Изобретение относится к устройству для подвешивания, по меньшей мере, одного токоведущего контактного привода для токоприемников троллейбусов или трамваев.
Известно устройство для подвешивания, по меньшей мере, одного токоведущего провода троллейбусной или трамвайной контактной сети, содержащее предназначенный для фиксации на жгутообразном удерживающем органе, преимущественно несущем тросе, зажим, включающий в себя башмак и свинчиваемую с ним зажимную крышку, выполненные с возможностью при закрытой крышке продольного паза для жесткого закрепления в нем удерживающего органа, подвесной узел, снабженный несущим элементом, прикрепленным к зажиму, и захват, преимущественно с зажимными колодками для, по меньшей мере, одного токоведущего провода, связанный с подвесным узлом с возможностью изоляции от удерживающего органа.
Токоведущий провод, точечно подвешенный на двух несущих тросах, которые на расстоянии друг от друга пересекают маршрут троллейбуса, трамвая и т.п. транспортного средства, образует в целом цепную линию. Она проходит горизонтально посередине обеих опорных точек и круто поднимается в строну точек подвешивания. Это положение контактного провода зависит от его удельного натяжения и от расстояния между обеими точками подвешивания.
Если токоприемник троллейбуса или пантограф касается контактного провода со скольжением, то усиление прижима этого скользящего контакта давит на контактный провод вверх из исходного положения в так называемое рабочее положение. Разность по высоте между исходным и рабочим положением наибольшая посередине пролета и наименьшая в опорной точке и зависит от условия прижима скользящего контакта, пролета, удельного натяжения контактного провода, его сечения, а также от скорости движения транспортного средства или скользящего контакта.
Кривая рабочего положения в основном соответствует исходному положению, т. е. в средней части пролета она имеет горизонтальный характер, а наиболее крутой в опорной точке.
При скольжении вдоль рабочей линии скользящий контакт имеет в начале почти горизонтальный характер. В соответствии с увеличивающейся крутизной кривой контактного привода скользящий контакт должен перемещаться вверх с большей скоростью. Эта способность токоприемника к ускорению имеет, однако, предел из-за инерции массы и усилия прижима. При очень высоких скоростях скользящий контакт не может больше следовать за становящейся все более крутой кривой контактного провода, отделяется от контактного провода перед опорной точкой, перескакивает ее и ударяет за ней по контактному проводу следующего пролета. Этот эффект "прыжковой доски" при жестко подвешенных контактных проводах легко определить по искрам перед и за точкой подвешивания.
Этому проскоку способствует еще волна контактного провода, которую продвигает перед собой токоприемник. Волна отражается от неподвижной точки подвешивания и способствует отбрасыванию токоприемника вниз. Помимо радиопомех проскок создает сварочные корольки прежде всего в месте удара и приводит, кроме того, к повышенному механическому износу контактного привода. Сварочные корольки оказывают разрушающее действие на скользящий контакт.
Описанные выше проблемы в значительной степени решены за счет упругой подвески. При подвешивании контактного провода или контактной сети в опорной точке посредством маятника он примет определенное наклонное положение в соответствии с этим обеими составляющими.
Если усилие прижима скользящего контакта изменяет вертикальную составляющую даже на небольшую величину, то сразу же изменяется наклон маятника, а тем самым и высота контактного провода в точке подвешивания.
При движении скользящего контакта к опорной точке усилие прижима токоприемника при приближении к опорной точке все больше воспринимает часть веса контактного провода, т.е. вертикальная соответствующая на маятнике уменьшается, маятник устанавливается более полого, и контактный провод поднимается в опорной точке из нижнего исходного положения в верхнее рабочее положение. Скользящий контакт подходит теперь совсем близко к опорной точке, где контактный провод поднимается наиболее круто. Чтобы остаться на контактном проводе, токоприемнику пришлось бы резко подниматься вверх, что при больших скоростях невозможно из-за инерции его массы. При жестко подвешенной контактной сети возник бы уже описанный эффект "прыжковой доски".
