РЕГУЛИРОВКА КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДЛЯ ПРИВОДА НА ПЕРЕДНИЕ КОЛЕСА Российский патент 2018 года по МПК B60K17/356 B62D11/02 E02F9/20 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Изобретение относится к приводам на передние колеса, а конкретно к управлению приводами на передние колеса на рабочих транспортных средствах, таких как самоходные грейдеры.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известные рабочие транспортные средства, такие как, например, самоходные грейдеры, имеют возможности привода всех колес по меньшей мере с одним двигателем для приведения в действие передних колес и с трансмиссией для передачи мощности от двигателя или, возможно электрического двигателя, на задние колеса. Во время поворотов транспортного средства, передние колеса могут двигаться по дугообразной или круговой траекториям, и для эффективности транспортного средства, а также по опыту работы, может потребоваться их вращение с большей скоростью, чем задних колес, когда диаметр передних колес равен диаметру задних колес, так как передние колеса могут проходить более большие расстояния. Также, может потребоваться, чтобы переднее колесо на внешнем радиусе поворота (внешнее колесо) вращалось с большей скоростью, чем скорость переднего колеса на внутреннем радиусе поворота (внутреннее колесо), так как траектория внешнего колеса имеет больший радиус, чем траектория, по которой движется внутреннее колесо.

Известные рабочие транспортные средства решают данные проблемы с помощью открытых дифференциалов и вариантов ограниченного дифференциала, включая: дифференциалы с ограниченным проскальзыванием; и дифференциалы, которые являются самоблокирующимися, блокируемые вручную или блокируемые посредством программного обеспечения при пороговых различиях между фактическими скоростями и прогнозируемыми скоростями левого и правого колес (обнаружение проскальзывания) и т.д. В попытках решить очевидные проблемы, проявляемые компоновками, отмечавшимися выше, некоторые решения отслеживают и независимо регулируют скорости вращения каждого из передних колес при всех обстоятельствах на основании углов поворота передних колес, а в случае таких транспортных средств, как самоходные грейдеры, углов артикуляции транспортного средства. Последние решения имеют различные недостатки, которые требуют компромиссов.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Авторы изобретения признают, что просто независимое управление скоростью каждого из передних колес не может обеспечить непосредственного управления независимыми характеристиками управляемости для средних и дифференциальных скоростей. Подобный подход содержит две схемы управления; одну для правого колеса, а другую для левого переднего колеса. Соответственно, имеется компромисс между ускорением и плавностью принятия нагрузки с одной стороны и управлением и боковой тягой с другой стороны. Средняя скорость передних колес, которая является важной для агрессивности и пробуксовывания передних колес, не регулируется; это является побочным эффектом нагрузки и характеристикой управления двух схем. Дифференциальная скорость двух передних колес, которая является важной для эффективности управления, непосредственно не регулируется; это побочный эффект нагрузки и эффективности двух схем регулирования скоростей.

Изобретение может непосредственно решить проблемы, указанные выше, за счет прямого и независимого регулирования средней и дифференциальной характеристик управляемости передних колес. Изобретение также может регулировать характеристики управляемости задних колес для улучшения общей эффективности и опыта эксплуатации.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 иллюстрирует приведенное для примера рабочее транспортное средство, использующее изобретение;

Фиг.2 иллюстрирует схему первого иллюстративного варианта осуществления системы управления приводом колес, подлежащей использованию в иллюстративном рабочем транспортном средстве по Фиг.1;

Фиг.3 иллюстрирует схему второго иллюстративного варианта осуществления системы управления приводом колес; и

Фиг.4 иллюстрирует приведенную для примера блок-схему для определения среднего крутящего момента в иллюстративной системе привода по Фиг.2 и 3;

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Далее приведено подробное описание иллюстративных вариантов осуществления изобретения. Аналогичные ссылочные позиции будут при случае использоваться по всему описанию.

