РЕЛЬСОВАЯ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА, СОДЕРЖАЩАЯ РЫЧАЖНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ПРИВОД, И РЕЛЬСОВОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО, ОСНАЩЕННОЕ ТАКОЙ СИСТЕМОЙ Российский патент 2024 года по МПК F16D69/04 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области торможения рельсовых транспортных средств. В частности, оно относится к тормозной системе для рельсового транспортного средства с тормозами по меньшей мере с одной колодкой, оснащенной рычажным тормозным приводом и рабочим и/или стояночным тормозом, выполненным с возможностью воздействовать на элементы торможения транспортного средства, например, такие как тормозные диски, через рычажный тормозной привод.

Уровень техники

Рельсовые транспортные средства с тормозами по меньшей мере с одной колодкой обычно оснащены тормозными системами с цилиндрами рабочего и/или стояночного тормоза, содержащими поршень, подвижный под действием текучей среды под давлением, при этом перемещение этого поршня приводит в действие рычажный тормозной привод и вызывает действие торможения, такое как прижатие тормозного диска колодкой этого рычажного привода.

Такая тормозная система установлена на рельсовом транспортном средстве для вхождения в контакт с тормозными дисками или с колесами. В частности, она может быть механически установлена на колесной тележке или на колесной оси, закрепленной на тележке, или на любом другом устройстве типа приводного двигателя или коробки передач, установленных тоже на колесной тележке.

Действие торможения создает усилия торможения, которые могут передаваться через рычажный тормозной привод на опору, с которой соединена тормозная система. Эти усилия могут порождать деформации или по меньшей мере перемещения рычажного тормозного привода относительно тормозного диска транспортного средства, что приводит к неравномерному износу колодки.

Раскрытие изобретения

Изобретение относится к тормозной системе для рельсового транспортного средства с тормозами по меньшей мере с одной колодкой, которая характеризуется повышенной прочностью и остается простой, удобной и экономичной.

Таким образом, первым объектом изобретения является рельсовая тормозная система для рельсового транспортного средства, содержащая рычажный тормозной привод и рабочий и/или стояночный тормоз, выполненный с возможностью воздействовать по меньшей мере на один элемент торможения упомянутого рельсового транспортного средства через упомянутый рычажный тормозной привод, который оснащен по меньшей мере одним устройством, имеющим по меньшей мере один держатель колодок и по меньшей мере одну колодку, механически соединенную с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок, отличающаяся тем, что упомянутое устройство содержит по меньшей мере две зоны опоры на упомянутый по меньшей мере один элемент торможения и по меньшей мере одну зону отступа, находящуюся между двумя зонами опоры.

Иначе говоря, устройство рычажного тормозного привода, которое входит в контакт с элементом торможения транспортного средства, в частности, с тормозным диском, имеет так называемую прерывистую опорную поверхность только с зонами опоры, которые позволяют передавать усилия на тормозной диск. Это позволяет распределить передачу усилий на тормозной диск.

В частности, зоны опоры и зоны отступа могут быть выполнены на устройстве рычажного тормозного привода в зависимости от типа тормозной системы и/или от использования рельсового транспортного средства.

Например, выполнение рычажного тормозного привода, форма, конструкция и/или материалы держателя колодок и/или колодок которого, и/или тот факт, что речь идет о стояночном тормозе или о рабочем тормозе, и/или тип транспортного средства (трамвай, метро, высокоскоростной поезд и т.д.), и/или нагрузка транспортного средства, и/или путь, проходимый транспортным средством, и/или тип элемента торможения (диаметр, толщина, материал диска) могут быть параметрами определения зон опоры и отступа.

Расположение зон опоры и отступа может быть определено заранее, например, в ходе предварительных испытаний.

Такие зоны опоры и отступа выполнены с возможностью распределять передачу усилий на элемент торможения. Эти зоны не имеют ничего общего с возможными зонами крепления колодок на держателе колодок, которые не предназначены для распределения передачи усилий на элемент торможения.

Ниже представлены предпочтительные, простые, удобные и экономичные признаки заявленной системы.

