УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНО-ПАССАЖИРСКИХ ПОТОКОВ МЕГАПОЛИСА Российский патент 1998 года по МПК E01C1/00 B61B13/08 

Изобретение относится к транспортным системам крупных городов-мегаполисов с их пригородами, таких, как Москва, Мехико, Нью-Йорк, Лондон и др.

Структура транспортных систем городов-мегаполисов представляет собой единую транспортную систему, состоящую из многих видов транспорта и маршрутов: наземного, подземного, водного и воздушного, включающих метро, автобусы, легковые и грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы, железные дороги и аэродромы. Исходя из планировки улиц, а также направления маршрутов движения по ним и трасс метро различают несколько типов транспортных систем мегаполисов: продольно-поперечные, радиальные, кольцевые и древовидные.

Известны транспортные системы мегаполисов Лондона, Вашингтона, Филадельфии (фиг.1, 2, 3), принятых за аналоги. Способы регулирования транспортно-пассажирских потоков (потоков транспорта с пассажирами или грузами, т.е. поток участников движения) в них основаны на том, что основную массу потоков перемещают в сторону центральной части города, а при транспортировке на противоположную сторону мегаполиса транспортно-пассажирские потоки направляют также через его центральную часть, где массе потоков придают наибольшую плотность.

Устройство транспортных систем мегаполисов основано на том, что все основные магистрали, например метро, проходят через центральную часть города, а концы магистралей на окраинах города не замыкаются друг с другом; железнодорожные вокзалы исторически размещают внутри города, а аэродромы расположены за границей города и не связаны между собой и мегаполисом скоростным наземным транспортом.

Недостатками способа и устройства транспортных систем указанных аналогов мегаполисов являются значительная протяженность маршрутов; незамкнутость между дальними концами основных транспортных магистралей; низкая средняя скорость передвижения и большая затрата времени для поездки, например, на противоположную сторону мегаполиса; неравномерная плотность загрузки магистралей потоками; малая загруженность на периферийных участках магистралей, следствием чего является низкая их рентабельность; возникновение явления "часа пик" и однонаправленности пассажиропотока в центр или через центр города, большая плотность пассажиров и транспорта в центральной части, следствием чего являются заторы, пробки и аварии, напрасная трата топлива, загазованность воздуха, опоздания транспорта, пассажиров и поэтому большие экономические потери.

В Японии образуются автомобильные пробки длиной до 60 км. По данным Федерального управления автодорог США [ ] за 20 лет с 1985 до 2005 года потери от пробок и заторов на дорогах возрастут с 1,6 до 2,6 триллиона автомобиле-миль, задержка возрастет с 2,7 миллиардов автомобиле-часов до 11,9 миллиардов, т. е. прогнозируется трехкратный рост существующих задержек транспорта при потере миллиарда долларов в год. В 1983 г. в заторах во время "часов пик" участвовало 54% транспортных средств, в 1987 г. до 65%. При сохранении тенденции к 2005 году почти весь транспорт в "часы пик" будет попадать в заторы. В условиях мегаполиса образовавшийся затор в одном месте немедленно охватывает все виды транспорта на многих маршрутах. Поэтому, чтобы не допустить кризисного состояния транспортных систем в мегаполисах необходимо разработать и предпринять экстренные меры, предупреждающие такие кризисы.

Известна транспортная система радиально-кольцевого типа (фиг.4) мегаполиса Москва, принятого за прототип.

Существующий способ регулирования и управления движением транспортно-пассажирских потоков в мегаполисе Москва состоит в том, что транспортно-пассажирские потоки перемещают с номинальной скоростью (30-60 км/ч), что основную массу пассажиров, особенно в "часы пик", делают однонаправленной, перемещают в сторону центральной части города (или, наоборот, к периферии), а при поездке на противоположную сторону мегаполиса потоки пассажиров и транспорта направляют также через его центральную часть; в том, что в центральной части города этим потокам придают наибольшую плотность, в том числе за счет добавления пассажиров из 9-ти железнодорожных вокзалов, расположенных в центре города; в том, что на периферийных концах магистралей их делают минимально загруженными.

