ПОДВЕСКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Российский патент 1998 года по МПК B60G21/55 

Изобретение относится к автомобильной промышленности и может быть использовано в подвесках транспортных средств.

Известна подвеска транспортного средства (пат. Франции N 789480, МПК В 60621/055), содержащая две четверть-эллиптических рессоры, одними концами связанные между собой и со стабилизатором, причем одна рессора связана с осью колес, а другая - с рамой транспортного средства.

Недостатком известного устройства является его низкая поперечная жесткость и низкая эффективность, т.к. в работе фактически участвует только одна рессора.

Известна подвеска транспортного средства (пат. США N 4181324), содержащая расположенные с каждой стороны транспортного средства две пары упругих элементов, стабилизатор, связывающий между собой два упругих элемента, расположенных по обе стороны транспортного средства.

Недостатком данной подвески является ее сложность и большая металлоемкость, т.к. для восприятия поперечных усилий рычаг, связанный со стабилизатором, должен иметь большую жесткость.

Наиболее близкой к предлагаемой подвеске является подвеска по Европейскому пат. N 0605398, A 1 кл. В 60621/055 от 06.07.94 (прототип), которая содержит расположенные с каждой стороны транспортного средства две рессоры, одни из которых концами связаны со стабилизатором.

Недостатком данной подвески является повышенная металлоемкость, приводящая к увеличению неподрессоренной массы транспортного средства и ухудшению его ходовых характеристик. Подвеска имеет низкие функциональные возможности, т.к. не позволяет за счет конструктивных изменений значительно изменять угол закрутки стабилизатора. Жесткая связь стабилизатора с концом рессоры приводит к ее консольному нагружению в ее наименее прочном месте, т.е. рессора работает на излом. Известная подвеска не может устранить перекос оси колес транспортного средства при разной эффективности их торможения.

Цель изобретения - создание подвески со снижением массы неподрессоренной части транспортного средства, расширение функциональных возможностей подвески путем обеспечения возможности регулировать (изменять) угол поворота (закрутки) стабилизатора и устранять возможный перекос оси колес при торможении транспортного средства. Конструкция подвески также позволит устранить нерациональное распределение возникающих в ее элементах усилий.

Цель достигнута в подвеске транспортного средства, содержащей расположенные с каждой стороны транспортного средства две рессоры, одни из которых концами связаны со стабилизатором за счет того, что указанные одни рессоры своими другими концами связаны с рессорами, расположенными с соответствующей стороны транспортного средства, или осью колес и выполнены пластинчатыми скобовидной или г-образной формы. При этом другой конец каждой пластинчатой рессоры может быть связан с осью колес или соответствующей рессорой с возможностью ограниченного перемещения вдоль или параллельно рессоре. Кроме того, скобовидная пластинчатая рессора концами может быть связана с амортизатором или элементом активной подвески.

На фиг. 1 показан общий вид подвески; на фиг. 2 - одна из возможных форм выполнения подвески с амортизирующим или управляемым элементом; на фиг. 3 - соединение рессор между собой; на фиг. 4 - вид сверху подвески транспортного средства; на фиг. 5 - варианты Г-образной пластинчатой рессоры.

Подвеска транспортного средства включает в себя рессору 1 (фиг. 1-5), например, полуэллиптической формы, одними концами шарнирами 2, а другим серьгами 3 связанную с осью 6 колес или рессорами, и стабилизатор 7, связанный жестко с другими концами пластинчатых рессор 4. Стабилизатор 7 закреплен в опорах 8 рамы транспортного средства. Пластинчатая рессора может быть конструктивно совмещена с амортизатором или управляемым элементом активной подвески, которые на чертеже обозначены одной позицией 9. Шарнирные соединения 5 могут представлять из себя направляющие 10, по которым перемещается ось 11 шарнира.

Работает подвеска следующим образом.

Предлагаемая подвеска транспортного средства является рессорной, поэтому она работает аналогично любой другой рессорной подвеске. Особенностью ее является использование пластинчатой рессоры 4, которая в данном устройстве упруго воспринимает любые перемещения в вертикальной продольной плоскости и передает крутящий момент на стабилизатор 7, т.е. участвует в перераспределении вертикальной нагрузки между бортами транспортного средства.

