмомагистраль, соединенную с пневмосистемой транспортного средства, первые трехлинейные двухпозиционные пневмораспределители, первые линии которых сообщены с атмосферой, вторые - с пневмомагистралью, а третьи - с пневмоприводами соответствующих запорных клапанов, причем в первой позиции каждого из первых пневмораспределителей сообщены первая и третья его линия, а во второй - вторая и третья, электромагнитные приводы, связанные с соответствующими из них вторые трехлинейные двухпозиционные пневмораспределители, первые линии которых сообщены с атмосферой, вторые - с пневмомагистралью, а третьи - с соответствующими емкостями, причем в первой позиции каждого из вторых пневмораспределителей сообщены первая и третья его линии, а во второй - вторая и третья, электрогидравлические вентили, установленные между указанными трубопроводами и емкостями, блокировочный контактор для кинематической связи его контактов с механизмом показателя скорости скоростемера транспортного средства, реле с нормально разомкнутыми и нормально замкнутыми контактами, пульт управления, включающий в себя ручные выключатели, и источник электроэнергии, подключенный через контакты соответствующих ручных выключателей к катушкам электрогидравлических вентилей, связанных с основными емкостями, и указанного реле, через нормально замкнутые контакты упомянутого реле и последовательно соединенные с ними контакты соответствующего ручного выключателя к катушке электромагнитного привода второго пневмораспределителя, связанного с дополнительной емкостью, через последовательно соединенные нормально разомкнутые контакты указанного реле, контакты соответствующих ручных выключателей и контакты поплавковых датчиков к катушкам электромагнитных приводов вторых пневмораспределителей, связанных с дополнительной емкостью, причем контакты блокировочного контактора включены параллельно контактам ручного выключателя упомянутого реле.

Техническое решение отличается от устройства тем, что прицепной вагон и локомотив снабжены емкостями, которые через трубопровод и электроклапаны сообщены с пневмосистемой транспортного средства и последовательно сообщены между собой посредством разъемных трубопроводов с соединительными головками, оборудованных клапанами с пневмоприводами диафрагменного типа.

На фиг. 1-4 показано устройство повышения сцепления колес тягового транспортного средства с рельсами на примере двухсекционного локомотива.

Устройство состоит из емкости 1, установленной на прицепном вагоне, емкостей 2, 3, установленных на рамах сочлененных секций локомотива, межвагонных и межсекционных гибких кабелей 4 и рукавов 5, 6, предназначенных для передачи электроэнергии и перепуска жидкости, соответственно (см. фиг. 1 и 2). Кроме перечисленных элементов, устройство включает в себя: электроклапаны 7, электровентили 8, двухходовые пробковые вентили 9, соединительные головки рукавов 10 и подвесные заглушки 11 (см. фиг. 2).

На фиг. 3 показана функциональная схема управления процессом гидродогружения колесных пар локомотива, которая включает: источник электроэнергии 12, реле управления 13, блокировочные контакты 14, кинематически сопряженные с механизмом показателя скорости типового скоростемера 15, пульт управления 16, катушки электровентилей 17, 18, 19, 20, разъемы 21, катушки электроклапанов 22, 23, 24 и поплавковый датчик 25. Исполнительные элементы - электроклапаны и пробковые вентили на фиг. 3 изображены без цифровых обозначений.

Конструкция соединительной головки 10 в общем виде показана на фиг. 4, которая состоит из корпуса 26, клапана с направляющим хвостовиком 27, пружины 28, опорного элемента 29, диафрагмы 30, крышки 31, штуцера 32 и гибких рукавов 33, 34, предназначенных для подвода воздуха и перепуска жидкости, соответственно.

Устройство функционирует следующим образом.

В процессе прицепки локомотива с составом, кроме штатных операций, соединяются с прицепным вагоном гибкие рукава 5, 6 и двухходовые пробковые вентили 9 переводятся вручную в открытое состояние. При этом рукава, не подлежащие соединению (спереди локомотива и со стороны межвагонной сцепки), стыкуются с заглушками 11 и подвешиваются к несущим рамам вагона и локомотива. Далее, после заполнения пневмомагистрали сжатым воздухом от штатного компрессора локомотива с пульта управления 16 подключаются к источнику электроэнергии 12 катушки 17, 20 электровентилей 8 и катушка 23 электроклапана 7 вагонной емкости 1. С этого момента под действием сжатого воздуха жидкость из емкости прицепного вагона будет перекачиваться в емкости 2, 3. После заполнения емкостей, например, морозостойкой жидкостью (тосолом) сцепной вес колесных пар локомотива возрастет пропорционально догружающей массе и тем самым обеспечивается необходимая сила тяги для трогания его с составом.

При скорости движения в пределах 18-20 км/ч необходимость в погружении сцепного веса колесных пар локомотива исчезнет и, следовательно, требуется перекачка жидкости в обратном порядке.