Если бы здесь скользящий контакт соскочил с контактного провода, то усилие прижима следовало бы, конечно, предварительно уменьшить до нуля. В таком случае на маятнике сразу же снова возросла бы вертикальная составляющая, т. е. маятник становится круче, а точка подвешивания поднимается. Если, следовательно, скользящий контакт не может больше преодолеть подъем контактного провода перед опорной точкой, то точка подвешивания вместе с контактным приводом, предварительно отжатым вверх, двигается вниз навстречу скользящему контакту, и контактирование обеспечено.
После прохождения скользящего контакта опорной точки он в соответствии со своей массой и скоростью ударяет с определенной силой по контактному проводу следующего пролета. Эта горизонтальная сила делится на две составляющие. Одна направлена по касательной к контактному проводу и поэтому безвредна; другая направлена вертикально вверх к контактному проводу и при его жестком подвешивании вызывает за точкой подвешивания его сильный износ.
При упруго подвешенной контактной сети, однако, эта направленная вверх составляющая силы приводит к уменьшению вертикальной составляющей маятника, вследствие чего он устанавливается более полого, точка подвешивания поднимается, и контактный провод упруго воспринимает таким образом удар скользящего контакта. Это, однако, возможно только при подвешивании контактного провода посредством наклонного маятника; если бы маятники стояли бы вертикально, то усилие прижима токоприемника преодолело бы лишь общий вес контактного провода одного пролета, прежде чем точка подвешивания поднимается или станет упругой. За чет усилия прижима скользящего контакта и за счет сворачивания троллейбуса в сторону, контактная сеть приводится в колебание.
Преимущество упругой подвески контактного провода по сравнению с жесткой состоит в колебании качающихся опорных точек вверх и вниз в зависимости от усилия прижима. Поэтому посредством проволочного параллелограмма необходимо позаботится о том, чтобы контактный провод был вертикальным в любом положении качания.
Указанная зигзагообразная подвеска контактного провода не оказывает на токоприем никакого отрицательного влияния, поскольку возникающие небольшие усилия за счет бокового ускорения токоприемника в опорной точке легко компенсируются маятником. К тому же за счет этой зигзагообразной подвески в сочетании с наклонной качанием достигается частичная компенсация термически обусловленного изменения натяжения контактного провода. Этот эффект возникает за чет того, что при различных температурах изменяется как наклонное положение маятников, так и угол контактного провода в опорной точке, а тем самым расстояние от одной точки подвешивания до другой.
Описанные так называемые наклонные маятники обеспечивают следующие преимущества:
равномерное усилие прижима токоприемника вследствие податливости контактного провода в точках подвешивания;
высокая эксплуатационная надежность, небольшая опасность схода с рельсов;
отсутствие радиопомех;
высокий срок службы угольной контактной вставки токоприемника без необходимости смазывания контактных проводов;
почти полное отсутствие износа контактного провода, длительный срок службы, экономия меди;
частичная компенсация теплового расширения контактного провода, т.е. разница натяжения;
возможность использования максимальных пролетов до 35 м по прямой, а тем самым небольшая потребность в опорах линии;
меньшие затраты на обслуживание, а тем самым более экономичная эксплуатация;
возможность максимальных скоростей движения, особенно на кривых, и повышение экономичности эксплуатации за счет более высоких маршрутных скоростей.
Преимуществам маятниковых подвесок противостоит в качестве недостатка то, что они подвержены износу в зоне керамических изоляторов; последние очень восприимчивы к действующим снаружи усилиями.
Техническим результатом изобретения является усовершенствование устройства описанного выше вида с устранением обнаруженных недостатков и, прежде всего, повышение срока службы маятниковой подвески. Эти подвески нового вида должна быть пригодны, в частности, для контактных сетей троллейбусов или трамваев, а при необходимости также для контактных проводов других транспортных средств.
