Электропневматический тормозной привод прицепа Советский патент 1991 года по МПК B60T13/68 B60T15/60 

(Л

С

о о о

CJ

ю

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозным системам колесных транспортных средств.

Целью изобретения является расширение функциональных возможностей.

На фиг. 1 приведена принципиальная схема электропневматического тормозного привода прицепа; на фиг. 2 -схема электропневматического модулятора.

Электропневматический тормозной привод прицепа имеет воздухораспределитель 1 (фиг. 1), установленный в пневматической магистрали 2 между соединительной головкой 3 однопроводного привода и ресивером 4. В управляющей части воздухораспределителя 1 имеются поршень 5 и обратный клапан 6. Ресивер 4 соединен со следящим пневмораспределителем 7 воздухораспределителя 1 и первым входом электропневматического модулятора 8. Выход воздухораспределителя 1 трубопроводом 9 соединен с вторым входом модулятора 8. Выходы модулятора 8 соединены с независимыми бортовыми тормозными контурами, содержащими тормозные камеры 10 и 11, У тормозных камер 10 и 11 установлены датчики 12 и 13 давления, соединенные с электронным блоком 14 управления. Последний соединен электроцепью 15 с тормозным приводом автомобиля-тягача. Электроклапаны модулятора 8 соединены с выходами блока 14 управления.

Модулятор 8 имеет три электроклапана 16-18 (фиг. 2), два пневмоуправляемых отсечных клапана 19 и 20 и два пневмоуправляемых двухпозиционных трехлинейных распределителя 21 и 22. Входы электроклапанов 16-18 и первая линия распределителя 21 соединены с ресивером 4 через первый вход модулятора 8. Вторая линия распределителя 22 соединена через второй вход модулятора 8 и трубопровод 9 с воздухораспределителем 1. Электроклапаны 16- 18 в обесточенном состоянии своими выходами сообщены с атмосферой. Третья линия распределителя 22 также сообщена с атмосферой. Отсечные клапаны 19 и 20 установлены на выходах модулятора 8, подключенных к независимым тормозным контурам и камерам 10 и 11. Распределитель 21 имеет пружину 23, удерживающую его в нормально закрытом положении относительно первого входа модулятора 8. Выходы электроклапанов 16 и 18 подключены к пневмолиниям управления отсечных клапанов 19 и 20, а выход электроклапана 17 подключен к пневмолинии управления первого двухпозиционного трехлинейного распределителя 21. Вторая линия первого

распределителя 21 подключена к входам отсечных клапанов 19 и 20. Третья линия первого распределителя 21 воздушным каналом 24 подключена к первой линии второго двухпозиционного трехлинейного распределителя 22.

Электропневматический тормозной привод работает следующим образом.

При нормальной работе электропнев0 матический тормозной привод прицепа изменяет давление в тормозных камерах 10 и 11 пропорционально командному электрическому сигналу, поступающему от тягача по электроцепи 15, и сигналам обратной

5 связи от датчиков 12 и 13 давления. В общем случае, например при работе в составе антиблокировочной системы или при регулировании тормозного давления по бортам прицепа пропорционально бортовой нор0 мальной нагрузке, модулятор 8 устанавливает различное давление в камерах 10 и 11. Электронный блок 14 управления с помощью модулятора 8 устанавливает режимы затормаживания, выдержки давления и

5 растормаживания, подавая на электроклапаны 16-18 команды в соответствии с алгоритмом работы.

При неисправности в электрической части электропневматического привода при0 цепа (отказ электронного блока 14, обрыв электропроводов между тягачом и прицепом и т.д.) штатное затормаживание прицепа с помощью электроклапанов 16-18 становится невозможным. В этом случае

5 осуществляется переход на пневматическое управление тормозами прицепа по од- нопроводной схеме.

При служебном затормаживании давление в магистрали 2 уменьшается, что вызы0 вает перемещение поршня 5 вниз и включение следящего пневмораспредели- теля 7. Он пропускает воздух от ресивера 4 через трубопровод 9 к модулятору 8, а затем воздух проходит под одинаковым давлени5 ем к камерам 10 и 11.

При выдержке давления в магистрали 2 на постоянном уровне пневморасп- ределитель7устанавливает

пропорциональное давление в тормозных

0 камерах 10 и 11. обеспечивая следящее действие привода.

При растормаживании давление в магистрали 2 увеличивается, поршень 5 перемещаетсявверх,следящий

5 пневмораспределитель 7 уменьшает давление в приводе.

При обрыве или разгерметизации пневматической магистрали 2 независимо от того, исправна или не исправна электрическая часть привода, экстренное затормаживание

производится воздухораспределителем 1. В этом случае, как и при служебном торможении, воздух выходит из магистрали 2, поршень 5 включает следящий пневморас- пределитель 7, воздух из ресивера 4 под давлением поступает через модулятор 8 в тормозные камеры.

Модулятор электропневматического привода прицепа функционирует следующим образом,

При исправной электрической части привода регулирование давления в тормозных камерах осуществляется электроклапанами 16-18.