Устройство транспортной системы мегаполиса Москва основано на том, что все основные радиальные магистрали, например метро, проходят через центральную часть города, а концы магистралей на окраинах города не смыкаются друг с другом; девять железнодорожных вокзалов вместе с подъездными путями, депо и пакгаузами находятся в центральной части города и отчуждают много ценной земли, а четыре аэропорта расположены на окраине и за периферией города и не связаны между собой и мегаполисом скоростным наземным транспортом.

Транспортная система города строилась согласно Генпланам Москвы исходя из численности столицы до 5-ти миллионов жителей. Ныне в Москве проживает 10 миллионов человек. 9 железнодорожных вокзалов, исторически оказавшихся в центре города, к обычному городскому пассажиропотоку жителей Москвы, ежедневно прибавляют до 1,5 миллиона пассажиров из почти 3000 поездов, прибывающих в Москву. Еще в 1980 г. столичная ГАИ предупреждала, что пропускная способность центральных улиц на пределе. Неизбежно образование пробок и заторов транспорта. В 1994 г. количество автомобилей в г. Москве увеличилось на 190 тысяч, что в 4 раза больше, чем в каждый предшествующий год. Проектная пропускная способность по Садовому кольцу - 10 тыс. автомашин в сутки. Сейчас одновременно в обоих направлениях ежедневно движется по кольцу более 12 тысяч машин со средней скоростью 12 км в "час пик".

В течение 8 часов в сутки, с 8 до 11 и с 16 до 20 часов вся транспортная сеть Москвы находится в режиме "часа пик", когда все магистрали города испытывают перегрузки предкризисного характера, особенно в наземных и подземных магистралях центральной части города, где транспортные заторы и пробки сопровождаются напрасной тратой топлива, большим выделением вредных газов, тепла и шума, авариями и опозданием пассажиров.

Экологическое состояние Москвы продолжает ухудшаться. Основным источником загрязнения являются выхлопные газы автомобилей. По загазованности из 60 крупных городов Европы Москва находится на 40-ом месте.

Становится очевидным, что с окончанием "холодной войны" резко возрастает транспортная подвижность населения. Известно, что Москва является идеальным географическим перекрестком для трансконтинентальных авиационных перелетов, например, по маршрутам Европа - Тихоокеанский регион, Северная Америка - Азия через Северный полюс.

Брюссельская специальная комиссия ЕС и независимо от нее экспертная комиссия консорциума американских фирм пришли к заключению, что аэропорты Внуково, Быково, Домодедово, Шереметьево-1 и Шереметьево-2 находятся в убогом состоянии. Не обеспечивают одновременную работу 2-х взлетно-посадочных полос, не имеют, кроме Домодедова, резервной земли для расширения, не связаны друг с другом и с Москвой скоростным наземным транспортом, что приводит к снижению средней скорости перевозки самолетами между конечными пунктами поездки пассажиров лишь до 150-200 км/ч. Через столичную авиагавань в 1993 году прошло лишь 650 тысяч трансфертных (межконтинентальных, наиболее доходных) пассажиров, против 8,3 миллионов, сделавших пересадку в Амстердаме.

Необходимо принятие таких мер, чтобы все аэропорты Москвы работали как взлетные полосы единой авиагавани столицы. Для этого необходимо обеспечить их высокоскоростной наземной транспортной системой, способной перевозить пассажиров между аэропортами и любой точкой мегаполиса за 20-30 мин.

Недостатками известного способа и устройства транспортной системы мегаполиса Москвы являются
значительная протяженность маршрутов;
густая сеть магистралей и чрезмерная сосредоточенность перекрестков транспортной сети в центральной части города;
преимущественная однонаправленность пассажиропотоков на транспортных магистралях в центре города, особенно в "часы пик";
высокая насыщенность транспортными экипажами перекрестков транспортных магистралей в центре города;
сосредоточение всех 9-ти железнодорожных вокзалов вблизи центра города-мегаполиса с их громадной сетью подъездных путей и дорог, складских хозяйств и депо;
чрезмерная перегрузка пассажиропотоками и транспортными потоками наземных и подземных магистралей и перекрестков в центре города;
слабая загруженность и низкая рентабельность периферийных участков магистралей по мере продвижения от центра города вследствие преимущественной однонаправленности пассажиропотоков к центру;
создание заторов, пробок и аварий в метро, на эскалаторах и на улицах, особенно в центральной части города;
низкая средняя скорость перемещения пассажиров и транспорта;
экологическая загрязненность города средствами городского транспорта, особенно в центре за счет выделения отработанных газов, тепла, шума и взвинченного темпа жизни горожан;
незамкнутость между дальними концами основных радиальных транспортных магистралей;
отсутствие скоростной наземной транспортной связи между аэропортами и мегаполисом.

