КАРБЮРАТОР ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ Российский патент 2002 года по МПК F02M17/22 

Изобретение относится к системам подачи топлива или горючей смеси для двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в автомобильной технике.

Известен карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части каналами подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие патрубки соединены в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, смесеотводящий патрубок, расположенный в крышке, управляющий элемент в виде общей тяги, поплавковую камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха (см. патент РФ 2035609, от 20.05.1995 г.).

Недостатками данного карбюратора являются недостаточная однородность приготавливаемой топливовоздушной смеси, большие габариты, влияние наклона карбюратора на процесс карбюрации топлива, недостаточная эффективность температурной компенсации процесса.

Настоящее изобретение позволяет улучшить однородность приготавливаемой топливовоздушной смеси, уменьшить габариты карбюратора, исключить влияние наклона карбюратора на процесс карбюрации, повысить эффективность температурной компенсации.

Решение технической задачи достигается тем, что в известном карбюраторе, содержащем корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части каналами подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие патрубки соединены в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, смесеотводящий патрубок, расположенный в крышке, управляющий элемент в виде общей тяги, поплавковую камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива, и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха, дно корпуса выполнено полусферой с возможностью съема, в нижней части дна установлена перегородка с отверстиями, образующими каналы подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие элементы выполнены в виде патрубков, нижние концы которых соединены с полостью между дном корпуса и перегородкой с отверстиями, и по крайней мере один воздухонаправляющий патрубок снабжен золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод и выполненным с возможностью перекрытия патрубка, другой воздухонаправляющий патрубок снабжен воздушной заслонкой, которая имеет общий элемент управления с дроссельной заслонкой в виде общей тяги, между крышкой и дном корпуса установлено множество пластин различной конфигурации и в различных плоскостях и по крайней мере часть из них полая, полости пластин сообщены с полостью бокового элемента корпуса, полость бокового элемента корпуса - с полостью выпускного коллектора двигателя, крышка корпуса снабжена клапаном, смесеотводящий патрубок соединяет полость внутренней камеры с полостью впускного коллектора двигателя под дроссельной заслонкой, на впускном коллекторе установлен воздухоподводящий патрубок с золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод, золотник добавочного воздуха выполнен с возможностью перекрытия воздухоподводящего патрубка, корпус и смесеотводящий патрубок снабжены боковыми элементами, карбюратор снабжен электронным блоком управления и по крайней мере часть органов управления имеет электрическую связь с электронным блоком управления.

Режим холостого хода и пуска двигателя является наиболее сложным с точки зрения регулирования. Поэтому для лучшего понимания работы карбюратора на этих режимах необходимо отметить следующее.

Бензин - это смесь углеводородов. В нем присутствуют легкие, средние и тяжелые фракции, отличающиеся друг от друга температурами кипения, парообразования, конденсации. Идеальное протекание процесса карбюрации будет характеризоваться тем, что топливо окажется полностью испаренным, и смесь во всем своем объеме однородная по своему составу.

Чтобы это обеспечить необходимо учитывать не только фракционность топлива, а также, что временной интервал, отводимый для приготовления смеси, колеблется от 0,1 с при минимальных оборотах двигателя, до 0,01 с при максимальных. Чтобы за такое короткое время приготовить идеальную смесь, необходимо вспомнить, от каких параметров зависит испарение. Во-первых, от температуры. И с учетом фракционности топлива создать температуру в рабочей камере не ниже температур кипения тяжелых фракций бензина. Это позволит обеспечить максимальную скорость испарения. Во-вторых, от зеркала испарения. Значит, создать максимальную площадь для испарения внутри рабочей камеры. В третьих, от разрежения. Но изменить разрежение не представляется возможным, да и не целесообразно с точки зрения наполнения цилиндров.

