СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ Российский патент 2012 года по МПК B61K9/08 E01B35/00 

Описание патента на изобретение RU2457969C1

Изобретение относится к способам непрерывного контроля состояния железнодорожного бесстыкового пути при помощи путеизмерительных средств.

Известен способ определения состояния рельсошпальной решетки эксплуатируемого железнодорожного бесстыкового пути, преимущественно ее продольно-поперечной устойчивости под действием в ней продольных сжимающих температурных сил (патент РФ №2038441, кл. E01B 35/00, E01B 29/17, B61K 9/08), заключающийся в том, что путеизмерительными средствами

непрерывно измеряют кривизну рельсовых плетей в плоскости пути,

периодически измеряют температуру этих же плетей при помощи бесконтактных температурных датчиков,

определяют по формуле средние значения продольных сжимающих каждую рельсовую плеть сил,

непрерывно определяют по формуле силы H, стремящиеся сдвинуть шпалы поперек пути,

сравнивают значения последних сил H с допускаемыми их значениями [H] для данного участка пути.

При этом для расчетов и другого длительного использования определяют во время укладки или ремонта бесстыкового пути на каком-то участке (в границах каждой пары сварных плетей) или заменяют прежние исходные данные новыми и вводят в память бортовой вычислительной машины путеизмерительного вагона следующие исходные данные каждой пары рельсовых плетей: условный номер участка бесстыкового пути, координаты начала и конца участка (километр, пикет, расстояние начала и конца рельсовой плети (м) от пикетного знака по ходу километров), площадь поперечного сечения рельсов 2F, см2, среднее расстояние между осями соседних шпал S на этом участке, минимальную измеренную температуру рельсовых плетей Tз при их закреплении в рельсовых скреплениях на участке.

Данное техническое решение принято в качестве прототипа.

При всех достоинствах известного способа следует отметить следующие недостатки:

- использование для определения H значений кривизны, отнесенной к расстоянию между осями соседних шпал, т.е. мгновенных значений кривизны, ввиду того, что из-за солидарной работы всех элементов рельсошпальной решетки и жесткости рельсов в плоскости пути невозможны поперечные деформации (искривления) на таком расстоянии (до 0,5 м) при нагревании рельсов.

Рост температурных напряжений в рельсовых плетях проявляется через поперечные деформации участка пути, длина которого зависит от радиуса кривой.

Венгерскими исследователями экспериментально получены [Й.Надь «Исследования явлений, вызываемых температурными напряжениями в бесстыковом пути». Перевод №6514 с венгерского статьи НИИЖТа ВНР, Москва, 1976] минимальные значения длины упругих изгибов рельсошпальной решетки в плоскости пути при нагреве рельсовых плетей в кривых разных радиусов (см. таблицу 1).

Таблица 1 Радиус кривой, м 600 500 400 300 Длина изгиба, м 3,16 3,12 2,95 2,68

Из этого эксперимента следует, что неровность рельсовых плетей в плане не может быть меньше указанной в таблице 1, а кривизна на участке длиной меньше указанной в таблице, некорректна и не приведет к ожидаемому результату.

- невозможность использования способа в случаях, когда в качестве норм при укладке и эксплуатации бесстыкового пути приняты расчетные интервалы температур (например, в России, Германии, Венгрии и т.д.), а не тот, который неизвестен в мировой практике эксплуатации бесстыкового пути показатель, как допускаемое значение силы [H], стремящейся сдвинуть поперек пути одну шпалу, принятый в прототипе.

Технический результат изобретения - повышение точности определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути.

Технический результат достигается тем, что в способе определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути, заключающемся в том, что путеизмерительными средствами непрерывно измеряют кривизну рельсовых плетей в плоскости пути, определяют осредненную кривизну в пределах круговой кривой на базовой длине, принятой нормативными документами, определяют осредненную кривизну на заданной длине короткой неровности, определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min tз по формуле:

min tз=tmax max-[Δty],

где tmax max - наибольшая температура рельсов, возможная в данном географическом пункте, °C,

[Δty] - нормативное значение допускаемого превышения температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, °C,

затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей по формуле:

Δtрихэп×9360×(ККНБДН),

где Kэп - коэффициент, учитывающий количество шпал на один километр пути, принимаемый равным Кэп=1 при R≤1200 м и Кэп=0,92 при R>1200 м,

ККН - кривизна, полученная осреднением текущей кривизны на длине короткой неровности, 1/м,

КБДН - кривизна, полученная осреднением текущей кривизны на базовой длине, 1/м,

9360 - введенный коэффициент пропорциональности, °C/м-1, определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей в кривой по формуле:

tо.рих=tз-Δtрих,

где tз - температура закрепления рельсовых плетей, °C,

далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле:

to.рих≥min tз

и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой (ΔΔtрих), определяемому по формуле:

ΔΔtрих=tо.рих-min tз,

судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути.