Технический результат достигается тем, что по первому варианту в устройстве для подвешивания, по меньшей мере, одного токоведущего провода троллейбусной или трамвайной контактной сети, содержащем предназначенный для фиксации на жгутообразном удерживающем органе, преимущественно несущем тросе, зажим, включающий в себя башмак и свинчиваемую с ним зажимную крышку, выполненные с возможностью образования при закрытой крышке продольного паза для жесткого закрепления в нем удерживающего органа, подвесной узел, снабженный несущим элементом, прикрепленным к зажиму, и захват преимущественно с зажимными колодками для, по меньшей мере, одного токоведущего провода, связанный с подвесным узлом с возможностью изоляции от удерживающего органа, зажим, выполнен из изолирующем пластмассы, а в башмаке выполнена проушина для закрепления несущего элемента подвесного узла посредством штифта, продольная ось которого при установленном в зажиме подвесном узле направлена перпендикулярно продольной оси зажима.
По второму варианту в устройстве для подвешивания, по меньшей мере, одного токоведущего провода троллейбусной или трамвайной контактной сети, содержащем, предназначенный для фиксации на жгутообразном удерживающем органе, преимущественно несущем тросе, зажим, включающий в себя башмак и свинчиваемый с ним поджимной элемент, выполненные с возможностью образования продольного паза для жесткого закрепления в нем удерживающего органа, подвесной узел, снабженный несущем элементом, прикрепленным к зажиму, и захват, преимущественно с зажимными колодками для, по меньшей мере, одного токоведущего провода, связанный с подвесным узлом с возможностью изоляции от удерживающего органа, зажим выполнен из изолирующей пластмассы, снабжен дополнительными поджимными элементами, башмак выполнен в виде удлиненной зажимной головки, к которой со смещением относительно середины приформован кронштейн с, по меньшей мере, одной проушиной для закрепления несущего элемента подвесного узла посредством поперечного болта или штифта с возможностью вращения в плоскости, параллельной плоскости кронштейна, при этом зажим выполнен из изолирующей пластмассы, а зажимная головка с возможностью фиксации на удерживающем органе своей боковой частью с помощью поджимных элементов.
По третьему варианту в устройстве для подвешивания, по меньшей мере, одного токоведущего провода троллейбусной или трамвайной контактной сети, содержащем предназначенный для фиксации на жгутообразном удерживающем органе, преимущественно несущем тросе, зажим, включающий в себя и свинчиваемый с ним поджимной элемент, выполненные с возможностью образования продольного паза для жесткого закрепления в нем удерживающего органа, подвесной узел, снабженный несущим элементом, прикрепленный к зажиму, и изолированный от удерживающего органа захвата преимущественно с зажимными колодками для, по меньшей мере, одного токоведущего провода, связанный с несущим элементом с возможностью изоляции от удерживающего органа, подвесной узел выполнен из двух струн, соединенных ярмообразными поперечинами, с образованием параллелограмма, причем упомянутый несущий элемент размещен на одной из поперечин, башмак имеет проушину для закрепления несущего подвесного узла, другая поперечина снабжена проушиной для закрепления в ней захвата, а зажим выполнен из изолирующего пластмассы.