Помимо всего перечисленного, необходимо учитывать температуру конденсации особенно тяжелых фракций топлива. Можно все идеально испарить, но во время движения смеси по смесеотводящему патрубку, а также в процессе перемешивания с чистым воздухом, при соприкосновении с холодными стенками цилиндров произойдет конденсация. Очень важно во время транспортировки смеси по тракту дополнительно нагреть ее по принципу "перегретого" пара. Перегреть до такой температуры, когда смесь не успеет за то короткое время смесеприготовления (0,1-0,01 с) понизить свою температуру до температуры конденсации. Вот почему в предложенной схеме необходимо для создания требуемой температуры в рабочей камере и необходимого перегрева использовать выхлопные газы. Кроме того, только выхлопные газы способны буквально после первой вспышки двигателя эффективно включить механизм температурной компенсации топлива. При испарении топливо охлаждается, а выхлопные газы практически сразу начинают компенсировать охлаждение.

Для обеспечения легкого пуска двигателя при самых низких температурах в схему карбюратора введен дополнительный сливной патрубок с электроклапаном. Он обеспечивает слив части топлива из поплавковой камеры при охлаждении двигателя ниже установленного предела. Это вызвано необходимостью добавления в поплавковую камеру пусковых фракций топлива, обеспечивающих легкий пуск двигателя. При работе двигателя в поплавковой камере создается недостаток легких фракций, ведь они испаряются быстрее остальных. Процесс доливки топлива происходит очень быстро. Этому способствует разрежение в рабочей камере и давление бензонасоса. Они складываются. Практические испытания, проведенные автором по пуску и прогреву, а их были сотни, подтверждают все вышесказанное.

Боковым элементом смесеотводящего патрубка является выпускной коллектор двигателя. Смесеотводящий патрубок может иметь разветвление по подобию выпускного коллектора. Каждый конец разветвления введен в ближайший впускной коллектор двигателя. Место ввода выбирается оптимальным, способствующим хорошему перемешиванию смеси и сокращению времени приготовления ее, т.е. в результате перемешивания исключить конденсацию паров топлива.

Важную роль в работе карбюратора выполняет отбойник. Он работает по тому же принципу, что и отбойники в установках по восгонке жидкости. Поток пароконденсатной смеси, образующийся при барботаже при выходе из внутренних перегородок, за счет увеличенного объема под отбойником резко теряет свою скорость. Пары топлива, обладая малой инерцией, огибают отбойник и движутся в смесеотводящий патрубок. Мелкая аэрозоль топлива, потеряв свою скорость, попадает на нагретый отбойник и доиспаряется. Неиспарившееся топливо стекает обратно с отбойника в поплавковую камеру. Применение отбойника позволило в практической конструкции карбюратора исключить попадание аэрозоли в смесеотводящий патрубок при средних нагрузках двигателя.

Для исключения влияния обратных выбросов в карбюратор (чихание) на крышке корпуса установлен клапан. При обратном выбросе повышенный фронт давления будет значительно понижен за счет стравливающего клапана. За счет этого только незначительная часть топлива, находящегося в поплавковой камере, может быть вытеснена в воздушный фильтр по патрубкам. А учитывая тот факт, что в поплавковой камере топлива находится до 100 г, то вытесненным топливом практически можно пренебречь.

Воспламениться топливо не может: слишком велико насыщение парами в замкнутом пространстве корпуса. Корпус выполнен прочным из соображения обогрева выхлопными газами.

На фиг. 1 изображен поперечный разрез карбюратора для двигателя внутреннего сгорания;
на фиг.2 - сечение В-В фиг.1;
на фиг.3 - сечение А-А фиг.1;
на фиг.4 - элемент карбюратора с дроссельной заслонкой.

Исходное положение перед пуском двигателя.

1. Воздушная (8) и дроссельная (17) заслонки закрыты.

2. Электроклапан (11) открыт.

3. Двигатель холодный.

4. Уровень топлива в поплавковой камере немного ниже нормы (26).

5. Золотники добавочного воздуха (6, 20) закрыты.

При пуске в положении "Зажигание" включается электронный блок управления (23). Он контролирует температуру двигателя от датчика (33). В зависимости от температуры блок управления (23) подает управляющие сигналы на приоткрытие золотников добавочного воздуха (6 и 20).