Сущность способа заключается в следующем.

Вводят в память бортовой вычислительной машины автоматизированного средства измерения геометрических характеристик пути (путеизмерительного вагона) следующие исходные данные каждой пары рельсовых плетей: конструкция пути, дата укладки, условный номер участка бесстыкового пути, координаты начала и конца участка (место укладки, километр, пикет, расстояние начала и конца рельсовой плети (м) от пикетного знака по ходу километров), температура закрепления tз, паспортные значения радиуса кривых участков с координатами начала и конца переходных кривых и круговой кривой, значения ожидаемых температур для оценки резерва поперечной устойчивости бесстыкового пути, значения допускаемых повышений температур рельсовой плети, интервалы осреднения кривизны.

Измеряют непрерывно кривизну рельсовых плетей в плоскости пути.

Определяют осредненную кривизну в пределах круговой кривой на базовой длине, принятой нормативными документами.

Так, в РФ положение пути в плане согласно нормативному документу [Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути / МПС России. М.: Транспорт, 2000. - 223 с.] нормируется и оценивается по разности стрел изгиба, измеряемых от середины хорды длиной 20 м.

Кривизна, осредненная в круговых кривых на базовой длине, равной 20 м (или базовая кривизна) формируется в процессе укладки рельсошпальной решетки и поддерживается рихтовкой в процессе эксплуатации пути по показаниям вагонов-путеизмерителей. При этой кривизне формируется начальное напряженное состояние и происходит его изменение при изменении температуры рельсовых плетей в процессе эксплуатации. Именно поэтому базовую кривизну можно считать как систему отсчета, относительно которой можно определять изменение кривизны на локальных участках при текущем содержании пути.

Следует отметить, что на железных дорогах ряда стран (Великобритания, Германия, США, Франция, Япония и др.) разность стрел изгиба оценивается при хордах длиной 10 м [Нормы и допуски устройства и содержания пути на зарубежных железных дорогах. Ершков О.П. и др. М.: Транспорт, 1978, с.40].

Существует практика назначения длины осреднения кривизны в зависимости от стоящих задач. Так, например [Технические указания по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями ЦНИИ-4 / ОАО «РЖД». - М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. - 112 с.: ил.] при скоростях движения пассажирских поездов более 100 км/ч предусмотрено при расчетах параметров пути в плане использовать не мгновенные, а осредненные значения кривизны на скользящем отрезке пути 50 м, причем величина интервала осреднения установлена так, что она на 10 м (20%) перекрывает длину определяемых неровностей.

При оценке параметров содержания в плане используется интервал осреднения кривизны длиной 20 м, а для других случаев используют другие интервалы осреднения кривизны или они (интервалы) задаются руководством Службы пути.

Как отмечено выше, требуемый интервал осреднения кривизны должен быть соизмерим с длиной неровности, требующей определения и должен быть обоснован.

Осреднение в пределах всей круговой кривой было обосновано выше.

Длина осреднения кривизны, равная 20 м, обосновывается также базой вагонов-путеизмерителей (17 м), принятой по конструктивным соображениям, длиной хорды для измерения вагоном-путеизмерителем параметров кривых (21,5 м), а также необходимостью пересчета замеренных значений параметров кривых к хорде длиной 20 м согласно требованиям документа [Инструкция по расшифровке лент и оценке состояния рельсовой колеи… Утв. 14.10.1997 г.].

Определяют осредненную кривизну на заданной длине короткой неровности.

Приведем обоснование длины осреднения коротких неровностей.

Выше (см. таблицу 1) приведены минимальные значения длин неровностей рельсошпальной решетки при нагреве рельсовых плетей. С учетом того что, длина осреднения кривизны должна быть не менее чем на 20% перекрывать искомую неровность пути, то для определения короткой неровности может быть принята длина осреднения кривизны, равная 4 м.

Определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min tз по формуле:

где tmax max - наибольшая температура рельсов, возможная в данном географическом пункте, °C,

[Δty] - нормативное значение допускаемого превышения температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, °C.

Затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей Δtрих (°C) в кривой по формуле:

где Кэп - коэффициент, учитывающий количество шпал на один километр пути, принимаемый равным Кэп=1 при R≤1200 м и Кэп=0,92 при R>1200 м,

KКН - кривизна, полученная осреднением текущей кривизны на длине короткой неровности, 1/м,

КБДН - кривизна, полученная осреднением текущей кривизны на базовой длине, 1/м,

9360 - введенный коэффициент пропорциональности, °C/м-1.

Локальные отступления в плане изменяют КБДН. Наиболее опасными по условиям поперечной устойчивости являются участки, где кривизна увеличивается.

Так как действующие нормы эксплуатации бесстыкового пути [Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. - М.: Транспорт, 2000. 96 с.] предполагают его укладку и содержание в определенных температурных интервалах, зависящих от радиуса кривой, то в местах уменьшения радиуса кривой на локальных участках должно быть проверено соблюдение условий устойчивости. Обоснуем корректность использования формулы (2).

Нормативные значения допускаемых превышений температуры [Δty] рельсовых плетей [Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. - М.: Транспорт, 2000. 96 с., табл.II 2.1] в табличной форме (для Р65, ЖБ, Щ) приведены таблице 2.

Таблица 2 R 2000 1200 1000 800 600 500 400 350 [Δtу 54 50 50 49 47 42 39 35 31

Указанные в таблице 2 числовые значения [Δty] достаточно точно аппроксимируются функцией:

Вычитая (3б) из (3а) получим формулу (2) для определения отклонения фактической температуры закрепления рельсовых плетей (°C).

Определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей (tо.рих) в кривой по формуле:

где tз - температура закрепления рельсовых плетей, °C.

Алгоритм получения новой температуры закрепления рельсовых плетей изложен в нормативном документе [Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути / МПС России. - М.: Транспорт. - 1992. 72 с.].

Далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле:

и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой (ΔΔtрих), определяемому по формуле:

судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути.

Алгоритм определения условий устойчивости при наличии фактора, ослабляющего поперечную устойчивость, изложен в нормативном документе [Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России. - М.: Транспорт, 2000. 96 с.].

Пример реализации способа определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути.

Вводят в память бортовой ЭВМ путеизмерителя следующие исходные данные: конструкция пути: рельсовые плети из рельсов P65, шпалы железобетонные, балласт щебеночный, место укладки - станция Сызрань Куйбышевской железной дороги, рельсовые плети уложены и закреплены на шпалах при температуре tз=30°C, радиус кривой по паспорту (Rп) - 652 м, ожидаемая летняя температура для оценки резерва устойчивости бесстыкового пути tож=tmax max=61°C, допускаемое повышение температуры рельсовой плети (из табл. П 2.1 [6]) [Δty]=43°C, интервалы осреднения кривизны 20 м, 4 м.

Измеряют непрерывно кривизну рельсовых плетей в плоскости пути. Замеренная кривизна приведена на фиг.1.

Определяют осредненную кривизну на длине 20 м. Осредненная кривизна приведена на фиг.2 (I). Максимальная кривизна K20 находится в точке 1 и равна 0,001819 (1/м), что соответствует радиусу кривизны, равному R20=550 m.

Определяют осредненную кривизну на заданной длине 4 м. Осредненная кривизна приведена на фиг.2 (II). Максимальная кривизна К4 находится в точке 2 и равна 0,002671 (1/м), что соответствует радиусу кривизны, равному Р4=374 м.

Определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min tз по формуле:

min tз=tmax max-[Δty]=61-43=18°C.

Затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей Δtрих (°C) в кривой по формуле:

Δtрихэп×9360×(ККНБДН),

Δtрих=1,0×9360×(0,002671-0,001819)=7,97=8,0°C.

Определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей (tо.рих) в кривой по формуле:

tо.рих=tз-Δtрих,

tо.рих=30,0-8,0=22,0°C.

Далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле:

tо.рих≥min tз; 22,0°C≥18°С,

и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой (ΔΔtрих), определяемому по формуле:

ΔΔtрих=tо.рих-min tз,

ΔΔtрих=22-18=4°C,

судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути.