В частных случаях выполнения подвесной узел может быть выполнен из двух струн, соединенных ярмообразными поперечинами, с образованием параллелограмма, а его несущий элемент выполнен в виде цапфы с возможностью размещения в проушине башмака и последующей фиксации винтовым регулировочным элементом; зажим может быть снабжен дополнительными поджимными элементами, башмак выполнен в виде удлиненной зажимной головки, к которой со смещением относительно середины приформован кронштейн с, по меньшей мере, одной проушиной для закрепления несущего элемента подвесного узла посредством поперечного болта или штифта с возможностью вращения в плоскости, параллельной плоскости кронштейна, при этом зажим выполнен из изолирующей пластмассы, а зажимная головка выполнена с возможностью фиксации на удерживающем органе своей боковой частью с помощью поджимных элементов; несущий элемент подвесного узла может быть выполнен в виде цапфы с возможностью установки в проушине башмака и последующей фиксации винтовым регулировочным элементом; на зажимной головке или на первой ярмообразной поперечине может быть установлен юстировочный винт, с возможностью взаимодействия с упором, выполненным соответственно на указанной поперечине или зажимной головке; первая ярмообразная поперечина может быть выполнена с возможностью поворота в плоскости, параллельной плоскости, проушины башмака при установленном подвесном элементе; юстировочный винт может быть установлен на кронштейне зажимной головки; концы первой ярмообразной поперечины могут быть выполнены крюкообразными; каждая из струн подвесного узла может быть выполнена из изолирующего материала и закреплена в коническом отрезке соответствующего металлического концевого соединителя, на свободном конце которого установлен шарнирный присоединительный орган, выполненный в виде болта; башмак может иметь в проушине опорную вставку, выполненную из материала более твердого, чем материал башмака, преимущественно из металла, при этом материал для опорной вставки выбран с возможностью изготовления упомянутой вставки путем заливки его в проушину башмака; опорная вставка может быть выполнена с предназначенным для размещения фиксирующего элемента углублением в наружной поверхности, преимущественно в виде сегментной прорези; одна часть канала опорной вставки может быть выполнена конически сужающейся, а другая имеет цилиндрическую форму и сопряжена с первой, а проушина башмака выполнена с коническим расширяющимися отверстием с возможностью создания открытого канала опорной вставки для размещения в упомянутом отверстии соответствующего несущего элемента подвесного узла; несущий элемент включает в себя коническую цапфу с возможностью размещения в ней регулировочного элемента, при этом колена первой поперечины выполнены изогнутыми с проушинами на концах; кроме того, несущий элемент может иметь V-образную форму, при этом упомянутая коническая цапфа является одной из ее ветвей; а также он может быть выполнен с держателем, имеющим лапки, с возможностью наложения указанных лапок на поверхности зажима в зоне опорной вставки, жестко связанных с зажимом посредством регулировочного винта, при этом подвесной узел выполнен с возможностью удержания двух параллельных контактных проводов; подвесной узел может быть снабжен закрепленным с возможностью вращения в плоскости, перпендикулярной продольной оси узла, дополнительным зажимом, в котором установлена шина для закрепления захвата и размещения его в направлении, перпендикулярном оси несущего троса; башмак может иметь ширину не менее 50 мм и/или выполнен с крылообразными выступами в верхней части на уровне проушины с возможностью взаимодействия с удерживающим органом при установке зажима и привинчивания поджимного элемента; в случае закрепления зажима на несущей трубе поджимные элементы могут быть выполнены дугообразными преимуществами в виде дугообразных винтов; башмак может быть выполнен со скошенной к концевым кромкам верхней стороной и с продольным пазом на ней или с крылообразными выступами с возможностью размещения на их верхней поверхности изолирующей планки, в которых запрессованы гильзы с резьбой на внутренней поверхности.
