ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ Российский патент 1994 года по МПК B60K1/00 

Изобретение относится к наземным безрельсовым транспортным средствам, а именно к электромобилям, предназначенным для перевозки грузов и пассажиров.

Известны электромобили, например, см. заявки ФРГ NN 3737192, 3620335, патенты США NN 4694125, 4691448, 4130172.

Последний из перечисленных аналогов является прототипом, так как он содержит максимальное количество существенных признаков, общих с предлагаемым техническим решением. Главным из этих признаков является то, что электромобиль содержит раму, соединенную упругими элементами с ведущим мостом, ведущие колеса с полуосями, электродвигатель двойного вращения, органы управления и подачи электроэнергии.

Недостатками электромобиля являются:
- ограниченная надежность ременной передачи,
- отсутствие блокировки ведущих колес,
- больший маховой момент (запас кинетической энергии) статора в сравнении с ротором при одинаковых частотах и вращении.

Целью изобретения является повышение надежности электромобиля.

Эта цель достигается тем, что в электромобиле, содержащем раму, соединенную упругими элементами с ведущим мостом, ведущие колеса с полуосями, электродвигатель двойного вращения, органы управления и подачи электроэнергии, полуоси ведущих колес связаны между собой постоянно разомкнутой муфтой, а ведущее колесо электромобиля, соединенное трансмиссией с ротором электродвигателя, расположено со стороны сиденья водителя, причем эта трансмиссия выполнена с большим передаточным числом по сравнению с трансмиссией между статором и противоположным ведущим колесом.

Доказательством достижения поставленной цели является включение в конструкцию силовой передачи постоянно разомкнутой муфты, соединяющей через полуоси и колесные редукторы (при наличии последних) оба ведущих колеса, чем предупреждается пробуксовка одного из ведущих колес и повышается проходимость электромобиля, а также уменьшение передаточного числа трансмиссии от статора электродвигателя к ведущему колесу, которое позволяет снизить абсолютную частоту вращения статора по сравнению с ротором, что уменьшает маховой момент статора и приближает его к маховому моменту ротора, что, в свою очередь, приводит к сокращению общей энергии вращающихся масс электромобиля и увеличению надежности торможения.

Снижение частоты вращения статора ведет к уменьшению износа щеток и контактных колец, подводящих электрический ток к электродвигателю.

На фиг.1 изображен задний мост в разрезе, вид сзади; на фиг.2 - подвеска заднего моста к раме, вид сбоку в разрезе.

В электромобиле задний мост 1 подвешен к раме 2 электромобиля на консоли 3 и упругих элементах 4. Внутри консоли 3 в кожухе 5 на подшипниках установлен корпус - вращающийся статор 6 электродвигателя, соединенный с левым бортовым редуктором 7. Ротор 8 электродвигателя связан с правым бортовым редуктором 9. На валах статора 6 и ротора 8 установлены стояночные тормоза 10. Оси ведомых шестерен редукторов 7 и 9 соединены с полуосями 11 ведущих колес 12 электромобиля и между собой постоянно разомкнутой муфтой 13, например, фрикционной. В бортовой редуктор 9 от ротора 8 включена паразитная шестерня 14. Ведущее колесо 12 электромобиля, приводимое в действие от ротора 8 электродвигателя, расположено со стороны сиденья водителя, а трансмиссия между ними выполнена с большим передаточным числом по сравнению с трансмиссией между статором 6 и противоположным ведущим колесом 12.

Вентиляция и электрическая схема питания электродвигателя, колесные тормоза и колесные редукторы не показаны.

Электромобиль начинает движение подачей электрического тока в двигатель. Статор 6 и ротор 8 начинают вращаться в своих подшипниках в разные стороны, передавая вращение черед редукторы 7 и 9 на полуоси 11 и ведущие колеса 12 электромобиля.

При передаче вращения от ротора 8 через паразитную шестерню 14 редуктора 9 на правое ведущее колесо 12, направление вращения не меняется, а от статора 6 на левое ведущее колесо 12 - наоборот. В итоге оба ведущих колеса 12 будут вращаться в одну сторону. При пробуксовке одного из ведущих колес 12, включают муфту 13.

Стояночные тормоза 10 можно использовать как фрикционы поворота при постановке предлагаемого технического устройства на гусеничных транспортных средствах.

Предлагаемое техническое решение позволяет увеличить проходимость электромобиля на скользких дорогах и в условиях бездорожья, а также повысить надежность узлов силовой передачи и уменьшить износ автошин на ведущих колесах.

Изобретение относится к наземным безрельсовым транспортным средствам, в частности к электромобилям. Сущность изобретения: электромобиль содержит раму 2, соединенную упругими элементами с ведущим мостом 1 и электродвигатель двойного вращения. Ведущее колесо 12 электромобиля приводится в действие от ротора 8 электродвигателя и расположено со стороны сиденья водителя. 2 ил.

ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ, содержащий раму, ведущий мост, установленный с возможностью перемещения относительно рамы, упругие элементы, размещенные между мостом и рамой, электродвигатель двойного вращения, ведущие колеса с полуосями, соединенные трансмиссиями соответственно с ротором и статором электродвигателя, а также органы управления и подачи электроэнергии, отличающееся тем, что полуоси ведущих колес связаны постоянно разомкнутой муфтой, а ведущее колесо, связанное с ротором, расположено со стороны сиденья водителя, причем трансмиссия этого колеса выполнена с большим передаточным отношением, чем трансмиссия другого колеса.