Система может содержать по меньшей мере две колодки, механически соединенные с упомянутым держателем колодок, по меньшей мере с одной зоной опоры, которая находится напротив упомянутой соответствующей колодки.

Упомянутые по меньшей мере две зоны опоры и упомянутая по меньшей мере одна зона отступа могут быть выполнены на упомянутом по меньшей мере одном держателе колодок. Это позволяет использовать так называемые стандартные колодки.

Упомянутые по меньшей мере две зоны опоры и упомянутая по меньшей мере одна зона отступа могут быть выполнены на упомянутой по меньшей мере одной колодке.

Упомянутое устройство может содержать множество упомянутых зон опоры, между которыми выполнены упомянутые зоны отступа.

Упомянутый по меньшей мере один держатель колодок и/или упомянутая по меньшей мере одна колодка могут иметь общую продольную ориентацию и общую поперечную ориентацию, с упомянутыми зонами опоры и отступа, следующими друг за другом в соответствии с упомянутой общей продольной ориентацией.

По меньшей мере одна упомянутая зона опоры и/или отступа может располагаться полностью или только частично вдоль упомянутой обшей поперечной ориентации.

Упомянутые зоны опоры и отступа выполнены по существу симметрично относительно поперечной центральной оси упомянутого устройства. Эта ось может соответствовать, например, центральной оси упомянутого элемента торможения упомянутого рельсового транспортного средства.

Упомянутый рычажный привод может содержать по меньшей мере один рычаг, проходящий от упомянутого рабочего и/или стояночного тормоза до упомянутого устройства, при этом упомянутый по меньшей мере один рычаг может быть механически соединен с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок на зоне крепления последнего, которая является противоположной к упомянутой по меньшей мере одной колодке и которая находится на расстоянии не более 35 мм от поперечной центральной оси упомянутого устройства.

Упомянутая зона крепления может находиться на расстоянии примерно от 0 до 35 мм от упомянутой поперечной центральной оси упомянутого устройства.

Упомянутая зона крепления может располагаться в соответствии с общей продольной ориентацией упомянутого устройства и по длине, составляющей примерно от 15 мм до 75 мм.

Упомянутая зона крепления может непрерывно располагаться с двух сторон от упомянутой поперечной центральной оси упомянутого устройства.

Упомянутая по меньшей мере одна зона крепления может располагаться прерывисто с двух сторон от упомянутой поперечной центральной оси упомянутого устройства.

Система может содержать по меньшей мере одну тягу передачи усилий, механически соединенную первым концом с опорой транспортного средства и вторым концом, противоположным к упомянутому первому концу, с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок в непосредственной близости от упомянутой зоны крепления упомянутого по меньшей мере одного рычага.

Упомянутая по меньшей мере одна тяга передачи усилий может иметь форму по существу в виде L или в виде S.

Упомянутая по меньшей мере одна тяга передачи усилий может располагаться по существу в той же плоскости, что и плоскость, в которой расположен упомянутый по меньшей мере один рычаг.

Упомянутая по меньшей мере одна тяга передачи усилий может быть механически соединена при помощи поворотных связей соответственно с упомянутой опорой транспортного средства и с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок.

Упомянутая по меньшей мере одна тяга передачи усилий может иметь добавленный функциональный зазор на уровне своего второго конца, где она соединена с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок.

Упомянутая по меньшей мере одна тяга передачи усилий может быть соединена через шаровую опору с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок.

Упомянутая по меньшей мере одна тяга передачи усилий может быть соединена с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок через поворотную ось в отверстии намного большего диаметра, чем диаметр упомянутой поворотной оси, или в вытянутом отверстии.

Вторым объектом изобретения является также рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере один элемент торможения, в частности, тормозной диск, и по меньшей мере одну описанную выше рельсовую тормозную систему, которая выполнена с возможностью воздействовать на упомянутый по меньшей мере один элемент торможения.

Краткое описание фигур

Далее следует описание изобретения на примерах выполнения, которые являются иллюстративными и не ограничительными, со ссылками на прилагаемые чертежи.