На фиг. 1 показан вид сбоку устройства для подвешивания контактного провода троллейбусов или подобных транспортных средств, имеющее зажим с несущим башмаком и зажимной крышкой и подвесным узлом; на фиг. 2 фрагмент отрезка контактного провода с двумя наклоненными навстречу друг друга маятниковыми подвесками; на фиг. 3 зажим в измененном по сравнению с фиг. 1, 2 исполнении для так называемой фидерной подвески на прямых отрезках контактного провода; на фиг. 4 вид сбоку устройства, используемого на кривых участках маршрута; на фиг. 5-7 соответственно вид снизу, сбоку и сверху изображенного в увеличенном масштабе башмака, изображенного на фиг. 1; на фиг. 8 разрез по линии А на фиг. 6; на фиг. 9 вид сбоку другого несущего башмака; на фиг. 10-12 соответственно вид сверху, вид сбоку частично в разрезе и вид с торца подвесного узла; на фиг. 13 фрагмент фиг. 1 в увеличенном масштабе с башмаком частично в разрезе; на фиг. 14 разрез по линии А на фиг. 13 с привинченной к башмаку зажимной крышкой; на фиг. 15-17 - соответственно вид сбоку частично в разрезе, вид снизу и вид сверху зажимной крышки; на фиг. 18 несущую трубу с фиксированным на ней башмаком при виде сбоку; на фиг. 19 разрез по линии XIX-XIX на фиг. 18; на фиг. 20, 21 вид сбоку и вид сверху башмака с изолирующей планкой; на фиг. 22 в увеличенном виде разрез по линии А на фиг. 20; на фиг. 23 вид сбоку башмака для индивидуальной подвески; на фиг. 24 разрез по линии XXIV-XXIV на фиг. 23; на фиг. 25, 26 сечение башмаков для индивидуальной подвески; на фиг. 27 вид сбоку фиг. 26 частично в разрезе; на фиг. 28 башмак зажима с троллейбусным с одинарным маятником для прямого участка маршрута при виде сбоку; на фиг. 29 - вид с торца фиг. 28 частично в разрезе; на фиг. 30 другое исполнение фрагмента на фиг. 29; на фиг. 31 в увеличенном масштабе вид сбоку части зажима на фиг. 4; на фиг. 32 вид сверху на фиг. 31; на фиг. 33 вид спереди на фиг. 31, 32; на фиг. 34 разрез по линии XXXIV-XXXIV на фиг. 31; на фиг. 35 в увеличенном виде фрагмент зажима на фиг. 4; на фиг. 36 вид спереди фиг. 35 частично в разрезе; на фиг. 37 вид сбоку зажима на фиг. 4 в исполнении для фидерной подвески на кривых участках маршрута.
Между двумя неподвижными точками (на чертеже не показаны, например на стенках домов или опорных, натянут несущий трос 10, который пересекает маршрут троллейбуса или рельсы трамвая.
На несущем тросе 10 на фиг. 1 фиксирована маятниковая подвеска 12 для контактного провода 14, по которому скользит токоприемник троллейбуса или подобного транспортного средства (не показан). Эта маятниковая подвеска 12 имеет зажим 16, который фиксирован на несущем тросе 10 без возможности скольжения и состоит из башмака 17 и соответствующей ему сверху зажимной крышки 18, формованных из вязкости изолирующего материала, ярмообразная поперечина 20, установленная на зажиме 19 с возможностью регулирования и выполнена из металла с двумя концевыми удерживающими проушинами 19, а также проходящую приблизительно параллельно ей на некотором расстоянии другую поперечину 22. Она имеет две концевые удерживающие проушины 24, соединенные с удерживающими проушинами 18 близкого к несущему тросу 10 поперечина 20 струнами 26. Последние размещены посредством концевых соединителей 28, из которых каждая два вместе со жгутом 27 из изолирующего материала или металлической проволоки образуют струну 26, с возможностью регулирования в удерживающих проушинах 19, 24 предпочтительно под углом W≈30o к вертикали. Концевой соединитель может быть выполнен в виде легкометаллической гильзы с конически сужающимся в сторону жгута отрезком и иметь удерживаемый шарнирными колодками шарнирный болт 29а, который проходит через проушину 19, 24 с возможностью отделения. Поперечины 20 и 21 и обе струны 26 образуют параллелограмм с величиной отклонения а между вертикальной линией А, проложенной через регулировочный винт 30, проходящий по центру через башмак 17, и контактным проводом 14.
Поперечина 20 входит приформованной по центру конической цапфой 32 в качестве несущего элемента в соответственно сужающуюся внутрь выемку 33 (фиг. 8) в качестве присоединительной проушины башмака 17. Через поперечину 20 проходит регулировочный винт 30, благодаря которому она может быть фиксирована на зажиме 16 с возможностью юстировки в любом положении, т.е. на фиг. 1 приблизительно параллельно несущему тросу 10. Сужающаяся выемка 33 выполнена в металлической опорной вставке 34, залитой без возможности вращения в материал башмака 17. На фиг. 1, 3 на наружной поверхности башмака 17 виден многоугольный край 35 проходящий поперек несущего троса 10 опорной вставки 34.