Фиг.1 иллюстрирует приведенное для примера рабочее транспортное средство, самоходный грейдер 1, который может использоваться в изобретении. Самоходный грейдер 1 на Фиг.1 может содержать: кабину 10, имеющую рулевое устройство 11 и сиденье 12; переднюю часть 20, имеющую переднюю раму 20a, ведущее левое переднее колесо 21, ведущее правое переднее колесо 22; заднюю часть 30, содержащую заднюю раму 30a, тандемные устройства 31; задние колеса 32, 33; и механизм 40 соединения, содержащий шарнирное соединение 41 и цилиндр 42 соединения для угловых регулировок между передней и задней частями 20, 30. Также может быть предусмотрено тандемное устройство 31, из которого задние колеса 32 получают двигательную энергию. Самоходный грейдер 1 также может содержать рабочий инструмент 50 для рабочего объема земли по мере того, как рабочее транспортное средство 1 движется по земле.

Фиг.2 представляет схему первого иллюстративного варианта осуществления системы 100 управления приводом колес для левого и правого передних колес 21, 22 и задних колес 32, 33 самоходного грейдера на Фиг.1. Как проиллюстрировано, система 100 привода может, среди прочего, содержать: тандемные устройства 31, через которые задние колеса 32, 33 могут получать двигательную энергию; трансмиссию 34; контроллер 110 трансмиссии, который может быть в сообщении и функционально соединен с: трансмиссией 34; левой гидростатической трансмиссией 120; и правой гидростатической трансмиссией 130. Контроллер 110 трансмиссии также может быть в сообщении с: блоком 36 контроллера двигателя (ECU); датчиком 126 скорости вращения левого переднего колеса; датчиком 127 угла поворота левого переднего колеса; датчиком 136 скорости вращения правого переднего колеса; датчиком 137 угла поворота правого переднего колеса; и датчиком 34a задней скорости вращения. Педаль подачи топлива или дроссельная заслонка 37, имеющая особенность определения и передачи положений педали, может быть в сообщении с ECU 36 для дросселирования двигателя 35. Как проиллюстрировано на Фиг.2, также может быть предусмотрен датчик скорости транспортного средства, такой как, например, радарный детектор 160, который находится в сообщении с контроллером 110 трансмиссии. Как проиллюстрировано, для определения угла артикуляции между передней и задней частями 20, 30 может быть предусмотрен общепринятый датчик 45 угла артикуляции.

Как проиллюстрировано, левая гидростатическая трансмиссия 120 может содержать: левый гидравлический насос 121 с изменяющимся рабочим объемом; соленоид 122 левого насоса для позиционирования качающейся шайбы 121a левого насоса; левый гидравлический двигатель 123; соленоид 124 левого двигателя для позиционирования качающейся шайбы 123a левого двигателя; и левый датчик 125 давления для определения перепада давлений между левым гидравлическим насосом 121 и левым гидравлическим двигателем 123. Контроллер 110 трансмиссии находится в сообщении с левым датчиком 125 давления и функционально соединен с соленоидом 122 левого насоса и соленоидом 124 левого двигателя.

Как и в случае левой гидростатической трансмиссии 120, правая гидростатическая трансмиссия 130 может содержать: правый гидравлический насос 131 с изменяющимся рабочим объемом; соленоид 132 правого насоса для позиционирования качающейся шайбы 131a правого насоса; правый гидравлический двигатель 133; соленоид 134 правого двигателя для позиционирования качающейся шайбы 133a правого двигателя; и правый датчик 135 давления для определения перепада давлений между правым гидравлическим насосом 131 и правым гидравлическим двигателем 133. Контроллер 110 трансмиссии находится в сообщении с правым датчиком 135 давления и функционально соединен с соленоидом 132 правого насоса и соленоидом 134 правого двигателя.

Как проиллюстрировано, левая и правая гидростатические трансмиссии 120, 130 могут быть механически соединены с двигателем 35. Они также могут быть механически соединены с левым и правым передними колесами 20, 30, соответственно.