Ожидается, что к 2000 году транспортные системы мегаполисов войдут в полосу кризисов по причине развития автомобильного, самолетного и железнодорожного транспортов. Поэтому для недопущения таких кризисов, связанных с пробками и заторами, необходимо разработать и принять экстренные меры, предупреждающие такие кризисы.

Известно изобретение магнитной дороги JP, AI N 59-6122 1984 г., принятое за прототип. По бортам экипажа вертикально расположены сверхпроводящие магниты, служащие одновременно как для создания тяги, так и для левитации экипажа. Вдоль вертикальной поверхности путевого полотна U-образной формы расположены статорные обмотки обычного линейного синхронного электродвигателя, а на горизонтальной поверхности полотна уложены 2 шины-кабеля с постоянным током. Такая система позволяет осуществлять левитацию экипажа при большой скорости. Однако она обладает и крупными следующими недостатками:
не обеспечивает достаточной устойчивости от бокового рыскания экипажа;
при взаимодействии со структурой линейного двигателя сверхпроводящие магниты экипажа не защищены от колебаний тока и магнитных потоков, приводящих к энергетическим потерям и даже деградации в сверхпроводниках;
нуждается в дополнительных магнитах и приборах для регулирования бокового направления движения поезда и в повышении подъемной силы;
не обеспечивает достаточно высокой удельной грузоподъемности и значительной высоты левитации экипажа (клиренса более 100 мм) и совсем не обеспечивает левитацию при нулевой скорости на стоянке.

Известен патент США 3854412, 1974 г., в котором разработаны устройства для изменения (перевода) направления движущегося экипажа с электромагнитным подвесом и тягой. Устройство состоит из неподвижных проводящих пластин, уложенных на плоской напольной части путевого полотна и перемещающихся вверх и вниз проводящих пластин с механическими приводами, вмонтированными в две (левую и правую) стационарные вертикальные стенки путевого полотна.

Недостаток такого устройства состоит в том, что оно не обеспечивает надежной и устойчивой стабилизации направления движения на переводном участке пути при высоких скоростях движения, поскольку стабилизация на перекрестке дорог обеспечивается лишь с одного борта экипажа.

Технический результат, цель (задача) данного изобретения состоит в ликвидации указанных выше недостатков, в предотвращении и ликвидации кризисных перегрузок магистралей (заторов и пробок), в разгрузке центральной части города от излишних транспортно-пассажирских потоков, в создании равномерных потоков по всему ареалу мегаполиса, в разработке нового способа регулирования транспортно-пассажирских потоков, в разработке новой конструкции (устройства) транспортной системы мегаполиса, в создании единой авиагавани столицы, в повышении средней скорости и безопасности пассажиропотоков и в повышении технических, энергетических, экологических и экономических показателей всей транспортной системы мегаполиса.

Известно, что для борьбы с заторами транспорта существует два радикальных решения: либо бесконечное расширение дорожной сети, что в условиях города требует значительных реконструкций и капиталовложений, либо создание принципиально новых транспортных систем.

Поставленная цель достигается за счет того, что к существующей транспортной системе мегаполиса добавляется, не нарушая и не реконструируя всех ранее созданных магистралей, новая оригинальная окружная высокоскоростная пассажирская и транспортная магистраль, например, магнитного типа с определенной высокой скоростью и определенным устройством транспортной системы, благодаря чему приобретаются новые свойства регулирования и устройства единой транспортной системы мегаполиса.

Новый способ регулирования транспортно-пассажирских потоков осуществляется благодаря устройству транспортной системы мегаполиса. Способ заключается в том, что большую массу пассажиров и транспорта направляют от центральной части города к периферии на высокоскоростную окружную магнитную магистраль, где увеличивают скорость пассажиропотока до такой величины (но не менее двух раз большую, чем по радиальным внутригородским маршрутам), что время поездки пассажиров и транспорта на противоположный конец города благодаря устройству окружной высокоскоростной дороги сокращают до величины меньшей, чем время поездки через центр мегаполиса. При этом необходимая скорость движения по окружной дороге, величина пассажиропотока и рентабельность ее зависят от расстояния последней от центра мегаполиса и от устройства транспортной системы.