Контактный провод 14 фиксирован между двумя зажимными колодками 25 поперечины 22 так, чтобы большая часть его периферии открыта для прилегания к упомянутому токоприемнику.
В свою очередь, зажимные колодки 25 установлены с возможностью поворота и регулирования относительно поперечины 22.
На фиг. 22 контактный провод 14 изображен между двумя наклонными навстречу друг другу маятниковыми подвесками 12, если смотреть на него в направлении оси. Буквой М обозначена середина контактного провода 14, поз. 26 отклонение струн 26 вправо при предполагаемом направлении ветра Z, причем левая нижняя поперечина поднимается, а правая нижняя поперечина опускается.
Стрелки b указывают направление движения или колебания обеих следующих друг за другом маятниковых подвесок 12. При приведении контактного провода 14 в колебании они демпфируются в течение короткого времени до полного прекращения, поскольку движения маятниковых подвесок 12 направлены приблизительно под углом 90o друг к другу.
Зажим 16 для пары контактных проводов 14 изображен на фиг. 3. Вместе сужающейся выемки выполненная без возможности вращения в башмаке 17 металлическая опорная вставка 34 снабжена здесь центральным отверстием для поперечного болта 38, который пронизывает проходящий по вертикали А болт 40 подвесной снасти 41. Это устройство служит в качестве фидерной подвески для прямых участков; здесь с обеих сторон от траверсы 42 установлены два контактных провода 14, на обоих концах которой они зажаты зажимными колодками 44.
Для экономичного подвешивания контактного провода 14 троллейбуса на поворотах следует использовать лишь немного опорных точек, т.е. угол контактного провода должен быть в опорных точках как можно больше. Во избежании боковых ударов токоприемника по контактному проводу 14 этот угол округляют; головку контактного провода 14 зажимают в двух упругих криволинейных шинах, длина которых зависит от угла контактного провода. Эти криволинейные шины также подвешивают посредством параллелограммного маятника на поперечной натяжной проволоке или несущем тросе 10; они обозначены у маятникового держателя 50 контактного провода 5 на кривых участках на фиг. 4 в сечении поз. 51.
Этот держатель 50 фиксирован на несущем тросе 10 посредством формованного также изолирующего материала зажима 52, который имеет в направлении несущего троса 10 относительно длинную зажимную головку 53 (длина n здесь 340 мм), через которую проходит несущий трос 10; зажимная головка 53 фиксирована на нем зажимными хомутами 54. К зажимной головке 53 несоосно приформован отстоящий на фиг. 4 вниз кронштейн 56 с центральной выемкой 33а (фиг. 31, 33). В ее зоне расположен поперечный болт 38 для коромыслообразной ярмообразной поперечины 20а с крюкообразными концами 21 для зацепления серег 29 концевых соединителей 28.
Проходящая через концы 21 поперечины 20а прямая G образует с вертикальную A угол t≈30o, который может быть отрегулирован регулировочным винтом 57, фиксированным с возможностью вращения в отформовке 55 в зажимной головке 53; свободный конец регулировочного винта 57 опирается на упор 58 поперечины 20а. Угол W1 между вертикалью A и струнами 26 составляет здесь около 100o, а контактный провод 14 удерживается теми криволинейными шинами 51 в качестве зажимного узла, которые предусмотрены за пределами параллелограмма на поперечине 20а, струнах 26 и поперечине 22а на боковом продолжении 23 изогнутой здесь поперечины 22а.
Исполнение образующего место сочленения башмака 17 высотой h, например, 75 мм из изолирующей пластмассы, изображено на фиг. 5-9, причем линия A и здесь обозначает прямую симметрии, проведенную через середину бокового вида несущего башмака 17. С обеих сторон от нее отстоит по одному крылообразному отрезку 60, на верхней стороне 61 которого шириной e, например, 38 мм и длиной f 170 мм выполнен убывающий к концевым кромкам 61а продольный паз 62 шириной i здесь 14 мм для несущего троса 10. С обеих сторон продольного паза 62 в глухих отверстиях 64, выполненных в боковых расширениях 63 несущего башмака 17, размещены металлические резьбовые гильзы 64а для стяжных винтов 65 зажимной крышки 18. За счет выполнения глухих отверстий 64 на наружной поверхности образуются фасонные ребра 66; в соответствии с материалом все толщины q стенок составляет самое большое 5 мм.
