СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЯ ВЯЗКИМ И МАЛОВЯЗКИМ ТОПЛИВАМИ И ОХЛАЖДЕНИЯ ЕГО ФОРСУНОК МАЛОВЯЗКИМ ТОПЛИВОМ Российский патент 2012 года по МПК F02M43/00 

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано при проектировании и постройке дизельных энергетических установок, работающих на вязком и маловязком топливах.

Известна топливная система - аналог (RU №840445, МПК F02M 43/00, опубл. 23.06.1981 г.), предусматривающая питание дизеля вязким и маловязким топливами и охлаждение его форсунок маловязким топливом, содержащая автономные циркуляционные контур маловязкого и трубопровод вязкого топлив, подключенные к внешним источникам запаса топлив посредством индивидуальных каналов подпитки и включающие последовательно установленные средства подкачки обоих видов топлив, теплообменники, фильтры и байпасные магистрали; по меньшей мере, одну линию охлаждения форсунок; по меньшей мере, одну линию питания топливовпрыскивающих устройств дизеля, связанную по входу топлив посредством труб питания с расположенным в них запорно-распределительным элементом с участками повышенного давления контура и трубопровода, причем на выходе топлив из линии питания последняя посредством сливного патрубка вязкого топлива с расположенной в нем запорно-регулирующей арматурой подключена к участку пониженного давления трубопровода, а с помощью сливного патрубка с установленным в нем запорно-распределительным элементом соединена со входом линии охлаждения форсунок. В свою очередь, выход линии охлаждения форсунок связан с участком пониженного давления контура, а на границах участков повышенного и пониженного давлений контура и трубопровода размещена регулирующая арматура.

Аналогу свойственны следующие недостатки.

1. Последовательное соединение линии питания с линией охлаждения при работе дизеля на маловязком топливе позволяет, в общем случае, оптимизировать что-то одно: или расход охлаждающего форсунки топлива или расход топлива через линию питания дизеля. В зависимости от этого выбора или не эффективно охлаждаются форсунки или не эффективно, т.е. с повышенной неравномерностью наполняются топливом топливовпрыскивающие устройства.

2. По мере увеличения нагрузки дизеля, работающего на маловязком топливе, и, следовательно, - увеличения потребления дизелем топлива его расход на выходе линии питания и, следовательно, через линию охлаждения форсунок снижается. Иными словами, происходит снижение расхода охлаждающего форсунки топлива при увеличении тепловой нагрузки на распылители форсунок. Это контрпродуктивно и дополнительно усложняет выбор оптимальных режимов охлаждения форсунок.

3. Аналог не будет работоспособен в случае, если давления подкачки подогретых маловязкого и вязкого топлив сопоставимы между собой. В этом случае подпорный клапан на сливном патрубке вязкого топлива, как запорный элемент при работе дизеля на маловязком топливе, функционировать не будет и в циркуляционный трубопровод вязкого топлива будет поступать маловязкое топливо.

4. Подпорные (перепускные) клапаны с регулировкой давления «до себя» характеризуются при данном усилии затяжки пружины незначительными изменениями давления открытия запорно-регулирующего органа клапана в широком диапазоне изменений (в разы) расхода жидкой среды (топлива) через клапан. Поэтому, чтобы добиться заданного расхода топлива через линию охлаждения форсунок при работе дизеля на обоих видах топлив необходимо обеспечить идентичные гидравлические сопротивления линии питания с ее запорно-распределительными элементами с одной - и байпасной магистрали - с другой стороны, а также сбалансировать характеристики двух подпорных клапанов. Это усложняет постройку и эксплуатацию системы.

Отмеченные недостатки снижают эффективность вышеописанного аналога.