Фиг. 1 - схематичный частичный вид рельсовой тормозной системы, оснащенной, в частности, рабочим тормозом, стояночным тормозом и блоком контроля и управления.

Фиг. 2 - схематичный частичный вид системы, показанной на фиг. 1, механически соединенной с колесной осью колесной тележки рельсового транспортного средства, содержащего такую рельсовую тормозную систему.

Фиг. 3 - схематичный вид держателя колодок согласно первому варианту выполнения рельсовой тормозной системы, показанной на фиг. 1, при этом держатель колодок установлен напротив первой стороны тормозного диска, тоже показанного на фиг. 1.

Фиг. 4 - вид в разрезе по линии IV-IV фиг. 3.

Фиг. 5 - схематичный вид контактной стороны держателя колодок, показанного на фиг. 3.

Фиг. 6 - схематичный вид колодок напротив первой стороны тормозного диска, при этом упомянутые колодки предусмотрены для установки на держателе колодок.

Фиг. 7 - вид, аналогичный фиг. 4, с показом первого варианта выполнения держателя колодок.

Фиг. 8 - вид, аналогичный фиг. 5, с показом первого варианта выполнения держателя колодок.

Фиг. 9 - вид, аналогичный фиг. 6, при этом колодки установлены на держателе колодок согласно первому варианту выполнения.

Фиг. 10 - вид, аналогичный фиг. 8, с показом второго варианта выполнения держателя колодок.

Фиг. 11 - вид, аналогичный фиг. 9, при этом колодки установлены на держателе колодок согласно второму варианту выполнения.

Фиг. 12 - вид, аналогичный фиг. 10, с показом третьего варианта выполнения держателя колодок.

Фиг. 13 - вид, аналогичный фиг. 11, при этом колодки установлены на держателе колодок согласно третьему варианту выполнения.

Фиг. 14 - вид, аналогичный фиг. 3, с показом держателя колодок согласно второму варианту выполнения рельсовой тормозной системы, показанной на фиг. 1.

Фиг. 15 - вид в разрезе по линии ХV-ХV фиг. 14.

Фиг. 16 - схематичный вид контактной стороны держателя колодок, показанного на фиг. 14.

Фиг. 17 - вид, аналогичный фиг. 6.

Фиг. 18 - вид, аналогичный фиг. 14, с показом тяги передачи усилий, механически соединенной с держателем колодок.

Фиг. 19 - вид, аналогичный фиг. 15, с дополнительным показом тяги передачи усилий.

Фиг. 20 - очень схематичный вид держателя колодок согласно третьему варианту выполнения рельсовой тормозной системы.

Подробное описание

На фиг. 1 схематично показана рельсовая тормозная система 1 для рельсового транспортного средства с колодочным тормозом.

Речь идет о рельсовой тормозной системе, конструктивно соответствующей рельсовой тормозной системе, описанной в европейской патентной заявке ЕР 2 826 684.

Рельсовая тормозная система 1 содержит корпус 2, в данном случае образующий цилиндр одновременно рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, блок 3 контроля и управления, выполненный с возможностью управлять работой рабочего тормоза 6 и стояночного тормоза 7, сеть пневматических трубопроводов, соединенную с корпусом 2 и с блоком 3 контроля и управления, и рычажный тормозной привод 4, механически соединенный с корпусом 2.

В данном случае корпус 2 имеет вид в основном закрытого кожуха.

Рабочий тормоз 6 содержит поршень 8 рабочего тормоза, подвижный относительно корпуса 2 в первом осевом направлении, толкающий шток 9, тоже подвижный относительно корпуса 2 во втором осевом направлении, перпендикулярном к первому осевому направлению.

Тормозной поршень 8 ограничивает с корпусом 2 камеру 13 давления рабочего тормоза.

Тормозной поршень 8 имеет две стороны, соответственно первую сторону 17, выполненную с возможностью воздействовать на рычажный тормозной привод 4 через толкающий шток 9, и вторую сторону 18, противоположную к первой стороне 17 и обращенную к камере 13 давления рабочего тормоза.