В исполнении на фиг. 6 металлическая опорная вставка 34 имеет кругообразное сечение; выполненная в ней сегментная прорезь 36 обеспечивает ее посадку без возможности вращения; эта пазообразная сегментная прорезь 36 особенно хорошо видна на фиг. 8, и в нее при изготовлении несущего башмака 17 входит застывшая в виде ребра часть его материала.
Посадка без возможности вращения возникает в исполнении на фиг. 9 уже описанным с помощью фиг. 1 образом за счет многоугольного контура 35 опорной вставки 34.
В частности, на фиг. 8 изображена металлическая опорная вставка 34 с сужающейся к линии симметрии сечения и открытой вниз (поз.59) выемкой 33 для конической цапфы 32 ярма 20 на фиг. 10-14, а также цилиндрическая выемка 37 в опорной вставке 34 для регулировочного винта 30, который проходит в центральном отверстии 30 поперечины 20. К конической цапфе 32 с обеих сторон примыкают изогнутые колена 19а круглого сечения с отверстиями в виде серег на концах. Коническое расширение вниз нижнего отверстия 59 выемки 53 в металлической опорной вставке 34 изображено на фиг. 18.
Также зажимная крышка 18 имеет продольный паз 62d, хотя и более плоский, боковыми расширениями 63d и тяговой серьгой 68.
На фиг. 18, 19 с несущим башмаком 17 посредством дугообразных винтов 71 соединена удерживающая его несущая труба 70, причем дугообразные винты 71, проходят через особую плоскую крышку 72; она заменяет описанную выше зажимную крышку 18, и, как и она, присоединена к несущему башмаку 17 стяжными винтами 65.
С башмаком 17 на фиг. 20-23 свинчена изолирующая пластина 46 шириной у 50 мм, с тем, чтобы фиксировать его, например, на крыше здания. Для этого служат сквозные отверстия 47 в изолирующей пластине 46.
В индивидуальной подвеске на фиг. 23, 24 снизу в отверстие 59 вставлена несущая серьга 74 для струны 26 и фиксирована там посредством проходящего через нее регулировочного винта 30. Коническая цапфа 32а охватывает в виде гайки регулировочный винт 30 и упрощает его затяжку.
На фиг. 25 изображена жесткая подвеска с башмаком 25а на болту в качестве присоединительного элемента 75 по линии симметрии Q сечения, через который проходит регулировочный винт 30.
Также на фиг. 26, 27 изображен такой присоединительный элемент 75, здесь как часть несущего элемента V-образного сечения, который может быть вставлен приформованной конической цапфой 32 снаружи в коническую выемку 33.
Содержащая втулочную вставку 34а средняя часть 77 несущего башмака 17 для одинарного маятника троллейбуса на прямых несет на фиг. 28, 29 V-образной держатель 78, вокруг центральной цапфы 40а которого, предусмотренной по линии симметрии Q сечения, с возможностью вращения и поворота вокруг поперечной цапфы 70 установлен зажим 41а. V-образный держатель 78 присоединен к втулочной вставке 34а штифтом 30а. Зажим 41а удерживает поперечнонаправленную регулировочную шину 80 для перемещающихся по ней зажимных колодок 25b. Зажим 41а подвешен внутри башмака 17 на фиг. 30 в соответствии с исполнением фиг. 25.