За ближайший аналог принята топливная система судового дизеля (RU №744140, МПК F02M 31/16, опуб. 30.06.1980 г.), которая является системой питания дизеля вязким и маловязким топливами и охлаждения его форсунок маловязким топливом и содержит автономные циркуляционные контур маловязкого и трубопровод вязкого топлив, подключенные к внешним источникам запаса топлив посредством индивидуальных каналов подпитки, последовательно установленные средства подкачки обоих видов топлив; теплообменники; фильтры и байпасные магистрали; по меньшей мере, одну линию охлаждения форсунок, соединенную с контуром посредством подводящего и отводящего коллекторов; по меньшей мере, одну линию питания топливовпрыскивающих устройств дизеля, связанную с контуром и трубопроводом посредством труб питания и сливных патрубков с установленными в трубах и патрубках запорными элементами, причем на выходе топлив из отводящего коллектора, выходе топлив из линии питания дизеля и, по меньшей мере, на одной байпасной магистрали установлена регулирующая арматура, разделяющая контур и трубопровод на участки повышенного и пониженного давления; деаэраторы обоих видов топлив, на выходе которых смонтированы подпорные клапаны, поддерживающие заданное давление «до себя» на участках пониженных давлений контура и трубопровода, а выходные патрубки подпорных клапанов соединены со всасывающими полостями средств подкачки.

Ближайшему аналогу свойственны следующие недостатки.

1. Для эффективного функционирования дизеля необходимо чтобы:

- при работе дизеля на каждом виде топлива имело место максимально идентичное наполнение топливовпрыскивающих устройств, обуславливаемое для каждого вида топлива оптимальным сочетанием давления подкачки и расхода топлива через линию питания этих устройств;

- сохранялся заданный расход охлаждающего топлива через линию охлаждения форсунок.

Эти условия в ближайшем аналоге не выполняются, поскольку любое, даже незначительное изменение давления подкачки, обусловленное отключением-подключением отдельных линий и не идентичностью характеристик подпорных клапанов, особенно различающихся конструктивными размерами (конструктивными проходными сечениями их патрубков), приводит к существенным неконтролируемым изменениям их эксплуатационных проходных сечений и, следовательно, - расходов топлива через эту регулирующую арматуру. Единственно приемлемыми в этой связи являются подпорные клапаны за деаэраторами обоих видов топлив, поскольку для этих клапанов важно пропускать изменяющиеся расходы топлив, практически, не меняя давление «до себя».

2. Из-за наличия на выходе линии питания (например, отводном коллекторе 34) только одного регулирующего устройства 35, которое может быть отрегулировано на поддержание оптимального давления подкачки одного вида топлива, другой вид топлива будет подаваться к топливовпрыскивающим устройствам под неоптимальным давлением. Для того чтобы соблюсти условия оптимальности давлений для обоих видов топлив, необходимо менять натяг регулировочной пружины регулирующей арматуры (подпорного клапана 35) при каждом маневре смены видов топлива в дизеле. Это обстоятельство затрудняет эффективную эксплуатацию дизеля.

Отмеченные недостатки снижают эффективность системы и, как следствие, снижают эффективность подключенного к системе дизеля.

Изобретение решает задачу повышения эффективности функционирования системы питания и охлаждения форсунок дизеля за счет сохранения постоянными заданных давлений подкачки и расходов топлив через линии питания и охлаждения форсунок путем изменения производительности средств подкачки при неизменных площадях проходных сечений и гидравлических сопротивлениях указанных линий, а также путем передачи функций байпасной магистрали маловязкого топлива линии охлаждения форсунок и подключения каждой байпасной магистрали вязкого топлива непосредственно к линии питания каждого дизеля.