Фиг.3 иллюстрирует схему второго иллюстративного варианта осуществления системы 100’ управления приводом колес. Различия между первым и вторым иллюстративными вариантами осуществления изобретения 100, 100' могут быть приписаны различиям в задней передаче. Второй иллюстративный вариант осуществления системы 100’ управления приводом колес использует заднюю гидростатическую трансмиссию 60 вместо зубчатой трансмиссии 34 первого иллюстративного варианта осуществления системы 100 управления приводом колес. Как проиллюстрировано, датчик 34a скорости может остаться. Как и в случае левой и правой гидростатических трансмиссий 120, 130 впереди рабочего транспортного средства 1, контроллер 110 трансмиссии может управлять качающимися шайбами 61a, 62a соответствующего насоса и двигателя 61, 62 через функциональные соединения с соответствующими соленоидами 63, 64 насоса и двигателя. Перемещение качающейся шайбы может определять среднюю скорость задних колес 32, 33. ECU 36 может определять текущий крутящий момент двигателя (CET), как функцию текущего расхода топлива, текущего числа оборотов двигателя и текущей рабочей нагрузки, т.е. f(текущего расхода топлива, текущего числа оборотов двигателя, текущей рабочей нагрузки), используя общепринятую формулу или таблицу характеристик двигателя, все из которых выявляются ECU 36 через общепринятое средство.

Фиг.4 иллюстрирует приведенную для примера блок-схему 200 для определения регулировки среднего и дифференциального крутящего момента на передних колесах для иллюстративных систем 100, 100’ привода на Фиг.2 и 3, и что касается Фиг.3, детализируя действия контроллера 110 трансмиссии по отношению к блоку контроллера двигателя (ECU) 36, задней гидростатической трансмиссии 60, заднему датчику 65 давления, соленоиду 63 заднего гидравлического насоса, соленоиду 122 левого насоса, левому датчику 125 давления, датчику 127 угла поворота левого переднего колеса, соленоиду 132 правого насоса, правому датчику давления 135, датчику 137 угла поворота правого переднего колеса, датчику 43 угла артикуляции, устройству 140 ввода данных оператором, и возможно, детектору скорости транспортного средства, отдельного от силового агрегата самоходного грейдера 1, такого как, например, радиолокационный детектор 160 скорости. Что касается Фиг.2, механическая трансмиссия 34 и датчик 34a скорости заменяют заднюю гидростатическую трансмиссию 60 и связанные с ними детали.

Как проиллюстрировано на Фиг.4, регулировка крутящего момента начинается, когда на стадии 201 запускают иллюстративную систему 100 привода. На стадии 202 может быть оценен крутящий момент заднего привода (RDT), с помощью альтернативного варианта 1, посредством вычитания из CET известных паразитных нагрузок на двигатель, таких как, например, вентиляторы и т.д. На стадии 203 контроллер 110 трансмиссии может определять крутящий момент намеченного переднего колеса (TFT) в виде процентной доли RDT.

Как проиллюстрировано на фиг.4, на стадии 204, контроллер 110 трансмиссии может оценивать крутящие моменты передних колес, используя измерения давления и рабочие объемы в каждой из левой и правой трансмиссий 120, 130. Измерения давления могут приниматься от левого и правого датчиков 125, 135 давления, а измерения рабочих объемов могут определяться из регулировок рабочих объемов для левой и правой гидростатических трансмиссий 20, 30 от контроллера 110 трансмиссии. Затем на стадии 205 может быть определен общий измеренный/в виде обратной связи передний крутящий момент (TFTM), посредством добавления крутящих моментов, рассчитанных на левом и правом передних колесах 22, 32. На стадии 206, можно определить ошибку крутящего момента (TE), как разницу между TFT и TFTM в то время, как корректирующую команду (CC) можно определить, как функцию TE с помощью общепринятой формулы или справочной таблицы.

На стадии 207, можно определить номинальную среднюю команду (NMC), т.е. сигнал для регулировки рабочего объема, как функцию задней скорости вращения, входных данных оператора и геометрии транспортного средства, такой как, например угол артикуляции, угол поворота колес и т.д., т.е. номинальная средняя команда = f(задней скорости вращения, входных данных оператора, геометрии транспортного средства). Затем, на стадии 208 можно определить среднюю команду (MC) для каждого из передних колес 20, 30, как сумму NMC и CC, т.е. MC=NMC+CC.

На стадии 209, можно определить дифференциальный измеренный/в виде обратной связи крутящий момент (DTM), беря разницу между крутящими моментами, измеренными на левом и правом передних колесах 22, 32, т.е. разницу между крутящим моментом левого переднего колеса (LWT) и крутящим моментом правого переднего колеса (RWT). На стадии 210, можно определить контрольный/заданный дифференциальный крутящий момент (DTT) за счет данных ввода оператора и геометрии транспортного средства. На стадии 211, можно рассчитать ошибку дифференциального крутящего момента (DTE), как DTT-DTM, и можно определить команду корректировки дифференциального крутящего момента (DCC), как функцию DTE по общепринятой формуле или справочной таблице.