Предлагаемый способ строго соответствует требованиям изобретения по наличию действия над материальным объектом - транспортно-пассажирским потоком, потоком транспортных средств с пассажирами, порядку выполнения действий и условию осуществления действий - использованию устройства.

Поставленная цель достигается еще и устройством (конструкцией) транспортной системы. Вокруг мегаполиса по его внешней границе укладывают на эстакадных опорах высокоскоростную наземную, например, магнитную дорогу на таком расстоянии от центра города и с таким количеством остановок и расстояниями между станциями, что обеспечивается скорость перевозки до 5-6 раз больше, чем на других магистралях транспортной системы города. На окружную высокоскоростную дорогу выводят из центральной части города железнодорожные вокзалы и конечные станции радиальных линий метро, тем самым связывая последние друг с другом, например, эскалаторами. К станциям высокоскоростной окружной дороги примыкают высокоскоростные (магнитные) дороги, идущие от каждого аэропорта, что связывает их друг с другом и с мегаполисом в единую транспортную систему, а разрозненные аэропорты превращают в единую авиагавань, в которой каждый ныне существующий аэродром является взлетно-посадочной полосой авиагавани.

Поставленная цель достигается еще и тем, что конструктивно высокоскоростная окружная дорога состоит из пристанционных и двух проходных кольцевых дорог, на ней нет перекрестков, светофоров, а в дальнейшем и машинистов-водителей, а управление движением осуществляют автоматически.

Поставленная цель достигается еще и тем, что на магнитной дороге используются экипажи, к сверхпроводящим магнитам которых со стороны путевой структуры жестко прикрепляют короткозамкнутые резистивные контуры, а на вертикальных и горизонтальных плоскостях полотна дороги против всех с.п. магнитов с контурами укладывают по два кабеля с постоянным током противоположного направления. Кроме того, конструкция окружной высокоскоростной магнитной дороги (ОВСМД) предусматривает одновременное движение в одном направлении по однопутной дороге двух типов поездов, отличающихся разными скоростями: с экспресс и обычной крейсерной скоростью. Для этого поезда первого типа, имеющие экспресс скорость, останавливаются на меньшем количестве станций, обгоняя поезда второго типа. При этом поезда второго типа останавливаются на каждой станции, а для осуществления их обгона поездами экспресс они заходят на пристанционные участки пути, для чего разработаны специальные магнитонаправляющие стрелочные переводы - устройства для изменения направления движущихся магнитных поездов, отличающиеся тем, что на горизонтальной напольной части переводного устройства уложена одна дополнительная пара токопроводящих шин-кабелей, а на вертикальных выдвижных и стационарных поверхностях переводного устройства уложены по паре токопроводящих шин-кабелей и обмоточные контуры линейного электродвигателя.

Предлагаемые способ и устройство для регулирования перевозки пассажиропотоков транспортной системы мегаполиса представлены на фиг.5, где изображена новая единая транспортная система мегаполиса г. Москвы в составе: двухпутной окружной высокоскоростной магнитной дороги (ОВСМД) и отходящих от нее магнитных дорог к аэропортам, а также существующая система метрополитена, и расположенные на новых местах 9 железнодорожных вокзалов (указаны также вокзалы на существующих местах в центральной части города) и подходящие к городу железные и автомобильные дороги, а также 4 аэропорта. Магнитная дорога эстакадного типа уложена на четырех-шести метровых опорах. Конструктивно ОВСМД состоит из пристанционных и двух проходных кольцевых дорог для прямого и обратного движения в каждом направлении двух типов экипажей-поездов с экспресс и крейсерской скоростями. Она не пересекает в одной плоскости ни одну наземную трассу существующей транспортной системы города, не имеет светофоров, по ней бесшумно левитируют экипажи. Управление движением может осуществляться из единого автоматического компьютерного центра. При прохождении по кольцевой магнитной дороге поезда с экспресс скоростью, например, между аэропортами поезда с крейсерской скоростью будут находиться на пристанционных участках дороги заблокированными и смогут выходить на проходную кольцевую дорогу только после прохождения экспресс поезда. Высокая, в 5-6 раз больше чем у других видов городского транспорта, скорость передвижения пассажиров на магнитной дороге обеспечивается за счет высокой скорости линейного электромагнитного двигателя, небольшого количества станций-остановок и за счет большой длины пролетов между станциями (10 - 50 км) и отсутствия светофоров и перекрестков, а также за счет гарантированной безопасности движения и отсутствия на ней пробок и заторов. На окружной магнитной дороге расположены выведенные из центра города железнодорожные и автомобильные вокзалы и конечные станции метро, которые соединяются с ней с помощью эскалаторов. Каждая станция ОВСМД является центром районного транспорта, пассажирский поток в котором для ОВСМД формируют все другие виды транспорта района.

