Компенсатор контактной сети троллейбуса Советский патент 1987 года по МПК B60M1/26 

Изобретение относится к городскому электрифицированному транспорту, в частности к устройствам, компенсирующим температурные деформации контактных проводов контактной сети троллейбуса.

Целью изобретения является повышение надежности и снижение массы компенсатора контактной сети троллейбуса.

На фиг. 1 изображен компенсатор, план; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. I {с частичным разрезом по оси стержня 1); на фиг. 3 - сечение Б-Б на фиг. 1 (с показом ходовых элементов при промежуточном смешенном положении каретки относительно середины компенсатора); на фиг. 4 - сечение В-В на фиг. 3; на фиг. 5 - сечение Г-Г на фиг. 3; на фиг. 6 -- сечение Д-Д на фиг. 3; на фиг. 7 - компенсатор, фронтальная проекция.

Компенсатор имеет жесткую раму, состоящую из двух направляющих стержней 1 и двух торцовых щитов 2. На стержнях 1 установлены две каретки 3 перемещения, выполненные в виде двух подшипников 4- скольжения, имеющих по две втулки 5, объединенных между собой скобой 6. К скобе 6 крепится при помощи шпилек 7 подвижный ходовой элемент 8, образованный из двух Г-образных шин, имеющий концевой зажим 9, закрепленный к нему при помощи, например, заклепок 10. Подщипники 4 имеют резьбовые отверстия 11 для крепления пресс- масленок (не показаны), необходимых для подачи смазки в полость 12 ПОДШИПНИКОЕ;.

Средний ходовой элемент 13 расположен в вертикальном пазу 14, образованном Г-об- разными шинами подвижных ходовых элементов 8, и удерживается на них при помощи напраГ)Ляющ,их пластин 15, входяидих в горизонтальные пазы 16, имеющиеся в шинах подвижного ходового элемента. Шины подвижных ходовых элементов в ходовой части имеют продольные вырезы 17, равные по длине рабочему ходу каретки. Средний ходовой элемент 13 имеет выступы 18, входящие в вырезы 17, ширина среднего ходового элемента в месте выступов равна ширине под- вижног о ходового элемента.

Между торцовыми щитами 2 и шайбами 19, имеющимися на каретках 3, установлены по две пружинъ 20 сжатия, соединенные между собой последовательно через подвижную опорную шайбу 21. Щиты 2 и щайбы 19 имеют направляющие стаканы 22, необходимые для нормальной работы пружин. Стаканы 22 могут быть заменены гильзами, охватывающими пружины.

Четыре серьги 23 служат для подвешивания компенсатора к прОх1,ольному несущему тросу цепной контактной подвески, две серьги 24 - для подвешивания компенсатора к кронштейну или гибкой несущей поперечине простой контактной подвески. Кожуг компенсатора не показан.

Компенсатор работает следующим образом.

Каретки 3 перемещения прижаты друг к другу через шайбы 19 пружинами 20, находящимися в деформированном (сжатом) состоянии и создающими при этом равно- действующую силу, соответствующую наименьшему расчетному натяжению контактного провода (380 кгс) при наибольшей температуре воздуха (+40°С). С понижением температуры воздуха, ввиду линейной де

формации (укорочения) контактного провода, каретки 3, перемещаясь под воздействием возрастающего усилия на концевой зажим 9, еще больше сжимают пружины. При этом равнодействующая сил пружин становится равной возросшему натяжению

s контактного провода. Перемещение кареток с понижением температуры воздуха ограничивается направляющими стаканами 22, которые через подвижные опорные шайбы 21 своими торцами упираются друг в друга. При этом деформация пружин и равнодей0 ствующая сил, создаваемая пружинами, соответствуют расчетному натяжению контактного провода при температуре воздуха 5°С.