На стадии 212, можно определить номинальную команду дифференциального крутящего момента (NDTC), как функцию задней скорости вращения, данных ввода оператора и геометрии транспортного средства. На стадии 213 можно рассчитать дифференциальную команду (DC), как сумму NDTC и DCC.

В заключение, на стадии 214 можно определить команду левого рабочего объема для левой гидростатической трансмиссии 20, как MC+DC, и можно определить команду правого рабочего объема для правой гидростатической трансмиссии 30, как MC-DC.

Следует отметить, что RDT стадия 202 может быть оценена с помощью альтернативного варианта 2, который состоит в умножении текущих рабочих объемов и измеренных давлений в задней гидростатической трансмиссии 60, оценка которых соответствует альтернативной иллюстративной системе привода Фиг.3.

Также, следует отметить, что определения рабочих объемов для углов поворота передних колес и углов артикуляции могут быть сделаны с нулевыми («0») или несуществующими значениями. Соответственно, хотя датчики 127, 45 углов поворота и артикуляции являются предпочтительными для большей точности оценки, система управления крутящим моментом может функционировать без датчика 127 угла поворота или датчика 45 угла артикуляции.

После описания иллюстративных вариантов осуществления выше, становится понятно, что могут быть выполнены различные изменения, не выходящие за рамки объема, который определен в приложенной формуле изобретения.

Изобретение относится к регулировке крутящего момента для привода передних колес. Силовая система передних колес может обеспечить возможность независимого регулирования мощности на каждом колесе. Прямое регулирование обеспечивается по среднему и дифференциальному крутящим моментам передних колес. Достигается повышение управляемости. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

1. Система привода для транспортного средства с рамой, содержащая:

переднюю часть, первое переднее колесо, второе переднее колесо, переднюю гидростатическую силовую систему для приведения в действие первых и вторых передних колес, при этом силовая система выполнена с возможностью приложения крутящего момента к первым и вторым передним колесам независимо;

заднюю часть, содержащую задние колеса и заднюю силовую систему;

двигатель;

устройство ввода данных оператором для определения и передачи требований к системе привода оператором; и

контроллер в сообщении с устройством ввода данных оператором, при этом контроллер соединен с системой заднего привода и функционально соединен с передней гидростатической силовой системой, причем контроллер определяет заданный крутящий момент передних колес в виде процентной доли крутящего момента заднего привода, контроллер определяет крутящий момент передних колес в виде обратной связи на основании измерений давления и рабочего объема в передней гидростатической силовой системе, контроллер определяет команду корректировки рабочего объема для левого и правого передних колес как функцию разницы между заданным крутящим моментом передних колес и крутящим моментом передних колес в виде обратной связи, контроллер определяет команду номинального среднего рабочего объема для левого и правого передних колес как функцию по меньшей мере измеренной задней скорости вращения и требования к приводу, контроллер определяет команду среднего рабочего объема за счет добавления команды номинального среднего рабочего объема и команды корректировки рабочего объема, контроллер определяет заданный дифференциальный крутящий момент по меньшей мере как функцию требований к системе привода на передние колеса, контроллер определяет измеренный дифференциальный крутящий момент как разницу между измеренным крутящим моментом левого переднего колеса и измеренным крутящим моментом правого переднего колеса, контроллер определяет дифференциальную корректирующую команду как функцию разницы между заданным дифференциальным крутящим моментом и измеренным дифференциальным крутящим моментом, контроллер определяет номинальную дифференциальную команду рабочего объема передних колес как функцию по меньшей мере требований, измеренной задней скорости вращения и геометрии транспортного средства, затем контроллер вычисляет дифференциальную команду рабочего объема для первого и второго передних колес посредством суммирования номинальной дифференциальной команды и дифференциальной корректирующей команды.

2. Система привода по п. 1, дополнительно содержащая датчик угла поворота колес для определения угла поворота первого и второго передних колес, при этом контроллер находится в сообщении с датчиком угла поворота колес и дополнительно определяет заданный дифференциальный крутящий момент как функцию угла поворота.