Управление золотниками осуществляется с помощью шаговых двигателей, установленных на золотниках (6, 20). Одновременно выдается сигнал на закрытие электроклапана (11), установленного на патрубке (10). Сигнал на электроклапан (11) подается, если температура двигателя ниже установленной в памяти блока управления (23). Если двигатель горячий или теплый, сигнал на электроклапан не подается, он включен. В положении "Пуск" двигатель начинает вращаться. Во впускном тракте (35) двигателя (33) создается разрежение. Это разрежение через смесеотводящий патрубок (9) передается во внутреннюю камеру карбюратора. Под его действием из бензопровода (29) через игольчатый клапан (28) происходит долив топлива в поплавковую камеру до установленного уровня (26). Долитое топливо содержит легкоиспаряемые (пусковые фракции), которые обеспечат легкий пуск двигателя. Одновременно под действием разрежения через патрубок (5) и приоткрытый золотник (6) под перегородку с отверстиями (4) в дне корпуса (3) протягивается воздух. Он поступает из пространства воздушного фильтра (34). Этот воздух, разбиваясь об отверстия в перегородке (4), устремляется вверх, т.е. барботирует топливо в поплавковой камере.

Во время барботажа происходит насыщение воздуха парами топлива. Насыщение идет двумя путями. За счет прохождения воздуха через слой топлива и за счет увеличения зеркала испарения. Увеличение зеркала испарения вызвано возникновением и "лопанием" множества пузырьков, образующихся при барботаже. В таком множественном процессе образуются мелкие капли, которые в силу своей инерции в восходящем воздушном потоке попадают на вертикально установленные внутренние перегородки (15). Попадая на перегородки (15), они растекаются, т.е. увеличивают площадь испарения, установка таких перегородок (15) позволяет значительно увеличить площадь испарения топлива. Причем чем больше барботирующий поток воздуха, тем больше смачивается площадь внутренних перегородок (15).

Двигателю при пуске нужна богатая смесь. Благодаря такому двойному процессу насыщения смесь, идущая по смесеотводящему патрубку (9), будет слишком обогащена. Ее обогащение больше чем 1 к 4. При таком соотношении топливо-воздух смесь не сможет воспламениться. Для получения требуемого соотношения блок управления (23) выставляет золотник добавочного воздуха (20) в заранее запрограммированное положение. Это положение зависит от температуры двигателя. Золотник добавочного воздуха (20) в обход дроссельной заслонки (17) по патрубку (40) из пространства воздушного фильтра (34) добавляет во впускной коллектор (35) чистый воздух. Насыщенные бензиновые пары, поступая по смесеотводящему патрубку (9) во впускной коллектор (35), смешиваются с чистым воздухом, поступившим в обход дроссельной заслонки (17), создают требуемую смесь для пуска двигателя. При пуске блок управления (23) получает информацию о вращении вала двигателя от датчика (36). При достижении оборотов двигателя до заданных, например 400 об/мин, блок управления (23) определяет, что двигатель взял обороты на себя, и выдает управляющий сигнал на шаговый двигатель золотника (20) на дальнейшее его приоткрытие. Тем самым увеличивает проходное сечение золотника (20), т.е. увеличивает подачу чистого воздуха, ищущего для смешивания во впускном коллекторе (35).

Пуск горячего и теплого двигателя отличается от холодного только установочными углами открытия золотников (6, 20) и тем, что электроклапан (11) не открывался. В случае теплого пуска роль пусковой фракции топлива малозначительна. Пуск произойдет за счет большего разрежения под дросселем (17), большей площади испарения, температуры топлива. Разрежение при пуске теплого двигателя под дроссельной заслонкой (17) будет чуть выше. Это вызвано уменьшением внутреннего сопротивления двигателя, а следовательно, большей частотой вращения вала двигателя. При больней частоте вращения вала (доказано теорией и практикой) больше разрежения. При большем разрежении лучше испарение (закон Дальтона) и больше барботирущий поток. При большем барботирующем потоке смачивается большая площадь внутренних перегородок (15), т.е. увеличивается зеркало испарения. Более высокая температура топлива по сравнению с холодным двигателем повышает испаряемость топлива. Все эти факторы позволяют утверждать, что пуск теплого двигателя произойдет без доливки свежего топлива в поплавковую камеру.