Таким образом, положительный эффект способа заключается в том, что определение осредненной кривизны на длине 4 м (длина короткой неровности) способствует выявлению реально существующего участка кривой с наибольшей кривизной (т.е. наименьшим радиусом), а определение осредненной кривизны на длине 20 м является базой для отсчета максимальной кривизны.

Проведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации и выявление источников, содержащих сведения об аналогах заявляемого изобретения, позволил установить, что заявитель не обнаружил аналог, характеризующийся признаками, тождественными (идентичными) всем существенным признакам заявляемого изобретения.

Определение из перечня аналогов наиболее близкого технического решения (прототипа) позволило выявить совокупность существенных по отношению к усматриваемому техническому результату отличительных признаков в заявляемом изобретении «Способ определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути», изложенных в формуле изобретения.

Следовательно, заявляемое изобретение соответствует критерию «новизна».

Заявляемое изобретение не вытекает для специалиста явным образом из известного уровня техники, не выявлено влияния предусматриваемых существенными признаками заявляемого изобретения преобразований на достижение поставленного технического результата.

Следовательно, заявляемое изобретение соответствует критерию «изобретательский уровень».

Критерий «промышленная применимость» подтверждается тем, что предлагаемый способ может быть эффективно использован на сети железных дорог России и СНГ, оснащенных компьютеризированными путеизмерительными вагонами при соответствующем дополнении программного обеспечения.

Похожие патенты RU2457969C1

название год авторы номер документа
СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 1992
  • Вериго М.Ф.
RU2038441C1
СПОСОБ ОЦЕНКИ ЗАПАСА УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 2016
  • Фадеев Валерий Сергеевич
  • Ободовский Юрий Васильевич
  • Данилов Юрий Сергеевич
  • Егоров Дмитрий Евгеньевич
  • Конаков Александр Викторович
  • Штанов Олег Викторович
  • Паладин Николай Михайлович
RU2617315C1
СПОСОБ ОЦЕНКИ ИЗМЕНЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ ПОСЛЕ ПРОВЕДЕНИЯ РАБОТ ПО ВЫПРАВКЕ И ПОДБИВКЕ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ 2024
  • Фадеев Валерий Сергеевич
  • Конаков Александр Викторович
  • Паладин Николай Михайлович
RU2825208C1
СПОСОБ КОНТРОЛЯ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 2012
  • Клюзко Владимир Анатольевич
  • Фадеев Валерий Сергеевич
  • Штанов Олег Викторович
  • Ободовский Юрий Васильевич
  • Паладин Николай Михайлович
  • Тригубов Алексей Геннадьевич
RU2521114C1
СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ФАКТИЧЕСКОЙ ТЕМПЕРАТУРЫ ЗАКРЕПЛЕНИЯ РЕЛЬСОВОЙ ПЛЕТИ 2020
  • Фадеев Валерий Сергеевич
  • Конаков Александр Викторович
  • Штанов Олег Викторович
  • Паладин Николай Михайлович
  • Хаткевич Владимир Маркович
  • Мацкевич Максим Владимирович
RU2743650C1
СПОСОБ КОНТРОЛЯ ТЕМПЕРАТУРНОГО РЕЖИМА РАБОТЫ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 2016
  • Фадеев Валерий Сергеевич
  • Ободовский Юрий Васильевич
  • Данилов Юрий Сергеевич
  • Егоров Дмитрий Евгеньевич
  • Конаков Александр Викторович
  • Штанов Олег Викторович
  • Паладин Николай Михайлович
RU2617319C1
СПОСОБ ОБНАРУЖЕНИЯ ОПАСНОГО МЕСТА С ИЗБЫТОЧНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ СЖИМАЮЩЕЙ СИЛОЙ, ВЫЗЫВАЮЩЕЙ ПОТЕРЮ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 2021
  • Новакович Василий Сергеевич
  • Залавский Владимир Николаевич
  • Карпачевский Вячеслав Вадимович
RU2758970C1
СПОСОБ ОБНАРУЖЕНИЯ ОПАСНОГО МЕСТА С ИЗБЫТОЧНОЙ ПРОДОЛЬНОЙ СЖИМАЮЩЕЙ СИЛОЙ, ВЫЗЫВАЮЩЕЙ ПОТЕРЮ УСТОЙЧИВОСТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ 2015
  • Новакович Василий Иванович
  • Залавский Николай Иванович
  • Карпачевский Геннадий Владимирович
RU2617620C2
СПОСОБ СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕМОНТА БЕССТЫКОВОГО ПУТИ, РЕЛЬСОШПАЛЬНАЯ РЕШЁТКА И ПУТЕУКЛАДОЧНЫЙ ПОЕЗД ДЛЯ ЕГО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ 2014
  • Пухов Игорь Анатольевич
RU2572485C1
СПОСОБ УКЛАДКИ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ В КРИВОЛИНЕЙНЫХ УЧАСТКАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 1992
  • Жулев Г.Г.
RU2041307C1