Для получения необходимого технического результата в известной системе питания дизеля вязким и маловязким топливами и охлаждения его форсунок маловязким топливом, содержащей автономные циркуляционные контур маловязкого и трубопровод вязкого топлив, подключенные к внешним источникам запаса этих топлив посредством индивидуальных каналов подпитки и включающие последовательно установленные средства подкачки обоих видов топлив; теплообменники; фильтры и байпасные магистрали; по меньшей мере, одну линию охлаждения форсунок, соединенную с контуром посредством подводящего и отводящего коллекторов; по меньшей мере, одну линию питания топливовпрыскивающих устройств дизеля, связанную с контуром и трубопроводом посредством труб питания и сливных патрубков с установленными в трубах и патрубках запорными элементами, причем на выходе топлива из отводящего коллектора, выходе топлив из линии питания и, по меньшей мере, на одной байпасной магистрали установлена регулирующая арматура, разделяющая контур и трубопровод на участки повышенного и пониженного давления; деаэраторы обоих видов топлив, на выходе которых смонтированы подпорные клапаны, поддерживающие заданные давления топлив «до себя» на участках пониженных давлений контура и трубопровода, а выходные патрубки клапанов сообщены со всасывающими полостями средств подкачки маловязкого и вязкого топлив, предлагается средства подкачки обоих видов топлив выполнить с возможностью изменения их производительности при сохранении постоянными заданных значений повышенных давлений - давлений подкачки топлив, а в качестве регулирующей арматуры применить дроссели с постоянной площадью проходного сечения, которые установить, по меньшей мере, на одном отводящем коллекторе, сливных патрубках вязкого и маловязкого топлив, на, по меньшей мере, одной байпасной магистрали вязкого топлива, причем линию охлаждения форсунок одновременно использовать в качестве байпасной магистрали маловязкого топлива, а вход и выход каждой байпасной магистрали вязкого топлива связать непосредственно с трубой питания и патрубком слива вязкого топлива каждого дизеля соответственно, причем выход магистрали подключить к патрубку за его дросселем.

На прилагаемом к описанию графическом материале представлена схема предлагаемой системы питания дизеля вязким и маловязким топливами и охлаждения его форсунок маловязким топливом.

Автономный циркуляционный контур 1 маловязкого топлива (МВТ) соединен посредством индивидуального канала 2 подпитки контура 1 с внешним источником запаса этого топлива (на схеме не показан) и включает в себя: последовательно установленные средство 3 подкачки МВТ, выполненное, например, в виде насоса с регулируемой производительностью при сохранении постоянного (заданного) давления подкачки МВТ - [Рмвт]; теплообменник (охладитель-подогреватель) 4, фильтр 5, индикатор 6 повышенного давления (давления подкачки) Р_мвт, линии 7 и 8 охлаждения форсунок 9 и 10 дизелей А и Б, выполняющие одновременно роль байпасных магистралей (байпасов) и состоящие из подводящих 11 и 12 и отводящих 13 и 14, коллекторов соответственно, с установленной на выходе топлива из коллекторов 13 и 14 регулирующей арматурой-дросселями 15 и 16; индикатор 17 пониженного давления Р′_мвт, установленный на одноименном участке контура 1; деаэратор 18, связанный с выходом дросселей 15 и 16 посредством участка пониженного давления контура 1 и сблокированный на своем выходе с подпорным клапаном 19, а выход клапана 19 подключен к всасывающей полости насоса 3.

Автономный циркуляционный трубопровод 20 вязкого топлива (ВТ) соединен посредством индивидуального канала 21 подпитки трубопровода 20 с внешним источником запаса топлива (на схеме не показан) и включает в себя: последовательно установленные средство 22 подкачки ВТ, выполненное, например, в виде насоса с регулируемой производительностью при сохранении постоянного (заданного) давления подкачки ВТ - [Рвт]; теплообменник (подогреватель) 23; фильтр 24; индикатор 25 повышенного давления ВТ (давления подкачки) - Р′_мвт; байпасных магистралей (байпасов) 26 и 27 дизелей А и Б с установленной в них регулирующей арматурой-дросселями 28 и 29; индикатор 30 пониженного давления Р′_мвт в одноименном участке трубопровода 20; деаэратор 31, связанный с выходом дросселей 28 и 29 посредством участка пониженного давления трубопровода 20 и сблокированный на своем выходе с подпорным клапаном 32, а выход клапана 32 подключен к всасывающей полости насоса 22.