Пуск двигателя не произойдет, если блок управления (23) не получит сигналы от датчика положения заслонок (22), установленного на блоке заслонок (25) (фиг.2), что они закрыты, а от датчика вращения вала (36), что обороты меньше установленных - 400 об/мин. В этом случае блок управления (23) не выдает управляющие сигналы на золотники добавочного воздуха (6, 20) и электроклапан (37). Этот режим предназначен для продувки двигателя, когда он залит. В программном устройстве блока управления (23) предусмотрены режимы, когда двигатель не может создать при пуске требуемое разрежение (аккумулятор потерял свою емкость). Тогда в зависимости от оборотов двигателя блок управления (23) вносит корректировки по углам открытия золотников (6 и 20), чтобы обеспечить требуемое насыщение при пуске двигателя, за счет повышения разрежения - холостой ход.

На этом режиме двигателя необходима менее обогащенная смесь, но большее количество. Блок управления (23) определив, что двигатель вращается с оборотами более 400 об/мин, выдает управляющий сигнал на шаговый двигатель золотника (20), приоткрывая его. Этим он производит добавление чистого воздуха во впускной коллектор двигателя (35). Добавка чистого воздуха вызвана необходимостью уменьшения насыщения смеси, подаваемой в цилиндры двигателя. И по мере прогрева двигателя до достижения им теплового режима блок управления (23) будет постоянно корректировать работу золотника (20). Механизм корректировки смеси связан с двумя изменяющимися факторами. Во-первых, прогревом карбюратора выхлопными газами. Как уже отмечалось выше, прогрев начинается с первых вспышек двигателя. Следовательно, начинает меняться насыщение смеси - она постепенно возрастает с ростом температуры. Во-вторых, по мере прогрева двигателя уменьшается его внутреннее сопротивление.

Корректировка смеси происходит путем выбора оптимального соотношения насыщенного бензинового пара и чистого воздуха в каждый момент времени при прогреве.

Если последующий управляющий импульс, поданный на шаговый двигатель золотника (20), приводит к снижению оборотов двигателя, то блок управления (23), контролируя вращение вала двигателя, подаст управляющий сигнал обратной полярности на шаговый двигатель золотника (20), прикрывая золотник (20). Он восстановит обороты соответствующие до момента снижения. Для примера. Пусть обороты двигателя определены программой в 850 об/мин. Подавая сигналы на открытие золотника (20), обороты двигателя достигли максимальных - 900 об/мин. Последующий импульс на открытие золотника (20) привел к их понижению - обороты стали 880 об/мин. Блок управления (23), распознав понижение оборотов, выдает сигнал обратной полярности на золотник (20), восстанавливает до 900 об/мин. При сравнении этих оборотов - 900 об/мин с хранящимися в долговременной памяти блока управления (23) - 850 об/мин он выдает сигнал управления на прикрытие золотника (6). Этим он уменьшает барботаж, а следовательно, и испарение. Другими словами, он перешел к режиму регулирования количества топлива. Понизив обороты двигателя до 850 об/мин, блок управления (23) снова переходит в режим регулировки качества. Такой ступенчатый алгоритм регулировки, в начале отрабатывается качество, затем количество, продолжается вплоть до выхода двигателя на тепловой режим. Но и на тепловом режиме блок управления (23) постоянно контролирует обороты двигателя по сигналам от датчика вала (36), при отклонениях от заданных включается механизм корректировки в ту или другую сторону.

Средние нагрузки
Они характеризуется другим соотношением топливо-воздух. Например, 1 к 15. Хотя предпочтительно с точки зрения экономии топлива легкое обеднение смеси 1-15,2; 1-15,3. Установленное соотношение должно соблюдаться во всем диапазоне средних нагрузок. Это от холостого хода до мощностного режима двигателя.

Отмечаем, что благодаря энергии выхлопных газов процесс выхода двигателя на тепловой режим значительно ускоряется. Этому способствует и то, что энергия выхлопных газов двигателя затрачивается практически только на подогрев и испарение топлива. Количество воздуха, идущего на барботаж, и, как следствие, подвергаемое нагреву, слишком мало по сравнению с идущим чистым воздухом, подаваемым для смешивания.