При более низких температурах контакт5 ный провод находится в некомпенсированном состоянии и его натяжение не превышает нормированных значений. Усилие от натяжения контактного провода, закрепляемого в, концевом зажиме 9, создает в вертикальной плоскости изгибающий момент на плече,

Q равном высоте подвижного ходового элемента 8, а усилие от излома контактного провода - изгибающий момент в горизонтальной плоскости. Моменты воспринимаются двумя Г-образными щинами подвижного ходового элемента 8 и передаются через

5 жесткую скобу 6 каретки 3, подшипники 4, втулки 5 на стержень 1. Момент в вертикальной плоскости, имеющий противомомент от усилий пружин, замыкается в скобе 6. Момент в горизонтальной плоскости создает усилия, действующие на стержень 1, через

0 втулки 5 на плече, равном расстоянию между втулками.

Прохождение ходовых эле.ментов токо- съемной головкой токоприемника происходит следующим образом.

J. В сжатом состоянии ко.мпенсатора, т. е. когда каретки прижаты друг к другу, ходовая поверхность для токосъемной головки образуется одновременно подвижными 8 и средним ходовым 13 элементами. В раздвинутом положении кареток прохождение

Q головки токоприемника происходит в следующем порядке: в той части, где шины подвижного ходового элемента 8 не имеют вырезов, головка проходит только по двум вертикальным полкам Г-образных шин, затем одновременно по обоим ходовым элементам,

5 если средний ходовой элемент не вышел из той части, где нет вырезов подвижного ходового элемента (фиг. 6), затем в той части, где шины подвижного ходового элемента имеют вырезы, по среднему ходовому элементу с ограничением от бокового смещения вертикальными полками подвижного ходо- . вого элемента (фиг. 5), в той части, где есть вырезы и выступы ходовых элементов,- одновременно по обоим ходовым элементам (фиг. 4). В середине ходовой части компенсатора головка проходит только по среднему ходовому элементу с ограничением от бокового смещения выступами.

Формула изобретения

Компенсатор контактной сети троллейбуса, содержащий раму, установленное внутри нее натяжное устройство, включающее пружины и стержни, расположенные попарно относительно оси симметрии компенсатора, средний ходовой элемент, связанный телескопически с подвижными ходовыми элементами, связанными посредством торцового щита со стержнями, и концевые зажимы для контактного провода, отличающийся

23 2 22 20

0

тем, что, с целью повыщения его надежности, он снабжен каретками и подщипниками скольжения, посредством которых каретки установлены на стержнях, а рама выполнена жесткой и образована торцовыми щитами и стержнями, имеющими общие оси с осями пружин, при этом подвижные ходовые элементы закреплены на упомянутых каретках и выполнены в виде двух Г-образных щин с вертикальным пазом между ними для размещения среднего ходового элемента с горизонтальным пазом в каждой щине для крепления каретки посредством пальца и с продольными вырезами в нижней части щин, причем длина горизонтального паза равна рабочему ходу каретки, щирина и высота указанных вырезов шин равна щирине и высоте взаимодействующих с ними выступов среднего ходового элемента, длина которых равна суммарной длине вырезов подвижных ходовых элементов и суммарной длине рабочего хода кареток.

А-/ 21 1 22

5 7 J // ff 2

fpua.Z

fQ f2

Изобретение относится к устройствам, компенсирующим температурные деформации контактных проводов контактной сети троллейбуса, и позволяет повысить надеж20 1 ность компенсатора и снизить его массу. Компенсатор имеет жесткую раму. На стержнях 1 рамы установлены каретки перемещения 3. Внутри рамы установлен подвижный ходовой элемент (ПХЭ) 8. Он образован двумя Г-образными щинами. На них закреплены концевые зажимы 9. Средний ходовой элемент (СХЭ) 13 расположен в вертикальном пазу между шинами ПХЭ. Шины ПХЭ имеют продольные вырезы, а СХЭ - выступы, входящие в них. Каретки перемещения имеют щайбы 19. Между торцовыми щитами 2 и шайбами 19 установлены пружины сжатия 20. Ширина и высота вырезов щин ПХЭ равна щирине и высоте выступов СХЭ. 7 ил. 6 2 1 i (S с

10 22 2 3

Фиэ.З

5-5

Г-Г

111Фаг. 5

Л-Л

1д

Фи2.6

9и.1