К контуру 1 и трубопроводу 20 по принципу «или» последовательно подключены линии питания 33 и 34 дизелей А и Б, состоящие из напорных 37 и 38 и отводных 39 и 40 коллекторов. Причем подключение входа напорных коллекторов 37 и 38 осуществлено к участку повышенного давления контура 1 через трубы питания 41 и 42, снабженные запорными элементами 43 и 44, а подключение выхода отводных коллекторов 39 и 40 выполнено к участку пониженного давления контура 1 через патрубки слива 45 и 46, снабженные запорными элементами 47 и 48, а также регулирующей арматурой-дросселями 49 и 50 соответственно. Подключение входа напорных коллекторов 37 и 38 выполнено к участку повышенного давления трубопровода 20 через трубы питания 51 и 52, снабженные запорными элементами 53 и 54, а подключение выхода отводных коллекторов 39 и 40 выполнено к участку пониженного давления трубопровода 20 с помощью патрубков слива 55 и 56, снабженных запорными элементами 57 и 58, а также регулирующей арматурой - дросселями 59 и 60.

Система функционирует следующим образом.

Проходные сечения дросселей 15, 16, 28, 29, 49, 50, 59, 60 регулируются и фиксируются на пропуск заданных дизелестроителем расходов топлив при заданных значениях вязкости [ν_мвт] и [ν_вт] и гидравлическом сопротивлении каждого дросселя (перепаде давления на нем). В свою очередь, эти перепады определяются поддержанием в контуре 1 и трубопроводе 20 (в пределах допусков на регулировку) перепадов давлений в напорных частях контура 1 (от средства 3 до клапана 19) и трубопровода 20 (от средства 22 до клапана 32), т.е. ΔP_мвт=[Р_мвт]-Р′_мвт=const и ΔP_вт=[Р_вт]-Р′_вт - const, где [P] - требуемые по условиям эффективной эксплуатации дизеля давления подкачки МВТ и ВТ на участках повышенного давления в контуре 1 и трубопроводе 20 соответственно.

Отрегулированные таким образом дроссели устанавливаются на свои места в системе. Контур 1 и трубопровод 20 заполняются МВТ и подогретым ВТ от внешних источников запаса топлив через индивидуальные каналы подпитки 2 и 21 с выходом вытесняемого воздуха через разгерметизируемые в этом случае деаэраторы 18 и 32. К контуру 1, наряду с подключенными линиями 7 и 8, подключаются линии питания 33 и 34 дизелей А и Б путем открытия запорных элементов 43, 47 и 44, 48, соответственно, при закрытых запорных элементах 53, 57, 54, 58. Приводится в действие насос 3 и тем самым инициируется движение МВТ по контуру 1 через теплообменник 4, фильтр 5, подводящие 11, 12 и отводящие 13, 14 коллекторы линий 7 и 8 охлаждения форсунок 9 и 10 дизелей А и Б, дроссели 15 и 16, соответственно, а также через трубы питания 41 и 42, напорные коллекторы 37 и 38 и отводные коллекторы 39 и 40 линий 33 и 34 питания топливовпрыскивающей аппаратуры 35 и 36 дизелей А и Б соответственно.