Основная задача способа и устройства окружной ОВСМД состоит в сборе на своих станциях пассажиров метро, вокзалов и других транспортных магистралей города, в формировании, регулировании и перевозке их с большой скоростью в любую противоположную наиболее удаленную точку мегаполиса. Пассажиры аэропортов в любую точку ОВСМД или в другой аэропорт, например из Домодедова в Шереметьево (≈ 100 км), могут перевозиться без пересадки за 15-25 мин.

Нами обследованы транспортные системы Лондона, Токио, Берлина, Вены и Москвы, проанализированы также системы Нью-Йорка, Вашингтона и Филадельфии. Благодаря новому устройству транспортной системы города удается осуществить новый способ регулирования транспортных пассажиропотоков в транспортной системе мегаполиса.

Новизна предлагаемого устройства состоит в том, что на периферии, на определенном удалении от центра, строится окружная дорога со скоростью перемещения пассажиров, в несколько раз большей, чем на остальных маршрутах города. Предлагается и новое устройство конкретной магнитной дороги. Благодаря такому устройству транспортной системы оказывается возможным осуществить новый способ регулирования - реверсирование транспортно-пассажирских потоков - направлять основную массу пассажиропотоков города от центра к периферии на окружную высокоскоростную дорогу, где благодаря высокой скорости пассажиры достигают своей конечной цели поездки, затрачивая значительно меньше времени, чем если бы они ехали по более короткому (по расстоянию) маршруту через центральную часть города, как это делается во всех ранее существующих способах и устройствах транспортных систем мегаполисов. Так, например, в мегаполисах Лондон и Филадельфия для поездки на противоположный конец города в метро ныне тратится более 2 ч. При осуществлении данного способа и устройства это время сократится до 20-30 мин.

Применение предлагаемых способа и устройств для его осуществления приводит к естественному саморегулируемому изменению направления движения основной массы транспортно-пассажирских потоков, особенно в "часы пик", в сторону от центра города к периферийной высокоскоростной окружной дороге и, как следствие этого, к сокращению в центре города количества наземных и подземных транспортных экипажей, а значит и ликвидации или резкому уменьшению вероятности возникновения заторов, пробок и аварий на всех маршрутах транспортной системы мегаполиса.

На фиг.6 показано устройство магнитной дороги. Она состоит из транспортного экипажа 1 и путевого полотна 2,3 с электромагнитной структурой. Основой магнитного подвешивания и тяги экипажа служат сверхпроводящие силовые магниты 4. Обмотка силовых магнитов 4 заключена в криостаты с криогенной вакуумнослоистой суперизоляцией и охлаждается жидким гелием. Каждый сверхпроводящий магнит снабжен короткозамкнутым резистивным (несверхпроводящим) контуром 5, который располагают так, что он жестко закреплен между плоскостью сверхпроводящего магнита и взаимодействующей с ним электромагнитной структурой путевого полотна дороги. Путевое полотно 2, 3, покоящееся на столбах-опорах (на эстакаде), имеет корытообразную форму U. На горизонтальной плоскости ее 3 уложено по две пары линейных кабелей 6, запитанные постоянным током. На каждой вертикальной боковой поверхности 2 закреплены обмотки линейного тягового двигателя и обмотки направления 7, а также два токонесущих кабеля 8, запитываемые противоположно направленным током.