Рабочий тормоз 6 дополнительно содержит зубчатую рейку 21, закрепленную на второй стороне 18 тормозного поршня 8. Эта зубчатая рейка 21 проходит продольно в первом осевом направлении.

Тормозной поршень 8 выполнен с возможностью перемещаться в корпусе 2, одновременно поддерживая камеру 13 давления рабочего тормоза относительно герметичной, благодаря диафрагме 14, образованной, например, уплотнительной прокладкой, расположенной между этим тормозным поршнем 8 и внутренними краями корпуса 2.

Рабочий тормоз 6 может содержать клиновую деталь 10, закрепленную на первой стороне 17 тормозного поршня 8.

Эта клиновая деталь 10 может иметь треугольное сечение и может быть выполнена с возможностью взаимодействовать с набором упорных подшипников 11, из которых один упорный подшипник может быть соединен с корпусом 2, тогда как другой из упорных подшипников может быть соединен с толкающим штоком 9.

Этот толкающий шток 9 может быть оснащен регулятором износа, выполненным с возможностью компенсировать износ колодок тормоза, чтобы избежать уменьшения тормозного усилия по причине слишком большого зазора (вследствие износа колодок).

Рабочий тормоз 6 может содержать пружину 12, распложенную вокруг толкающего штока 9 между упорным подшипником, который соединен с этим штоком, и внутренним краем корпуса 2. Эта пружина 12 выполнена с возможностью прижимать упорный подшипник, соединенный с толкающим штоком 9, к клиновой детали 10.

Рабочий тормоз 6 может содержать первое отверстие 15, выполненное в корпусе 2 для обеспечения перемещения толкающего штока 9 через это первое отверстие 15.

Рабочий тормоз 6 может содержать второе отверстие 16, выполненное в корпусе 2 и выходящее в камеру 13 давления рабочего тормоза.

В данном случае камера 13 давления рабочего тормоза соединена через первый трубопровод 72 питания сети пневматических трубопроводов, называемый также тормозным трубопроводом, который соединен на уровне этого второго отверстия 16 с источником (не показан) питания пневматическими агентами давления.

Корпус 2 содержит полость 27, которая прилегает к камере 13 давления рабочего тормоза и в которой расположен стояночный тормоз 7.

Стояночный тормоз 7 содержит устройство блокировки, образованное блокировочным пальцем 20, подвижным относительно корпуса 2 и проходящим во втором осевом направлении.

Стояночный тормоз 7 содержит удерживающий поршень 23, подвижный относительно корпуса 2 и ограничивающий с последним камеру 25 давления стояночного тормоза.

Этот удерживающий поршень 23 имеет две стороны, соответственно первую сторону 31, с которой соединен блокировочный палец 20 и которая обращена к камере 25 давления стояночного тормоза, а также вторую сторону 32, противоположную к первой стороне.

Стояночный тормоз 7 содержит пружинный элемент 24, расположенный между корпусом 2 и второй стороной 32 удерживающего поршня 23. Этот пружинный элемент 24 выполнен с возможностью воздействовать на этот удерживающий поршень 23 и, следовательно, на блокировочный палец 20.

Удерживающий поршень 23 и пружинный элемент 24 могут образовать подвижное устройство управления стояночного тормоза 7.

Удерживающий поршень 23 выполнен с возможностью перемещаться в корпусе 2, одновременно поддерживая камеру 25 давления стояночного тормоза относительно герметичной, благодаря диафрагме, расположенной между этим удерживающим поршнем 23 и внутренними краями корпуса 2.

Стояночный тормоз 7 содержит третье отверстие (не показано), выполненное в корпусе 2 и выходящее одновременно в камеру 25 давления стояночного тормоза и в камеру 13 давления рабочего тормоза, при этом третье отверстие выполнено с возможностью обеспечения перемещения блокировочного пальца 20 через это третье отверстие.