Регулируя нагрев МВТ в теплообменнике 4, добиваются заданного значения вязкости [ν_мвт] - части потока МВТ, выходящие из линий 7 и 8 охлаждения форсунок 9 и 10 и линий питания 33 и 34 топливовпрыскивающей аппаратуры 35 и 36 дизелей А и Б объединяются в участке пониженного давления контура 1 в общий поток, который поступает в деаэратор 18, где общий поток МВТ освобождается от парогазовой компоненты. Деаэрированное МВТ, проходя подпорный клапан 19, поступает на всасывание насоса 3. С помощью индикатора 6 повышенного давления МВТ устанавливают производительность насоса 3 (например, путем изменения его частоты вращения), соответствующую заданному значению давления подкачки [P_мвт]=const. Затем с помощью подпорного клапана 19 устанавливают пониженное давление P′_мвт=const за дросселями 15, 16, 49, 50 и получают заданное АРмвт. В результате через указанные дроссели начинают проходить ранее заданные расходы МВТ, т.е. Q₍₇₎, Q₍₈₎, Q₍₄₁₎, Q₍₄₂₎ соответственно. Кроме того, в деаэраторе 18 устанавливается заданный уровень топлива. В итоге общий расход МВТ через контур 1 составит величину Q_мвт. Запускается насос 22 и тем самым инициируется движение ВТ по трубопроводу 20, через теплообменник 23, фильтр 24, байпасные магистрали 26 и 27 с их дросселями 28 и 29 дизелей А и Б соответственно. Регулируя нагрев ВТ в теплообменнике 23, добиваются заданного значения вязкости [ν_вт] - части потока ВТ, выходящие из байпасных магистралей 26 и 27 сливаются в единый поток в участке пониженного давления трубопровода 20, единый поток поступает в деаэратор 31, где освобождается от парогазовой компоненты и, проходя через подпорный клапан 32, поступает на всасывание насоса 22. С помощью индикатора 25 повышенного давления ВТ устанавливают производительность насоса 22 (например, путем изменения его частоты вращения), соответствующую заданному значению давления подкачки [P_вт]: const. Затем с помощью подпорного клапана 32 устанавливают пониженное давление P′_вт=const за дросселями 28 и 29 и получают заданное ΔP_вт. В результате через указанные дроссели начинают проходить ранее заданные части потока ВТ, т.е. Q₍₂₆₎, Q₍₂₇₎ соответственно, и, кроме того, в деаэраторе 31 устанавливается заданный уровень топлива. В итоге общий расход ВТ через трубопровод 20 составит величину Q_вт.

Далее от контура 1 отключаются и к трубопроводу 20 подключаются линии питания 33 и 34. Для этого закрываются запорные элементы 43, 47 и 44, 48 и открываются запорные элементы 53, 57 и 54, 58 у дизелей А и Б соответственно. Некоторый избыток топлива, образовавшийся при этом в трубопроводе 20 удаляется через деаэратор 31. В линии 33 и 34 начинает поступать ВТ, которое проходит через дроссели 59 и 60 и далее сливается с частями потока ВТ, проходящими через байпасные магистрали 26 и 27. Общий расход ВТ через участки повышенного и пониженного давления возрастает, но заданный перепад ΔP_вт сохраняется благодаря повышению производительности (частоты вращения) насоса 22, управляемого посредством индикатора 25 по сигналу [P_вт]=const. Подпорный клапан 32 пропускает увеличенный расход ВТ, поддерживая P′_вт=const. В результате через дроссели 28, 29 и 59, 60 дизелей А и Б начинают проходить потоки ВТ вида Q₍₂₆₎, Q₍₂₇₎, Q₍₅₅₎ и Q₍₅₆₎ соответственно. Одновременно, с учетом допусков на регулировку, сохраняются расходы Q₍₇₎ и Q₍₈₎.

Пуск дизелей А и Б на МВТ или ВТ инициирует расход этих видов топлив из контура 1 и трубопровода 20. Вследствие этого насосы 3 и 20, поддерживая заданные значения подкачки [P_мвт] и [P_вт] увеличивают производительность, а клапаны 19 и 32 продолжают функционировать при постоянстве давлений P′_мвт и P′_вт. Расход топлива из контура 1 и трубопровода 20, в свою очередь, инициирует их подпитку через каналы 2 и 21 от внешних источников запаса МВТ и ВТ соответственно.

После пуска дизелей А и Б на том или ином виде топлива возникает иная картина тепломассообмена. В контуре 1 появляется дополнительный источник тепла - линии 7 и 8 охлаждения форсунок, которые следует рассматривать как теплообменник-подогреватель. Подогретое здесь топливо смешивается с неподогретым, поступающим из внешнего источника запаса вместо израсходованного дизелем. Задача получения требуемой температуры (вязкости [ν_мвт]) смеси топлива на входе в дизель решается теплообменником 4, который в зависимости от температуры образовавшейся смеси охлаждает или подогревает ее. В трубопроводе 20, в отличие от контура 1, нет внутренних источников тепла и для получения заданного значения вязкости [ν_вт] ВТ только подогревают в теплообменнике 23.

