ПОДВЕСКА КОЛЕСА Российский патент 2004 года по МПК B60G3/28 B60G7/00 B60G21/05 

МПК В 60 G 3/28 - Эластичные подвески для отдельных колес с несколькими поворотными рычагами, например расположенными в виде параллелограмма, из которых по меньшей мере один является упругим, например выполненным из листовой пружины.

В 60 G 21/05 (5) - Системы связи для двух и более колес с эластичной подвеской, например для стабилизации корпуса транспортного средства при возникновении центробежных сил, постоянно включенные, механические, между колесами, на одной и той же оси, но с различных сторон транспортного средства, т.е. с взаимосвязанными левыми и правыми подвесками (стержни стабилизатора).

Область техники

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, а именно к конструктивным особенностям подвески колеса автомобиля.

Уровень техники.

Известна независимая двухрычажная подвеска передних колес автомобиля, где верхний рычаг заменен упругим элементом - поперечной рессорой (1). Недостатком таких типов подвесок является образование при боковом крене на криволинейных участках траектории движения автомобиля развала колес, вызывающего уменьшение боковых сил, передаваемых шиной. Кренящиеся вместе с кузовом колеса оказывают отрицательное влияние на устойчивость автомобиля (2).

Сущность изобретения.

Цель изобретения - предложение оригинальной конструкции передней подвески, повышающей устойчивость автомобиля на криволинейных участках траектории его движения.

Это достигается таким соединением концов стабилизатора с упругим верхним рычагом, при котором рычаг меняет свою длину в зависимости от момента закручивания стабилизатора. У накренившегося при повороте автомобиля на одном конце стабилизатора поперечной устойчивости возникает усилие, направленное вниз, на другом - вверх. Под действием этого усилия упругий верхний рычаг подвески наружного во время движения при повороте колеса прогибается, уменьшаясь тем самым в длине, а упругий верхний рычаг подвески внутреннего во время движения при повороте колеса за счет предварительного прогиба вниз становится длиннее. В результате величина развала колеса с наружной стороны подвески автомобиля при повороте уменьшается, а с внутренней - увеличивается. Это приводит к изменению направления боковых сил снаружи внутрь центра поворота и тем самым к более благоприятной характеристике сопротивления уводу шины (2).

Перечень фигур чертежей.

Фиг.1 - элементы подвески колеса; фиг.2 - положение элементов подвески при прямолинейном движении автомобиля; фиг.3 - положение элементов подвески при поперечном крене автомобиля.

Сведения, подтверждающие возможность осуществления изобретения

Подвеска колеса (фиг.1) включает в себя колесо со ступицей и стойкой (фиг.1, поз.1), шаровые шарниры верхнего (фиг.1, поз.2) и нижнего (фиг.1, поз.3) рычага, нижний рычаг (фиг.1, поз.4), упругий верхний рычаг (фиг.1, поз.3), стабилизатор поперечной устойчивости (фиг.1, поз.6), стойку стабилизатора (фиг.1, поз.7) и амортизатор с пружиной (фиг.1, поз.3). Упругий верхний рычаг в данном исполнении состоит из двух металлических звеньев, соединенных между собой шарниром (фиг.1, поз.9) и связанных упругим элементом (фиг.1, поз. 10), в данном случае - пружиной. Упругий элемент выполняется таким образом, чтобы он смог выдержать максимальные нагрузки на рычаг и взаимно переместить два звена в соответствии с рассчитанной кинематикой. Упругий элемент может быть непосредственно самим верхним рычагом, например в виде рессорного листа. Концы стабилизатора поперечной устойчивости через стойку (фиг.1, поз.7) связаны с шарниром (фиг.1, поз.9) звеньев упругого верхнего рычага. Податливость стабилизатора подвески (фиг.1, поз.6) должна быть согласована с упругим элементом (фиг.1, поз. 10) верхнего рычага.

Во время прямолинейного движения автомобиля звенья верхнего рычага расположены между собой под некоторым углом α ≤ 180° (фиг.2). При повороте автомобиля кузов его накреняется. Относительно кузова рычаги подвески наружного при повороте колеса при этом поворачиваются вверх, рычаги подвески внутреннего при повороте колеса - вниз. В таком положении стабилизатор закручивается как торсион. Так как концы стабилизатора связаны с верхними рычагами, то создавшимся моментом закручивания стабилизатора верхний рычаг подвески наружного при повороте колеса складывается, т. е. уменьшается в длине, а верхний рычаг подвески внутреннего при повороте колеса распрямляется на угол 180-α. В результате на наружном при повороте колесе транспортного средства величина развала колеса относительно дороги уменьшается, а на внутреннем - увеличивается (фиг.3).

Источники информации

1. А.С.Литвинов и др. Шасси автомобиля. - М.: Машгиз, 1963, глава 15 “Подвеска”, §2 “Направляющее устройство подвески (Независимые двухрычажные подвески)”. 2. Й.Раймпель. Шасси автомобиля. Амортизаторы, шины и колеса. Пер. с нем. В.П.Агапова. Под ред. О.Д.Златовратского - М.: Машиностроение, 1986, глава 5.8.4. “Шины и колеса. Сцепление в боковом направлении. Зависимость коэффициента сцепления”.

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, а именно к конструктивным особенностям подвески колеса автомобиля. Сущность изобретения заключается в том, что подвеска колеса включает в себя двойные рычаги, верхний из которых выполнен упругим. Стабилизатор поперечной устойчивости связан с упругим верхним рычагом таким образом, при котором упругий верхний рычаг изменяет свои размеры в зависимости от величины момента закручивания стабилизатора поперечной устойчивости. Техническим результатом является повышение устойчивости автомобиля на криволинейных участках траектории его движения. 3 ил.

Подвеска колеса на двойных рычагах, из которых верхний выполнен упругим, отличающаяся тем, что стабилизатор поперечной устойчивости связан с упругим верхним рычагом таким образом, при котором упругий верхний рычаг изменяет свои размеры в зависимости от величины момента закручивания стабилизатора поперечной устойчивости.