Иллюстрации к изобретению RU 2 457 969 C1

Реферат патента 2012 года СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Изобретение относится к способам непрерывного контроля состояния железнодорожного бесстыкового пути при помощи путеизмерительных средств. В способе определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути определяют осредненную кривизну в пределах круговой кривой на базовой длине, принятой нормативными документами, определяют осредненную кривизну на заданной длине короткой неровности. Определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min tз, затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей Δtрих. Определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей в кривой по формуле: tо.рих=tз-Δtрих, где tз - температура закрепления рельсовых плетей, °С. Далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле: tо.рих≥min tз и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой (ΔΔtрих), определяемому по формуле: ΔΔtрих=tо.рих-min tз, судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути. В результате повышается точность определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути. 2 ил., 2 табл.

Формула изобретения RU 2 457 969 C1

Способ определения состояния рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути, заключающийся в том, что путеизмерительными средствами непрерывно измеряют кривизну рельсовых плетей в плоскости пути,
отличающийся тем, что определяют осредненную кривизну в пределах круговой кривой на базовой длине, принятой нормативными документами, определяют осредненную кривизну на заданной длине короткой неровности, определяют для каждой круговой кривой расчетную минимальную температуру закрепления min tз по формуле:
min tз=tmах max-[Δty],
где tmax max - наибольшая температура рельсов, возможная в данном географическом пункте, °С;
[Δtуl - нормативное значение допускаемого превышения температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, °С,
затем определяют отклонение фактической температуры закрепления рельсовых плетей по формуле:
Δtрихэп×9360×(ККНБДН),
где Кэп - коэффициент, учитывающий количество шпал на один километр пути, принимаемый равным Кэп=1 при R≤1200 м и Кэп=0,92 при R>1200 м;
ККН - кривизна, полученная осреднением текущей кривизны на длине короткой неровности, 1/м;
КБДН - кривизна, полученная осреднением текущей кривизны на базовой длине, 1/м;
9360 - введенный коэффициент пропорциональности, °С/м-1,
определяют новую температуру закрепления рельсовых плетей в кривой по формуле:
to.pих=tз-Δtрих,
где tз - температура закрепления рельсовых плетей, °С,
далее по определению условия устойчивости круговой кривой, определяемому по формуле:
to.pиx≥mintз
и найденному запасу поперечной устойчивости бесстыкового пути в пределах круговой кривой (ΔΔtрих), определяемому по формуле:
ΔΔtрих=to.pиx-mintз,
судят о состоянии рельсошпальной решетки бесстыкового железнодорожного пути.

Документы, цитированные в отчете о поиске Патент 2012 года RU2457969C1

СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОШПАЛЬНОЙ РЕШЕТКИ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 1992
  • Вериго М.Ф.
RU2038441C1
СПОСОБ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОДОЛЬНО-НАПРЯЖЕННОГО СОСТОЯНИЯ РЕЛЬСОВЫХ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 2003
  • Виногоров Н.П.
  • Савин А.В.
  • Кулешов П.Н.
  • Тимашов А.П.
  • Анашкин Б.Д.
RU2239574C1
СПОСОБ ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ 2008
  • Ромен Юрий Семёнович
  • Клебанов Яков Мордухович
  • Бородин Владимир Сергеевич
  • Гасанов Александр Искендерович
RU2394120C2
US 20060260143 A1, 23.11.2006
EP 1918172 A1, 07.05.2008.

RU 2 457 969 C1

Авторы

Атапин Виталий Владимирович

Ершов Валентин Васильевич

Панов Анатолий Михайлович

Седелкин Юрий Александрович

Даты

2012-08-10Публикация

2011-03-17Подача