Относительная герметичность между камерой 25 давления стояночного тормоза и камерой 13 давления рабочего тормоза обеспечена за счет присутствия уплотнительной прокладки 33, расположенной на соединении между этим третьим отверстием и блокировочным пальцем 20.

Стояночный тормоз 7 содержит четвертое отверстие 28, выполненное в корпусе 2 и выходящее в камеру 25 давления стояночного тормоза.

Камера 25 давления стояночного тормоза может быть соединена через второй трубопровод 71 питания сети пневматических трубопроводов, называемый также трубопроводом стояночного тормоза и соединенный на уровне этого четвертого отверстия 28 с источником 73 питания пневматическими агентами давления (виден на фиг. 2) через блок 3.

Стояночный тормоз 7 содержит деталь 29 разблокировки для деактивации стояночного тормоза 7.

Деталь 29 разблокировки может быть, например, соединена с второй стороной 32 удерживающего поршня 23 и выходить наружу корпуса 2 через пятое отверстие (не показано), выполненное в этом корпусе 2 и выходящее в полость 27.

Деталь 29 разблокировки является доступной, чтобы, в случае необходимости, ею можно было манипулировать снаружи корпуса 2.

Деталь 29 разблокировки может быть соединена с индикаторным устройством, предусмотренным для индикации состояния стояночного тормоза 7 и/или состояния рабочего тормоза 6.

В частности, деталь 29 разблокировки может быть связана с переключателем, механически соединенным с этой деталью 29 и имеющим первое положение и второе положение, выбираемое в зависимости от положения детали 29 разблокировки.

Рабочий тормоз 6 расположен в корпусе 2 и выполнен с возможностью воздействовать на один или несколько элементов 35 торможения рельсового транспортного средства через рычажный тормозной привод 4.

Элемент 35 торможения транспортного средства может содержать тормозной диск (в данном случае показан сверху), установленный, например, на колесной оси 36 рельсового транспортного средства или непосредственно на предназначенном для торможения колесе.

Рычажный тормозной привод 4 оснащен колодочным устройством 5, выполненным с возможностью приложения усилий к тормозному диску 35 при приведении в действие рычажного привода 4.

В данном случае это устройство 5 содержит два держателя 37 колодок, с каждым из которых механически соединены колодки 38.

В частности, на каждом держателе 37 колодок могут быть установлены две колодки 38.

Каждая колодка 38 выполнена с возможностью своего вхождения в контакт с диском 35 для уменьшения его скорости вращения и, следовательно, скорости вращения предназначенного для торможения колеса.

В данном случае рычажный тормозной привод 4 содержит рычаги 40, например, по существу деформирующиеся рычаги.

В описанном примере каждый рычаг 40 имеет верхний участок и нижний участок, выполненные с ним заодно и проходящие от рабочего и стояночного тормоза до устройства 5.

Каждый участок рычагов 40 шарнирно соединен с центральным соединителем 41 через две поворотные связи 42.

Верхний участок каждого рычага 40 может быть соединен первым концом с соответствующим шарниром 44, 45.

Корпус 2 может заходить в рычажный тормозной привод 4 между верхними участками деформирующихся рычагов 40 на уровне шарниров 44 и 45.

Корпус 2 может быть установлен с возможностью вращения на шарнире 44, соединенном с концом толкающего штока 9, тогда как он может быть установлен неподвижно на шарнире 45, который непосредственно неподвижно соединен с этим корпусом 2.

Нижний участок каждого рычага 40 может быть соединен вторым концом, противоположным к первому концу, с одним из держателей 37 колодок на уровне зоны 39 крепления, выполненной на последнем и противоположной к колодкам 37.

Рычажный тормозной привод 4 может содержать первый элемент 43 крепления, неподвижно соединенный с центральным соединителем 41, для установки этого рычажного тормозного привода 4 на рельсовом транспортном средстве; чтобы держатели 37 колодок находились с двух сторон от тормозного диска 35 (или от колеса рельсового транспортного средства).

Приближение друг к другу шарниров 44 и 45 позволяет отодвинуть держатели 37 колодок друг от друга и, наоборот, удаление этих шарниров 44 и 45 друг от друга позволяет прижать держатели 37 колодок к тормозном диску 35 (или к колесу рельсового транспортного средства).