Опыты показали, что соотношение воздуха, идущего на барботаж, через патрубки (5, 7) и чистого воздуха, идущего через патрубки (40) и дроссельную заслонку (17), находится в пределах 1-15, 1-20. Практически 90% энергии выхлопных газов двигателя идет на нагрев и испарение топлива и только менее 10% на нагрев барботирующего воздуха. Поэтому с большой вероятностью можно утверждать, что даже на малой нагрузке двигателя, когда температура выпуска будет до 260-320^oС, а коэффициент полезного действия подогревателя меньше 1, энергии выхлопных газов будет более чем достаточно для создания необходимой температуры кипения тяжелых фракций топлива. Этому будет способствовать и давление во впускном коллекторе (35), которое при малой нагрузке двигателя составляет лишь 0,28 кг/см². При таком разрежении температура кипения тяжелых фракций топлива снизится на 15-20^o.

Особая роль в предотвращении конденсации испаренного топлива отводится подогреву смесеотводящего патрубка (9). Он выполняет роль "перегревателя пара". Известно, что "перегретый пар" не сконденсируется до момента, когда его температура не понизится до температуры конденсации. Такой нагрев не скажется на наполнении цилиндров двигателя. По сути происходит нагрев топлива в виде пара, а не всей топливовоздушной смеси, попадаемой в цилиндры. Не сказывается такой нагрев и на детонационных свойствах топлива по тем же причинам. Кроме того, вероятность детонации уменьшается, так как в цилиндры будут попадать все фракции топлива. Здесь исключается случай, когда в удаленные цилиндры попадают более тяжелые фракции с меньшей температурой самовоспламенения. Как во всяком перегревателе, в смесеотводящий патрубок (9) возможен заброс мелкодисперсного топлива. Это характерно для мощностных режимов, когда возрастает барботажный поток воздуха. В смесеотводящем патрубке (9) за счет повышенной температуры и его площади произойдет быстрое доиспарения мелкой аэрозоли. Другими словами, создавая перегретые пары топлива, мы исключаем конденсацию за короткое время, отводимое для смесеприготовления (0,1-0,01 с).

Средние нагрузки воспринимаются блоком управления (23), когда на него поступит сигнал от датчика положения заслонок (22) о начале открытия и от датчика вращения вала (36), что двигатель вращается с заданной частотой. Блок управления (23) воспринимает это как переход к режиму средних нагрузок. Он контролирует температуру двигателя и определяет его прогрев.

В зависимости от прогрева управляющий сигнал на золотник (6) может быть разным. Двигатель прогрет - сигнал на полное закрытие золотника (6). Если нет - то сигнал на его прикрытие зависит от температуры прогрева. Одновременно с этим блок управления (23) выдает сигнал на закрытие золотника (20) и открытие электроклапана (37). Дроссельная и воздушная заслонки (17, 8) имеют общую связь в виде общей оси вращения. Сигнал на управление передается при помощи гибкой связи (30) и рычага (31), заставляя поворачиваться их одновременно. Площадь открытия воздушной заслонки (8) подбирается на стенде заранее для режима средних нагрузок и когда двигатель находится в тепловом режиме. В каждой точке траектории открытия дроссельной заслонки (17) выбирается проходное сечение воздушной заслонки (8), при котором смесь, подаваемая в цилиндры, будет находиться в соотношении 1-15. Зависимость открытия или прикрытия заслонок (17, 8) здесь прямо пропорциональна. Иными словами, дроссельная (17) заслонка подает чистый воздух, а воздушная (8) заслонка обеспечивает такой барботаж в каждой точке траектории движения заслонки (17), что при перемешивании соблюдается соотношение 1:15. Но это для идеальных условий работы, двигатель прогрет, хороший бензин и др. Если по каким-либо причинам какой-то параметр не выдержан, блок управления (23) может корректировать работу воздушной заслонки (8) путем подачи управляющих сигналов на золотник (6), приводя его в неполное закрытие. Для примера, смесь, поступающая в цилиндры, находится в соотношении 1:15,4. Блок управления (23), имея сигнал от датчика температуры (33), определил, что он не в тепловом режиме. Поэтому блок управления (23) полностью не закроет золотник (6). Кроме того, золотник (6) не закроется полностью, т.к. блок управления (23) получает приоритетный сигнал от датчика кислорода (24), что соотношение топливо-воздух не выдержано. Необходима корректировка смеси в сторону обогащения. Это достигается путем подачи сигнала на приоткрытие золотника (6), тем самым увеличивает барботаж. Увеличенный барботаж увеличит испарение и, как следствие, произведет корректировку смеси до требуемого соотношения 1:15. Предложенная схема управления подразумевает грубую корректировку качества смеси от температуры и точную от датчика обратной связи в виде датчика кислорода (24). Такая регулировка характерна только на средних нагрузках двигателя.