3. Система привода по п. 2, дополнительно содержащая датчик артикуляции транспортного средства для определения артикуляции транспортного средства, при этом контроллер определяет команду номинального среднего рабочего объема для первого и второго передних колес как функцию по меньшей мере измеренной задней скорости вращения, требования к системе привода, угла поворота колес и угла артикуляции.

4. Система привода по п. 3, в которой контроллер определяет заданный дифференциальный крутящий момент как функцию требований к системе привода на передние колеса и углу поворота колес, контроллер определяет измеренный или контрольный дифференциальный крутящий момент как функцию текущих рабочих объемов и измеренных давлений в силовой системе передних колес, контроллер определяет дифференциальную корректирующую команду как функцию разницы между дифференциальными крутящими моментами, заданным и обратной связи, контроллер определяет номинальную дифференциальную команду рабочего объема передних колес как функцию по меньшей мере требований, измеренной задней скорости вращения и угла поворота, затем контроллер вычисляет дифференциальную команду рабочего объема для первого и второго передних колес посредством суммирования номинальной дифференциальной команды и дифференциальной корректирующей команды.

5. Система привода по п. 1, в которой контроллер определяет команду гидростатического рабочего объема для первого переднего колеса как сумму команды среднего рабочего объема и команды дифференциального рабочего объема.

6. Система привода по п. 5, в которой контроллер определяет команду гидростатического рабочего объема для второго переднего колеса как разницу между командой среднего рабочего объема и командой дифференциального рабочего объема.

7. Система привода по п. 1, дополнительно содержащая заднюю гидростатическую трансмиссию, при этом контроллер определяет крутящий момент заднего привода как функцию давления и рабочего объема в задней гидростатической трансмиссии.

8. Система привода по п. 1, дополнительно содержащая заднюю зубчатую трансмиссию, при этом контроллер определяет крутящий момент заднего привода как разницу между крутящим моментом двигателя и суммой известных нагрузок на двигателе.

9. Система привода по п. 8, в которой контроллер оценивает крутящий момент двигателя как функцию текущего расхода топлива и текущего числа оборотов двигателя.

10. Система привода по п. 1, в которой передняя гидростатическая силовая система содержит первую гидростатическую силовую систему и вторую гидростатическую силовую систему, причем вторая гидростатическая силовая система является независимой от первой гидростатической силовой системы.

11. Система привода по п. 1, в которой устройство ввода данных оператором представляет собой регулятор дроссельной заслонки.

12. Система привода по п. 1, в которой устройство ввода данных оператором представляет собой регулятор агрессивности езды.

13. Рабочее транспортное средство, имеющее раму и систему привода, при этом система привода содержит:

переднюю часть, первое переднее колесо, второе переднее колесо, первую силовую систему, содержащую первую гидростатическую трансмиссию для приведения в действие первого переднего колеса и вторую гидростатическую трансмиссию для приведения в действие второго переднего колеса, при этом первая и вторая гидростатические трансмиссии выполнены с возможностью работы независимо друг от друга;

заднюю часть, содержащую задний привод с задними колесами и вторую силовую систему, содержащую заднюю трансмиссию для переноса крутящего момента на задние колеса, при этом вторая силовая система выполнена с возможностью работы независимо от первой и второй гидростатических трансмиссий;

двигатель;

устройство ввода данных оператором для определения и передачи требований к системе привода оператором; и

контроллер в сообщении с устройством ввода данных оператором, при этом контроллер функционально соединен с первой и второй силовыми системами, контроллер определяет заданный крутящий момент передних колес в виде процентной доли крутящего момента заднего привода, контроллер определяет крутящий момент передних колес в виде обратной связи на основании измерений давления и рабочего объема в первой силовой системе, контроллер определяет команду корректировки рабочего объема для левого и правого передних колес как функцию разницы между заданным крутящим моментом передних колес и крутящим моментом передних колес в виде обратной связи, контроллер определяет команду номинального среднего рабочего объема для левого и правого передних колес как функцию по меньшей мере измеренной задней скорости вращения, требования к системе привода и угла поворота колес, контроллер определяет команду среднего рабочего объема посредством добавления команды номинального среднего рабочего объема и команды корректировки рабочего объема, контроллер определяет заданный дифференциальный крутящий момент по меньшей мере как функцию требований к первой силовой системе, контроллер определяет измеренный или контрольный дифференциальный крутящий момент как разницу между измеренным крутящим моментом левого переднего колеса и измеренным крутящим моментом правого переднего колеса, контроллер определяет дифференциальную корректирующую команду как функцию разницы между дифференциальными крутящими моментами, заданным и измеренным, контроллер определяет номинальную дифференциальную команду рабочего объема передних колес как функцию по меньшей мере требований, измеренной задней скорости вращения и геометрии транспортного средства, затем контроллер вычисляет дифференциальную команду рабочего объема для левого и правого передних колес посредством суммирования номинальной дифференциальной команды и дифференциальной корректирующей команды.