Устройство действует следующим образом. На стоянке захолаживают сверхпроводящие магниты 4, запитывают их обмотки током одного направления и переводят в режим замороженного тока (отключают от сети и закорачивают). Затем подают ток по кабелям 6 и 8. В результате электромагнитного взаимодействия кабелей 6, 8 с магнитами 4 экипаж поднимается (всплывает) в магнитном поле и устанавливается равноудаленно от вертикальных стенок полотна. Затем подают ток в обмотки статора линейного двигателя 7, в результате чего экипаж начинает поступательное движение. Короткозамкнутые резистивные контуры при этом воспринимают и сглаживают электромагнитные и токовые возмущения, обеспечивая демпфирование магнитных и механических возмущений в с.п. обмотках. Такое устройство обладает рядом преимуществ.

1. Меньшие (до 2 раз) удельные энергетические затраты, чем при электромагнитном и электродинамическом магнитном принципе.

2. Придает экипажу полную пространственную асимптотически устойчивую самостабилизацию при движении и на стоянке без применения специальных средств автоматики.

3. Обеспечивает высокую левитацию (до 300 мм) и экологическую бесшумность (менее 70 дБ).

На фиг. 7 показано устройство переводного участка U-образной магнитной дороги, которое позволяет изменить направление движения экипажа с магнитным подвесом и тягой и отводить экипаж от основной магистрали 9 на пристанционный путь 10. Участок имеет плоскую напольную часть пути 3 и четыре вертикальных стенки полотна 2, 11, 12 и 13, по две для каждого направления движения, две из которых 2 и 11 наружные сделаны стационарными, а две другие 12 и 13 подвижные могут по направляющим подниматься выше напольной части 3 или опускаться ниже ее, для чего снабжены электромагнитными или гидравлическими подъемниками 14. На всей длине внутренних поверхностей вертикальных стенок 2, 11, 12 и 13 закреплены обмоточные контуры 7, 15 с продольными кабелями (не показаны) линейного двигателя тяги и направления, а по всей длине напольной части 3 переводного участка уложены два комплекта продольных кабелей 6 и 17 для создания магнитного подвеса. Здесь же предусмотрены два комплекта спаренных переключателей 18, исполнительные электрокатушки которых 19 сблокированы и приводятся в действие дистанционно по команде-сигналу с движущегося экипажа, для чего при изменении направления движения, например, с основной магистрали 9 на пристанционный путь 10 по команде-сигналу электромагнитные (или гидравлические) подъемники 14 опускают вертикальную стенку 6 ниже напольной части 3 и поднимают вертикальную стенку 12 вместе с электрическими системами, закрепленными на них. Одновременно по команде-сигналу срабатывает электрокатушка 19 и переключатели 18 отключают ток в обмоточных контурах и кабелях магнитного подвеса 7 и 6 и подают в обмотки линейного двигателя и кабели 15 и 17. В результате движущийся экипаж изменяет направление своего движения с магистрали 9 на пристанционный путь 10.

Способ и устройство по изобретению позволяют получить следующие технические результаты и преимущества.

1. Естественным образом саморегулируются пассажирские и транспортные потоки, разгружается центральная часть города от излишних пассажиропотоков и транспорта без затрат на реконструкцию исторических зданий и магистралей города.

2. Ликвидируются или резко снижаются пробки, заторы и кризисные явления на транспорте, а также однонаправленность пассажиропотоков в "часы пик".

3. Освобождается значительная площадь дорогостоящей земли в центральной части города благодаря выводу железнодорожных вокзалов, дорог, пакгаузов и депо.

4. Увеличивается загруженность и возрастает рентабельность периферийных участков транспортных магистралей. Делается более равномерной по городу плотность пассажиропотоков, увеличивается средняя скорость городского транспорта, упрощается система магистралей и сокращается время поездок пассажиров, особенно по длительным маршрутам.

5. Аэропорты объединяются в единую авиагавань столицы, повышается эффективность аэропортов, возрастает средняя скорость перевозки самолетами между конечными пунктами поездки пассажиров за счет создания высокоскоростной наземной транспортной связи между аэропортами и мегаполисом
6. Предлагаемое устройство магнитной дороги обеспечивает асимптотически устойчивую стабилизацию экипажей при любых скоростях движения и на стоянке без привлечения дополнительных средств автоматики и обладает энергетической и экологической эффективностью.

7. Предложенное устройство окружной магнитной дороги без перекрестков, светофоров и конструкция магнитонаправляющих стрелочных переводов позволяют обеспечить одновременное движение по однопутной дороге в одинаковом направлении поездов с различными экспресс и крейсерскими скоростями и осуществить автоматическое управление движением из единого компьютерного центра.