При возникновении повышенной нагрузки на одну из сторон транспортного средства (поворот, наезд на препятствие и т.д.) происходит прогиб рессоры 1 этого борта, деформация рессоры 4 и передача крутящего момента на стабилизатор 7, который передает крутящий момент на другой борт транспортного средства, происходит деформация рессор 1 и 4 другого борта, приводящая к выравниванию рамы транспортного средства.

Использование пластинчатой рессоры 4 позволяет за счет изменения ее формы и жесткости изменять угол поворота стабилизатора 7 и жесткость всей подвески, т.е. есть возможность изменять по необходимому закону характеристику подвески. Так, при использовании скобовидной рессоры 4 она может работать сразу как дополнительный упругий элемент и как передающий крутящий момент рычаг большой жесткости. При использовании Г-образной пластинчатой рессоры можно добиться того, что при возникновении повышенной нагрузки в первоначальный момент будет происходить ее деформация и незначительная закрутка стабилизатора 7, что очень важно при преодолении колесами транспортного средства незначительных неровностей. Той же самой цели можно достичь при использовании подвижного соединения пластинчатой рессоры (фиг.3), которое позволяет в первоначальный момент при возникновении повышенной нагрузки исключить поворот стабилизатора.

Очень важной особенностью предлагаемой подвески по сравнению с прототипом является возможность включения в работу стабилизатора 7 не только при возникновении вертикальной нагрузки, но и при возникновении горизонтальной нагрузки (наезд на препятствие), т.к. горизонтальное смещение оси колес приведет к деформации пластинчатой рессоры и возникновению крутящего момента, передаваемого на стабилизатор 7. Это приведет к деформации рессор другого борта транспортного средства и также к горизонтальному смещению оси колес, т. е. будет исключен разворот оси колес в плане, что обеспечит повышенную безопасность движения транспортного средства.

Разворот в плане оси колес также возможен при торможении транспортного средства по причине разной эффективности торможения колес. Использование предлагаемой подвески будет способствовать исключению возможности возникновения данной ситуации за счет выравнивания горизонтальных нагрузок, действующих на рессоры.

Использование пластинчатой рессоры 4 в сочетании с амортизатором или управляемым элементом активной подвески (фиг.2) позволит повысить компактность подвески.

Использование подвижного шарнирного соединения рессор (фиг.3) позволяет задать необходимое изменение подвески в процессе движения транспортного средства, что значительно расширяет ее функциональные возможности. Перемещение конца пластинчатой рессоры 4 вдоль рессоры 1 позволяет изменять жесткость рессоры 1, т. к. меняется длина ее участков между опорами и шарнирным соединением.

Совмещение пластинчатой рессоры в одном узле с амортизирующим элементом или управляемым элементом активной подвески позволяет повысить компактность и эффективно управлять перемещением колес транспортного средства. Использование предлагаемой подвески на автомобильном транспорте позволит повысить ходовые характеристики транспортного средства и его безопасность.

Использование: в виде подвески транспортных средств в автомобильной промышленности. Сущность: подвеска содержит расположенные с каждой стороны транспортного средства две рессоры. Рессоры выполнены пластинчатыми и связаны со стабилизатором. Подвеска позволяет в процессе движения транспортного средства поддерживать раму транспортного средства в горизонтальном положении. 2 з. п. ф-лы, 5 ил.

1. Подвеска транспортного средства, содержащая расположенные с каждой стороны транспортного средства две рессоры, одни из которых концами связаны со стабилизатором, отличающаяся тем, что указанные одни рессоры своими другими концами связаны с рессорами, расположенными с соответствующей стороны транспортного средства, или осью колес и выполнены пластинчатыми скобовидной или Г-образной формы. 2. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что другой конец каждой пластинчатой рессоры связан с осью колес или соответствующей рессорой с возможностью ограниченного перемещения вдоль или параллельно рессоре. 3. Подвеска по п. 1, отличающаяся тем, что скобовидная пластинчатая рессора концами связана с амортизатором или элементом активной подвески.