Обратный перевод дизелей А и Б с ВТ на МВТ, останов дизелей восстанавливает ранее описанную картину движения топлив. Возможности реализации описанной системы и заложенных в ней принципов эффективного управления гидравлическими потоками иллюстрирует прилагаемая таблица, составленная на примере расчета системы для отечественного дизеля Г70 (6ЧН 36/45), в которой приведены значения расходов Q и давлений P в зависимости от режима функционирования системы.

Из таблицы следует, что:

- в вариантах I, II, III расходы охлаждающего топлива изменялись в пределах 5-10%, т.е. в пределах точности регулировки производительности средства подкачки и подпорного клапана, причем некоторое увеличение (на 5-10%) расходов вполне согласуется с работой дизеля на ВТ;

- независимо от вариантов подключения линий питания практически не меняются минимизированные расходы ВТ через одноименные байпасы;

- циркуляционные расходы топлив через контур и трубопровод изменяются адекватно вариантам подключения к ним линий питания;

- сохраняются практически постоянными ключевые факторы: соотношения давления подкачки и расходы топлив через линии питания.

Следует иметь в виду, что в расчетах использован конкретный подпорный клапан типа 44-6В фирмы Samson, который в данный момент находился в расположении автора.

Таким образом, замена подпорных клапанов на выходе топлив из линий охлаждения форсунок и питания дизелей, на байпасах дросселями с постоянной площадью проходного сечения одновременно с введением регулирования производительности средств подкачки топлив по сигналу постоянства значений давления подкачки топлив при сохранении подпорных клапанов, регулирующих давление «до себя» - P′=const в эксплуатационном диапазоне изменений циркуляционных расходов топлива позволяет:

- оптимизировать сочетание ключевых факторов наполнения топливовпрыскивающих устройств: давления подкачки и расхода подогретых МВТ и ВТ через всасывающие полости топливовпрыскивающих устройств;

- стабилизировать заданные расходы топлива через линию охлаждения форсунок и тем самым избежать образования дефектов их распылителей.

Отмеченные обстоятельства непосредственно влияют на повышение энергоэффективности дизеля.

Кроме того, возможность снижать производительность средств подкачки по мере отключения от контура 1 и трубопровода 20 тех или иных линий обуславливает сокращение энергозатрат в рамках самой системы.

Замена большинства сложных по устройству и принципу действия и потому объективно более дорогих подпорных клапанов несравненно более простыми, надежными и недорогими дросселями сокращает затраты на приобретение и эксплуатацию регулирующей арматуры. Наконец, возложение на линию охлаждения форсунок функции байпаса МВТ и непосредственное подключение байпаса ВТ к линии питания каждого дизеля при прочих, ранее описанных факторах, существенно упрощает гидравлическую регулировку всей системы.

Все это вместе взятое является источником эффективности изобретения.

Характеристика Ед.
Изм. Режим функционирования системы Два двигателя
на МВТ
(вариант I) Один двигатель на МВТ, второй -
на ВТ (вариант II) Два двигателя на ВТ
(вариант III) P_мвт МПа 0,22 0,22 0,22 Q_мвт куб. м/ч 3,66 3,11 2,58 Q₍₇₎ -«- 1,20 1,24 1,32 Q₍₄₁₎ -«- 0,63 0,63 0,00 Q₍₈₎ -«- 1,20 1,24 1,26 Q₍₄₂₎ -«- 0,63 0,00 0,00 P₍₁₃₎ МПа 0,15 0,15 0,14 P₍₄₅₎ -«- 0,21 0,21 0,00 P₍₁₆₎ -«- 0,15 0,15 0,13 P₍₄₆₎ -«- 0,21 0,00 0,00 Р_вт -«- 0,32 0,32 0,32 Q_вт куб. м/ч 0,84 1,68 2,44 Q₍₅₁₎ -«- 0,00 0,00 0,82 Q₍₂₆₎ -«- 0,42 0,41 0,40 Q₍₅₂₎ -«- 0,00 0,84 0,82 Q₍₂₇₎ -«- 0,42 0,43 0,40 P₍₅₅₎ МПа 0,00 0,00 0,31 P₍₂₆₎ -«- 0,32 0,32 0,31 P₍₅₆₎ -«- 0,00 0,31 0,31 P₍₂₇₎ -«- 0,32 0,31 0,31 P′_мвт -«- 0,085 0,085 0,08 P′_вт -«- 0,085 0,095 0,1