При затормаживании ток подается на электроклапан 17, Он открывается и пропускает воздух из ресивера по пневмолинии управления к первому распределителю 21. Пружина 23 деформируется, и первый распределитель 21 открывается. В этой позиции распределителя 21 его третья линия закрыта, воздух из ресивера проходит к отсечным пневмоклапанам 19 и 20, а затем в тормозные камеры, Изменение давления происходит одновременно в обеих камерах.

Когда по мере увеличения давления в тормозных камерах 10 и 11 электронный блок 14 определяет начало фазы выдержки давления, ток подается на электроклапаны 16 и 18 и одновременно снимается с электроклапана 17. Электроклапаны 16 и 18 пропускают воздух из ресивера в пневмолинии управления отсечных клапанов 19 и 20. Последние закрываются, и давление в тормозных камерах поддерживается на постоянном уровне. Через обесточенный электроклапан 17 воздух из пневмолинии управления первого распределитепя 21 выходит в атмосферу. Пружиной 23 распределитель 21 закрывается, прерывая связь отсечных клапанов 19 и 20 с ресивером и одновременно соединяя их через воздушный канал 24 и второй распределитель 22 с атмосферой. Второй распределитель 22 находится при этом в позиции, в которой его первая линия соединена с третьей, так как давление в канале 24 больше, чем в трубопроводе 9. Давление в трубопроводе 9 всегда равно атмосферному, если привод работает в штатном режиме, и затормаживание производится по командам электронного блока 14.

При растормаживании прекращается подача тока и на электроклапаны 16 и 18. Они закрываются, воздух из пневмолинии управления отсечных клапанов 19 и 20 выходит в атмосферу. Отсечные клапаны 19 и 20 открываются. Воздух из-тормозных камер через отсечные клапаны, первый распределитель 21, воздушный канал 24 и второй распределитель 22 выходит в атмосферу. Прицеп растормаживается.

Модулятор 8 позволяет устанавливать 5 различное давление в независимых бортовых тормозных контурах при работе, например, антиблокировочной системы. При этом возможны еще четыре режима работы.

Когда блок 14 управления определяет 0 необходимость поддержания давления в одном бортовом контуре постоянным при одновременном подъеме или сбросе давления в другом контуре, то включается электроклапан 17 и один из электроклапанов 16 и 18, 5Например, при подаче тока на электроклапан 16 давление в контуре левого борта поддерживается на постоянном уровне, Если при этом требуется увеличить давление в контуре правого борта, то гок подается и на 0 электроклапан 17, который открывает первый распределитель 21. Если требуется уменьшить давление в контуре правого борта, то электроклапан 17 обесточивается, первый распределитель 21 закрывается и 5 воздух выходит из тормозной камеры 11 через воздушный канал 24 и второй распределитель 22 в атмосферу.

Выдержка давления в контуре правого борта при одновременном изменении дав- 0 ления в контуре левого борта производится аналогично. Ток подан на электроклапан 18, а режим изменения давления определяется состоянием электроклапана 17,

При отказе электрической части упраа- 5 ление электропневмат1 ческим тормозным приводом прицепа производится пнеамати- чески воздухораспределителем 1.

Для затормаживания воздух к модулятору 8 поступает по трубопроводу 9, Так как 0 в этом случае давление в трубопроводе 9 больше, чем в воздушном кангче, то второй распределитель 22 переводится в позицию, в которой соединены его первая и вторая линии. Третья линия, сообщающаяся с ат- 5 мосферой, перекрыта. Поступающий воздух приводит к срабатыванию одновременно обоих тормозных камер 10 и 11, и прицеп затормаживается.

При выдержке воздухораспределите- 0 лем давления на постоянном уровне распределитель 22 остается в том же положении.

При растормаживании давление в трубопроводе 9 уменьшается. Вследствие того, 5 что давление в трубопроводе 9 становится меньше, чем в воздушном канале 24, второй распределитель 22 переводится в позицию, показанную на фиг. 2. В этой позиции воздух из тормозных камер через отсечные клапаны 19 и 20, первый распределитель 21 i/t

второй распределитель 22 выходит в атмосферу.

Формула изобретения Электропневматический тормозной привод прицепа, содержащий ресивер, подключенный посредством воздухораспределителя к соединительной магистрали и посредством электропневматического модулятора к независимым бортовым тормозным контурам, при этом электропневматический модулятор включает в себя два электроклапана, выходы которых в обесточенном состоянии сообщены с атмосферой и изолированы от входов, подключенных к ресиверу, отличающийся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей, модулятор снабжен третьим электроклапаном, идентичным первым двум, двумя пневмоуправляемыми отсечными клапанами и двумя пневмоуправляемыми двухпозиционными трехлинейными распределителями, причем отсечные клапаны установлены на выходах модулятора, подключенных к независимым бортовым тормозным контурам, а пневмолинии их управления подключены соответственно к выходам первых двух электроклапанов и тормозным контурам, выход третьего электроклапана подключен к пневмолинии управления первого распределителя, первая линия которого подключена к ресиверу, вторая - к входам отсечных клапанов, а третья - к первой линии второго распределителя, вторая линия которого соединена с выходом воздухораспределителя, третья -с атмосферой, а пневмолинии управления второго распределителя сообщены соответственно с его первой и второй линиями.