Такой процесс осуществляется или с пульта управления 16 или автоматически за счет включения блокировочных контактов реле управления 13. Т. е. , при скорости 18-20 км/ч замыкается блокировочный контакт 14 в цепи питания катушки реле управления 13 и посредством прямой и обратной блокировочных контактов реле запитываются катушки 23, 24 электроклапанов 7 емкостей локомотива 2, 3 и отключается катушка 22 электроклапанам емкости 1 для сообщения ее с атмосферой. После такой коммутации обеспечивается подвод сжатого воздуха в емкости 2, 3 и тем самым перепуск жидкости в емкость прицепного вагона. При этом контроль уровня жидкости в емкостях 2, 3 предусматривается посредством поплавковых датчиков 25.

После полной перекачки жидкости из емкостей 2, 3 посредством конечного выключателя поплавкового датчика 25 отключаются катушки электроклапанов 23, 24 и катушка перепускного электровентиля 17 со стороны прицепки локомотива.

Аналогичные операции по перекачке жидкости выполняются при движении поезда на крутых подъемах пути.

В процессе расцепки локомотива с составом отключается источник электроэнергии 12, перекрываются перепускные пробковые вентили 9 и разъединяются соединительные рукава 5, 6. После перекрытия двухходовых вентилей 9 воздух из патрубка 33 (см. фиг. 4) сбрасывается в атмосферу и за счет пружины 28, клапана 27 и посадочного гнезда корпуса 26 предотвращается утечка жидкости из соединительного рукава 34.

В качестве дополнительного пояснения следует отметить, что разъемы 21 выполнены по типу известных межвагонных соединительных рукавов с унифицированной головкой.

Эффективность устройства достигается не только за счет повышения сцепного веса колесных пар локомотива, но и за счет равномерности развески догружающей массы в виде жидкости с высоким удельным весом. В частности при повышении сцепного веса шестиосного локомотива до 26 тс вместо 23 тс, сила тяги на крюке повысится до 95400 кгс вместо 81300 кгс. Этим самым возможно увеличить полезный вес состава до 600-700 г и снизить себестоимость перевозки грузов примерно на 10-15% . (56) Авторское свидетельство СССР N 1595719, кл. В 61 С 15/04, 1988.

Использование: железнодорожный транспорт. Сущность: устройство состоит из емкости 1, установленной на прицепном вагоне, емкостей 2, 3, установленных на рамах сочлененных секций локомотива, межвагонных и межсекционных гибких кабелей 4 и рукавов 5, 6, предназначенных для передачи электроэнергии и перепуска жидкости соответственно. Кроме того, устройство содержит электроклапаны 7, электровентили 8, двухходовые вентили 9, соединительные головки рукавов 10 и заглушки 11. 4 ил.

УСТРОЙСТВО ПОВЫШЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ КОЛЕС ТЯГОВОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С РЕЛЬСАМИ, содержащее установленные на несущих рамах транспортного средства и связанные между собой нагрузочные приспособления, заднее из которых связано с догружающим приспособлением, включающим в себя элемент для установки на прицепном вагоне, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности, нагружающие приспособления выполнены в виде размещенных в зонах опорных узлов несущих рам транспортного средства емкостей с поплавковыми датчиками уровня жидкости, элемент для установки на прицепном вагоне выполнен в виде дополнительной емкости с жидкостью, указанные емкости сообщены друг с другом последовательно посредством разъемных трубопроводов, соединительные головки которых снабжены запорными клапанами с пневмоприводами диафрагменного типа, а догружающее приспособление включает в себя пневмомагистраль для соединения с пневмосистемой транспортного средства, первые трехлинейные двухпозиционные пневмораспределители, первые линии которых сообщены с атмосферой, вторые - с пневмомагистралью, а третьи - с пневмоприводами соответствующих запорных клапанов, причем в первой позиции каждого из первых пневмораспределителей сообщены первая и третья его линии, а во второй - вторая и третья, электромагнитные приводы, связанные с соответствующими из них вторые трехлинейные двухпозиционные пневмораспределители, первые линии которых сообщены с атмосферой, вторые - с пневомагистралью, а третьи - с соответствующими емкостями, причем в первой позиции каждого из вторых пневмораспределителей сообщены первая и третья его линии, а во второй - вторая и третья, электрогидравлические вентили, установленные между указанными трубопроводами и емкостями, блокировочный контактор для кинематической связи его контактов с механизмом показателя скорости скоростемера транспортного средства, реле с нормально разомкнутыми и нормально замкнутыми контактами, пульт управления, включающий в себя ручные выключатели, и источник электроэнергии, подключенный через контакты соответствующих ручных выключателей к катушкам электрогидравлических вентилей, связанных с осноными емкостями, и указанного реле, через нормально замкнутые контакты упомянутого реле и последовательно соединенные с ними контакты соответствующего ручного выключателя к катушке электромагнитного привода второго пневмораспределителя, связанного с дополнительной емкостью, через последовательно соединенные нормально разомкнутые контакты указанного реле, контакты соответствующих ручных выключателей и контакты поплавковых датчиков к катушкам электромагнитных приводов вторых пневмораспределителей, связанных с основными емкостями, через контакты соответствующего ручного выключателя и последовательно соединенные с ними контакты поплавковых датчиков к катушке электрогидравлического вентиля, связанного с дополнительной емкостью, причем контакты блокировочного контакта включены параллельно контактам ручного выключателя упомянутого реле.