На фиг. 31, 36 изображен зажимной держатель 52 маятникового держателя 50 контактного провода на кривых участках маршрута по фиг. 4 с зубцеобразными контропорными колодками 54z для привинчиваемых зажимных хомутов 54, а также с конической выемкой 33а с свободном кронштейне 56 и цилиндрическим отверстием 37 для поперечного болта 38. Зажимные хомуты 54 на фиг. 31, 32 не показаны. Несущий трос 10 проходит здесь в канавке 82 между верхним ребром 83 и нижним уступом 84. Конический выступ 32 ярма 20а опирается в выемке 33а свободного кронштейна 56 и может там удерживаться и фиксироваться поперечным болтом 38. Как уже упоминалось с помощью фиг. 4, задача зажимного винта 57 состоит в регулировании угла t между вертикалью A и прямой G, проведенной через свободные острые концы металлических накладок 21а крюкообразных концов 21 ярма 20. Приемные канавки этих крюкообразных концов 21 установлены на одинаковых расстояниях q от центра поперечного болта 38 и открыта с одной стороны.
На фиг. 37 изображен держатель 52 в сочетании с подвесной снастью 41 для фидерной подвески (см. также фиг. 3).
Применяемым для фасонных тел 17, 18, 20а, 52 материалом является, предпочтительно, полиамид 6,6 с приблизительно 50% армированием длинными стекловолокнами.
| название | год | авторы | номер документа |
|---|---|---|---|
| СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЗАЖИМ И ПРУЖИННЫЙ ЗАЖИМНОЙ КОНТАКТ ДЛЯ НЕГО | 2015 |
|
RU2676265C2 |
| Герметичная газонаполненная высоковольтная линия электропередачи | 1980 |
|
SU1102496A3 |
| СЕКЦИОННЫЙ ИЗОЛЯТОР КОНТАКТНОЙ СЕТИ (ВАРИАНТЫ) | 2000 |
|
RU2172684C1 |
| Секционный изолятор с соединительными зажимами на его концах и способ его монтажа на контактную сеть | 2018 |
|
RU2706129C1 |
| СТРУНОДЕМПФИРОВАННАЯ КОНТАКТНАЯ ПОДВЕСКА СКОРОСТНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ | 1994 |
|
RU2088433C1 |
| СПОСОБ РАСКРЫТИЯ СЛОЖЕННЫХ ПЕЧАТНЫХ ИЗДЕЛИЙ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ | 1993 |
|
RU2088508C1 |
| ЗАЖИМ СРЕДНЕЙ АНКЕРОВКИ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА | 2008 |
|
RU2352477C1 |
| Компенсатор контактной сети троллейбуса | 1985 |
|
SU1350057A1 |
| УСТРОЙСТВО ДЛЯ СОПРЯЖЕНИЯ АНКЕРНЫХ УЧАСТКОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ | 1991 |
|
RU2025324C1 |
| МАШИНА ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПРОБОРКИ ОСНОВНЫХ НИТЕЙ | 1991 |
|
RU2083740C1 |
Использование: для подвешивания, по меньшей мере, одного токоведущего провода троллейбусной или трамвайной контактной сети. Сущность изобретения: устройство содержит зажим, включающий в себя башмак с зажимной крышкой, подвесной узел с несущим элементом и захватом. По первому варианту зажим, выполнен из изолирующей пластмассы, а в башмаке выполнена проушина для закрепления несущего элемента подвесного узла посредством штифта, продольная ось которого при установленном в зажиме подвесном узле направлена перпендикулярно продольной оси зажима. По второму варианту башмаке выполнен в виде удлиненной зажимной головки, к которой со смещением относительно середины приформован кронштейн с проушиной для закрепления несущего элемента подвесного угла. По третьему варианту несущей узел выполнен из двух струн, соединенных ярмообразными поперечинами, образуя параллелограмм, причем упомянутый подвесной орган размещен на одной из поперечин, башмак имеет проушину для закрепления несущего органа подвесного узла, другая поперечина выполнена с проушиной для закрепления в ней захвата. 3 с. и 21 з.п. ф-лы, 37 ил.
| US, патент, 2356052, кл | |||
| Способ получения молочной кислоты | 1922 |
|
SU60A1 |