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано при проектировании и постройке дизельных энергетических установок, работающих на вязком и маловязком топливах. Система питания дизеля вязким и маловязким топливами и охлаждения его форсунок маловязким топливом содержит автономные циркуляционные контур (1) маловязкого и трубопровод (20) вязкого топлива. Контур (1) маловязкого и трубопровод (20) вязкого топлива включают средства подкачки (3, 22), теплообменники (4, 23), по меньшей мере по одной: линии охлаждения (7, 8) форсунок (9, 10), байпасной магистрали вязкого топлива (26, 27) и линии питания (33, 34) топливовпрыскивающих устройств (35, 36), регулирующую арматуру, деаэраторы (18, 31) и запорные элементы. Средства подкачки (3, 22) выполнены с возможностью изменения их производительности при сохранении постоянными заданных значений давлений подкачки топлив. Линия охлаждения форсунок (7,8) является одновременно байпасной магистралью маловязкого топлива. Регулирующая арматура - дроссели (15, 16; 49, 50; 59, 60; 28, 29) установлена на выходе топлива из: отводящего коллектора (13, 14), сливных патрубках и маловязкого (45, 46) и вязкого (55, 56) топлив и на байпасной магистрали (26, 27). Регулирующая арматура разделяет контур (1) и трубопровод (20) на участки повышенного и пониженного давления. Дроссели (15, 16; 49, 50; 59, 60; 28, 29) выполнены с постоянной площадью проходного сечения. Технический результат заключается в обеспечении идентичного наполнения топливовпрыскивающих устройств для каждого вида топлива, оптимального давления подкачки и расхода топлива через линию питания, и сохранении заданного расхода охлаждающего топлива через линию охлаждения форсунок. 1 ил., 1 табл.

Система питания дизеля вязким и маловязким топливами и охлаждения его форсунок маловязким топливом, содержащая автономные циркуляционные контур маловязкого и трубопровод вязкого топлив, подключенные к внешним источникам запаса этих топлив посредством индивидуальных каналов подпитки и включающие последовательно установленные средства подкачки обоих видов топлив, теплообменники, фильтры и байпасные магистрали, по меньшей мере, одну линию охлаждения форсунок, соединенную с контуром посредством подводящего и отводящего коллекторов, по меньшей мере, одну линию питания топливовпрыскивающих устройств дизеля, связанную с контуром и трубопроводом посредством труб питания и сливных патрубков с установленными в трубах и патрубках запорными элементами, причем на выходе топлива из отводящего коллектора, выходе топлив из линии питания и, по меньшей мере, на одной байпасной магистрали установлена регулирующая арматура, разделяющая контур и трубопровод на участки повышенного и пониженного давления; деаэраторы обоих видов топлив, на выходе которых смонтированы подпорные клапаны, поддерживающие заданные давления топлив «до себя» на участках пониженных давлений контура и трубопровода, а выходные патрубки клапанов сообщены со всасывающими полостями средств подкачки маловязкого и вязкого топлив, отличающаяся тем, что средства подкачки обоих видов топлив выполнены с возможностью изменения их производительности при сохранении постоянными заданных значений повышенных давлений - давлений подкачки топлив, а в качестве регулирующей арматуры применены дроссели с постоянной площадью проходного сечения, которые установлены, по меньшей мере, на одном отводящем коллекторе, сливных патрубках вязкого и маловязкого топлив, на, по меньшей мере, одной байпасной магистрали вязкого топлива, причем линия охлаждения форсунок служит одновременно байпасной магистралью маловязкого топлива, а вход и выход каждой байпасной магистрали вязкого топлива связан непосредственно с трубой питания и патрубком слива вязкого топлива каждого дизеля соответственно, причем выход магистрали подключен к патрубку за его дросселем.