Блок 3 контроля и управления соединен с камерой 13 давления рабочего тормоза через первый 72 трубопровод питания, с которым она соединена.

Этот блок 3 соединен с камерой 25 давления стояночного тормоза через второй трубопровод 71 питания, с которым она соединена.

Этот блок 3 получает питание пневматическими агентами через главный трубопровод 70, который в целом проходит вдоль рельсового транспортного средства.

Блок 3 содержит системные элементы (на фиг. 1 не показаны), выполненные с возможностью получать и обрабатывать репрезентативные данные, относящиеся, например, к рабочим командам рельсового транспортного средства, через первый канал, который является электрическим и/или пневматическим и/или ручным и обозначен позицией 50 на фиг. 1.

Эти системные элементы выполнены также с возможностью получать и обрабатывать репрезентативные данные, относящиеся к параметрам использования рельсового транспортного средства, через второй канал, который является электрическим и/или пневматическим и/или ручным и обозначен позицией 60 на фиг. 1.

Эти системные элементы могут, например, представлять собой пневматические реле, и/или электрические вентили, и/или регуляторы давления, и/или датчики, и/или редукторы, и/или электрические реле, и/или электронные карты, и/или центральные блоки обработки или микропроцессоры, или компоненты оперативной памяти, включающие в себя регистры, выполненные с возможностью записывать переменные параметров, создаваемых и изменяемых в ходе исполнения программ, и/или интерфейсы связи, выполненные с возможностью передавать и принимать данные, и/или элементы внутреннего хранения, такие как жесткие диски, которые могут, в частности, содержать исполняемый программный код, обеспечивающий управление рабочим и стояночным тормозами 6 и 7.

Блок 3 контроля и управления может быть связан с одним или несколькими рычажными тормозными приводами рельсового транспортного средства.

На фиг. 2 очень схематично показано рельсовое транспортное средство 48, оснащенное колесной осью, образующей опору 49, с которой механически соединена система 1, например, через второй элемент 47 крепления, который соединяет корпус 2 с опорой 49.

Система 1 может содержать тягу 50 передачи усилий, механически соединенную первым концом с опорой 49 транспортного средства 48 и вторым концом, противоположным к первому концу, с держателем 37 колодок в непосредственной близости от зоны 39 крепления рычага 40.

В данном случае держатель 37 колодок находится напротив стороны диска 35, установленного на соответствующей колесной оси 36 транспортного средства 48.

Далее со ссылками на фиг. 3-16 следует более детальное описание устройства 5 и расположения рычагов 40 относительно устройства в соответствии с несколькими вариантами выполнения.

На фиг. 3-6 представлена первая версия первого варианта выполнения.

Устройство 5 находится напротив тормозного диска 35.

Устройство 5, включающее в себя держатель 37 колодок и колодки 38, имеет общую продольную ориентацию и общую поперечную ориентацию.

Здесь показаны продольная центральная ось 52 и поперечная центральная ось 51.

Они соответствуют центральным осям тормозного диска 35, и, кроме того, в положении, показанном на фиг. 3, поперечная центральная ось 51 соответствует поперечной центральной оси устройства 5.

Рычаг 40 механически соединен с держателем 37 колодок через зоны 39 крепления.

Зоны 39 крепления находятся не далее чем примерно на 35 мм от поперечной центральной оси 51 устройства 5. Это значит, что расстояния Е, показанные на фиг. 3, не превышают, каждое, 35 мм.

В данном случае зоны 39 крепления находятся с двух сторон от поперечной центральной очи 51 и, следовательно, расположены в общей продольной ориентации примерно максимум на 70 мм.

В целом зона или зоны 39 крепления могут находиться на расстоянии примерно от 0 до 35 мм от поперечной центральной оси 51 и могут располагаться в общей продольной ориентации по длине, составляющей примерно от 15 мм до 70 мм.