8. Увеличивается энергетическая и экологическая эффективность всей транспортной системы мегаполиса.

9. Предлагаемые способ и устройство регулирования транспортной системы города актуальны для многих мегаполисов и столиц мира.

Научно-техническим обоснованием предлагаемого способа и устройств и ожидаемого эффекта могут служить разработанная авторами теория, полученные результаты расчетов и эффекты выполненных поисковых экспериментов.

Заявителями выполнен и проанализирован патентный поиск свыше 200 существующих изобретений за 20 последних лет Японии, США, Англии, Франции, ФРГ, СССР и России. Анализ их показывает, что данное изобретение удовлетворяет требованиям действующего законодательства по "новизне", "научно-техническому уровню" и "промышленной применимости".

Использование: транспортные системы крупных городов-мегаполисов. Сущность изобретения: транспортная система мегаполиса содержит автомобильные, трамвайные, троллейбусные, железнодорожные магистрали и линии метро, проложенные, например, по радиально-кольцевой структуре с прохождением через центральную часть города, эстакадные дороги, железнодорожные и автомобильные вокзалы, аэропорты. Вокруг мегаполиса проложена окружная высокоскоростная магнитная дорога для экипажей с линейным электродвигателем. Основную часть транспортно-пассажирских потоков перемещают от одних конечных пунктов к периферии, далее - по высокоскоростной окружной магистрали, а затем - от периферии к другим конечным пунктам. При этом от конечных пунктов к периферии и от периферии к конечным пунктам потоки перемещают с помощью общегородских транспортных средств со средней для внутригородских трасс скоростью перемещения, а по высокоскоростной окружной магистрали, например, посредством магнитной транспортной системы - со скоростью, не менее чем вдвое превышающей среднюю для внутригородских трасс скорость перемещения. 2 с. п. ф-лы 7 ил.

1. Устройство транспортной системы мегаполиса, содержащее автомобильные, трамвайные, троллейбусные, железнодорожные магистрали и линии метро, проложенные, например, по радиально-кольцевой структуре с прохождением через центральную часть города, эстакадные магнитные дороги, железнодорожные и автомобильные вокзалы, аэропорты, причем на магнитной дороге стационарные обмотки линейного электродвигателя размещены на вертикальных поверхностях U-образного путевого полотна, а на горизонтальной поверхности полотна размещена одна пара токопроводящих шин в продольном направлении, при этом подвижные сверхпроводящие магниты двигателя установлены вертикально по бортам экипажа (вагона), отличающееся тем, что одна из дорог, например магнитная, выполнена в виде окружной высокоскоростной с двумя встречными путями по границе мегаполиса и имеет переводные участки, выполненные с возможностью обеспечения движения транспорта с разными скоростями, при этом к станциям окружной высокоскоростной магнитной дороги примыкают: магнитные дороги, отходящие от аэропортов мегаполиса, концевые станции радиальных линий метро, железнодорожные и автомобильные вокзалы, причем на экипаже горизонтально установлены дополнительные сверхпроводящие магниты, а на каждой вертикальной поверхности U-образного полотна магнитной дороги уложено по паре, а на горизонтальной поверхности полотна две пары токопроводящих шин, при этом все пары токопроводящих шин уложены так, что по каждой соседней шине проходит постоянный ток противоположного направления, а ко всем сверхпроводящим магнитам жестко присоединены короткозамкнутые резистивные контуры, обращенные одной своей плоскостью к соответствующему сверхпроводящему магниту, а другой к путевому полотну. 2. Способ регулирования транспортно-пассажирских потоков мегаполиса, при котором потоки перемещают между расположенными по разные стороны от центра конечными пунктами, отличающийся тем, что основную часть потоков перемещают от одних конечных пунктов к периферии, далее по высокоскоростной окружной магистрали, а затем от периферии к другим конечным пунктам, при этом от конечных пунктов к периферии и от периферии к конечным пунктам потоки перемещают с помощью общегородских транспортных средств со средней для внутригородских трасс скоростью перемещения, а по высокоскоростной окружной магистрали, например посредством магнитной транспортной системы, со скоростью не менее чем вдвое превышающей среднюю для внутригородских трасс скорость перемещения.