Возникает вопрос. Известно, что по мере открытия заслонок (17, 8) под ними разрежение уменьшается и может составлять 70-100 мм рт. столба. Как будет происходить компенсация падения испарения топлива за счет падения разрежения? Дело в том, что в предложенной конструкции карбюратора испарение топлива идет как за счет разрежения, так и за счет увеличения площади испарения. Открытием заслонки (8) мы меняем проходное сечение патрубка (7), идущего на барботаж. Увеличивая проходное сечение, увеличиваем количество подаваемого на барботаж воздуха. Увеличенный барботаж увеличивает площадь смачивания внутренних перегородок (15), т.е. увеличивается зеркало испарения. Увеличенное зеркало испарения компенсирует недостающее испарение за счет падения разрежения под заслонками (17, 8).

Мощностной режим
Этот режим отличается от средних нагрузок небольшим обогащением, примерно на 1 кг топлива - 12 кг воздуха и характеризуется открытием заслонок (17, 8) на углы выше 85^o. Существенное увеличение воздушного потока не произойдет. Соответственно смесь, поступающей в цилиндры, должна остаться в соотношении 1: 15. Для организации мощностного режима требуется добавочное обогащение смеси. Блок управления (23), получив сигнал от датчика заслонок (22), определяет начало мощностного режима. Остальные сигналы на этом режиме блоком управления (23) игнорируются, кроме сигнала от датчика температуры (33) двигателя. Это тот случай, если вы начали движение на непрогретом двигателе. Блок управления (23) открывает почти на максимум проходное сечение золотника (6), тем самым увеличивает поток воздуха, идущий на барботаж. Поток воздуха внутри рабочей камеры карбюратора настолько возрастает, что смачиваются все внутренние перегородки (15), отбойник (13). И как указывалось раннее, происходит заброс мелкой аэрозоли топлива в смесеотводящий патрубок (9). Его температура будет всегда выше температуры рабочей камеры карбюратора. Ведь в нем до мощностного режима испарение топлива не происходит, а только перегрев его паров. Заброшенная аэрозоль благодаря повышенной температуре и площади смесеотводящего патрубка (9) будет доиспаряться, создавая требуемое насыщение. Иными словами, смосеотводящий патрубок (9) на мощностном режиме двигателя работает как доиспаритель. Но несмотря на режим доиспарения температура смесеотводящего патрубка (9) не понижается. Он будет работать и в режиме перегрева пара. Известно, что на режимах, близких к мощностным, температура выхлопных газов может составлять до 650^oС. Такой температуры вполне достаточно для компенсации охлаждения внутренних перегородок (15), отбойника (14), смесеотводящего патрубка (9).

Не произойдет ли перегрев бензиновых паров до температур самовоспламенения? Для хороших бензинов эта температура примерно до 500^oС. Самовоспламенение не произойдет по двум причинам. Во-первых, при разработке конструкции карбюратора просчитывается его температурный режим путем подбора сечений боковых элементов корпуса (12), полостей отбойника (14) и внутренних перегородок (16), а также просчитывается нагрев смесеотводящего патрубка (9), чтобы они не превышали предельно установленных и исключали конденсацию топлива в процессе приготовления воздушнобензиновой смеси. Во-вторых, как уже отмечалось, воздушнобензиновая смесь в соотношении 1 кг топлива на 4 кг воздуха не воспламеняется в цилиндрах даже принудительно. В нашем случае смесь, готовящаяся для смешивания, обладает еще большей концентрацией. Известно, что самовоспламенение подразумевает химическую реакцию, протекающую при наличии горючего вещества и окислителя при определенной температуре. Окислитель в нашем случае огромный недостаток, а температура по крайней мере ниже в два раза воспламенения.