14. Рабочее транспортное средство по п. 13, в котором система привода дополнительно содержит датчик угла поворота колес для определения угла поворота первого и второго передних колес, при этом контроллер дополнительно определяет заданный дифференциальный крутящий момент как функцию угла поворота.

15. Рабочее транспортное средство по п. 13, в котором контроллер системы привода определяет команду гидростатического рабочего объема для левого переднего колеса как сумму команды среднего рабочего объема и команды дифференциального рабочего объема.

16. Рабочее транспортное средство по п. 15, в котором контроллер системы привода определяет команду гидростатического рабочего объема для правого переднего колеса как разницу между командой среднего рабочего объема и командой дифференциального рабочего объема.

17. Способ регулирования крутящего момента в системе привода рабочего транспортного средства, имеющего переднюю часть, заднюю часть, первую переднюю гидростатическую трансмиссию для приложения крутящего момента к первому переднему колесу, вторую переднюю гидростатическую трансмиссию для приложения крутящего момента ко второму переднему колесу, систему приведения в действие задних колес для приложения крутящего момента к заднему колесу, датчик скорости для оценки скорости задних колес, датчик угла поворота колес для определения угла поворота первого и второго передних колес, датчик угла артикуляции для определения угла артикуляции между передней частью и задней частью, двигатель и контроллер для создания требований к первой и второй гидростатическим трансмиссиям и системе приведения в действие задних колес, при этом система привода содержит контроллер, посредством которого могут приниматься меры для управления крутящим моментом, при этом способ включает следующие этапы:

определение заданного дифференциального крутящего момента как функции требований к системе привода на передние колеса и углу поворота колес;

определение контрольного дифференциального крутящего момента как разницы между функцией текущих рабочих объемов и измеренных давлений первого переднего колеса и функцией текущих рабочих объемов и измеренных давлений второго переднего колеса;

определение дифференциальной корректирующей команды как функции разницы между дифференциальными крутящими моментами, заданным и обратной связи;

определение номинальной дифференциальной команды рабочего объема передних колес как функции по меньшей мере требований, измеренной задней скорости вращения и угла поворота; и

вычисление команды дифференциального рабочего объема для первого и второго передних колес посредством суммирования номинальной дифференциальной команды и дифференциальной корректирующей команды.

18. Способ по п. 17, дополнительно включающий следующие этапы:

оценка текущего крутящего момента задних колес;

оценка крутящего момента передних колес в виде обратной связи как функции определенных давлений и рабочих объемов в первой и второй передних гидростатических трансмиссиях, соответственно;

вычисление заданного крутящего момента передних колес в виде заданной процентной доли текущего крутящего момента на заднем колесе;

определение скорости вращения задних колес;

определение команды корректировки рабочего объема передних колес как функции разницы между заданным крутящим моментом передних колес и крутящим моментом передних колес в виде обратной связи;

определение команды номинального среднего рабочего объема для левого и правого передних колес как функции по меньшей мере измеренной задней скорости вращения и требований к системе привода; и

определение команды среднего рабочего объема посредством добавления команды номинального среднего рабочего объема и команды корректировки рабочего объема.

19. Способ по п. 18, дополнительно включающий следующий этап:

определение команды гидростатического рабочего объема для первого переднего колеса как суммы команды среднего рабочего объема и команды дифференциального рабочего объема.

20. Способ по п. 19, дополнительно включающий следующий этап:

определение команды гидростатического рабочего объема для второго переднего колеса как разницы между командой среднего рабочего объема и командой дифференциального рабочего объема.