Работа поплавковой камеры
Она практически ничем не отличается от работы других испарительных карбюраторов. Отличие ее в форме. Полусфера дна корпуса (3) обеспечивает минимальное количество топлива в поплавковой камере, а также отсутствие влияния наклонов в карбюраторе, дает возможность организации направленного потока барботажного воздуха. Последнее играет существенную роль в смачивании топливом внутренних перегородок (15), т.е. увеличения зеркала испарения.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к топливной аппаратуре двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет улучшить однородность приготавливаемой топливовоздушной смеси, уменьшить габариты карбюратора, исключить влияние наклона карбюратора на процесс карбюрации, повысить эффективность температурной компенсации. Карбюратор содержит корпус, дно корпуса выполнено полусферой с возможностью съема, в нижней части дна установлена перегородка с отверстиями, образующими каналы подвода барботажного воздуха. Воздухонаправляющие элементы выполнены в виде патрубков, нижние концы которых соединены с полостью между дном корпуса и перегородкой с отверстиями. Один воздухонаправляющий патрубок снабжен золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод и выполненным с возможностью перекрытия патрубка, и устанавливается на впускном коллекторе. Другой воздухонаправляющий патрубок снабжен воздушной заслонкой, которая имеет общий элемент управления с дроссельной заслонкой в виде общей тяги. Между крышкой и дном корпуса установлено множество пластин различной конфигурации и в различных плоскостях, часть из них полая. Полости пластин сообщены с полостью бокового элемента корпуса, полость бокового элемента корпуса - с полостью выпускного коллектора двигателя. Крышка корпуса снабжена клапаном. Смесеотводящий патрубок соединяет полость внутренней камеры с полостью впускного коллектора двигателя под дроссельной заслонкой. Карбюратор снабжен электронным блоком управления и по крайней мере часть органов управления имеет электрическую связь с электронным блоком управления. 4 ил.

Карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, содержащий корпус, выполненный с боковым элементом, крышкой и дном, образующими внутреннюю камеру, сообщенную в нижней части каналами подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие патрубки соединены в нижней части с каналами подвода барботажного воздуха, смесеотводящий патрубок, расположенный в крышке, управляющий элемент в виде общей тяги, поплавковую камеру, сообщенную с внутренней камерой корпуса для поддержания в ней постоянного уровня топлива, и воздухонаправляющий элемент для барботажного воздуха, отличающийся тем, что, с целью улучшения однородности приготавливаемой топливовоздушной смеси, уменьшения габаритов, исключения влияния наклона карбюратора, повышения эффективности температурной компенсации, дно корпуса выполнено полусферой с возможностью съема, в нижней части дна установлена перегородка с отверстиями, образующими каналы подвода барботажного воздуха, воздухонаправляющие элементы выполнены в виде патрубков, нижние концы которых соединены с полостью между дном корпуса и перегородкой с отверстиями, и по крайней мере один воздухонаправляющий патрубок снабжен золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод и выполненным с возможностью перекрытия патрубка, другой воздухонаправляющий патрубок снабжен воздушной заслонкой, которая имеет общий элемент управления с дроссельной заслонкой в виде общей тяги, между крышкой и дном корпуса установлено множество пластин различной конфигурации и в различных плоскостях и по крайней мере часть из них полая, полости пластин сообщены с полостью бокового элемента корпуса, полость бокового элемента корпуса - с полостью выпускного коллектора двигателя, крышка корпуса снабжена клапаном, смесеотводящий патрубок соединяет полость внутренней камеры с полостью впускного коллектора двигателя под дроссельной заслонкой, на впускном коллекторе установлен воздухоподводящий патрубок с золотником добавочного воздуха, имеющим электрический привод, золотник добавочного воздуха выполнен с возможностью перекрытия воздухоподводящего патрубка, корпус и смесеотводящий патрубок снабжены боковыми элементами, карбюратор снабжен электронным блоком управления и по крайней мере часть органов управления имеет электрическую связь с электронным блоком управления.