В описанном примере зоны 39 крепления проходят прерывисто с двух сторон от поперечной центральной оси 51.

Иначе говоря, зоны 39 крепления являются раздельными.

В варианте зоны крепления могут непрерывно располагаться с двух сторон от поперечной центральной оси 51.

Продольная ось 53 приложения усилий показана тонкой пунктирной линией, тогда как продольная ось 54 удержания показана жирной пунктирной линией.

Продольная ось 53 приложения усилий является осью, проходящей через зоны 39 крепления держателя 37 колодок, которые обеспечивают механическое соединение рычагов 40, тогда как продольная ось 54 удержания слегка смещена относительно продольной оси 53 приложения усилий и соответствует зоне крепления колодок 38 на держателе 37 колодок.

Силы, действующие со стороны рычага 40 рычажного тормозного привода 4 на устройство 5 этого рычажного привода 4 для его приведения в контакт с тормозным диском 35, по существу сосредоточены на держателе 37 колодок.

Поскольку зоны 39 крепления рычага 40 на держателе 37 колодок находятся близко к поперечной центральной оси 51, это позволяет держателю 37 колодок иметь степень свободы, когда он передает усилия на тормозной диск 35.

В описанном примере устройство 5 содержит по меньшей мере две зоны 60 опоры на тормозной диск 35 и по меньшей мере одну зону 61 отступа, находящуюся между двумя зонами 60 опоры.

В целом устройство может содержать множество зон опоры, между которыми выполнены зоны отступа.

Зоны опоры 60 и отступа 61 следуют друг за другом в общей продольной ориентации устройства 5.

Две зоны 60 опоры и зона 61 отступа в данном случае выполнены на стороне держателя 37 колодок, противоположной к стороне, на которой выполнены зоны 39 крепления.

Каждая из двух зон 60 опоры выполнена в данном случае таким образом, что находится напротив соответствующей колодки 38.

Это показано на фиг. 6 и 7, где видны, с одной стороны, зоны 60 опоры, выполненные на держателе 37 колодок, и, с другой стороны, приоритетные зоны 65 контакта, которые выполнены на колодках 38 и которые соответствуют зонам 60 опоры.

Следует отметить, что зоны опоры могут быть выполнены в виде выступов на держателях колодок, и/или зоны отступа могут быть выполнены в виде углублений в держателях колодок. Таким образом, зоны опоры и зоны отступа находятся в смещенных плоскостях.

В описанном примере зоны 60 опоры и зона 61 отступа полностью расположены вдоль общей поперечной ориентации устройства 5.

Кроме того, зоны 60 опоры и зона 61 отступа выполнены в данном случае по существу симметрично относительно поперечной центральной оси 51.

Устройство 5 рычажного тормозного привода 4, которое входит в контакт с тормозным диском 35, имеет так называемую прерывистую опорную поверхность только с зонами 60 опоры, которые позволяют передавать усилия на тормозной диск 35. Это позволяет распределить передачу усилий на тормозной диск 35.

На фиг. 7-9 представлена вторая версия.

Отличие от предыдущей версии состоит в том, что зоны 60 опоры находятся ближе друг к другу и к поперечной центральной оси 51, и зона 61 отступа является более узкой.

Отсюда следует, что приоритетные зоны 65 контакта, выполненные на колодках 38 и соответствующие зонам 60 опоры, тоже ближе друг к другу и к поперечной центральной оси 51.

Зоны 39 крепления идентичны описанным выше зонам крепления.

Фиг. 10 и 11 аналогичны фиг. 8 и 9, если не считать того, что зоны 60 опоры и зона 61 отступа не полностью расположены вдоль общей поперечной ориентации устройства 5.

Наоборот, зоны 60 опоры и зона 61 отступа расположены только частично вдоль общей поперечной ориентации устройства 5. Это же относится и к приоритетным зонам 65 контакта, выполненным на колодках 38 и соответствующим зонам 60 опоры.

В описанном примере зоны 60 опоры и, следовательно, приоритетные контактные поверхности 65 находятся скорее с наружной стороны тормозного диска 35.

Фиг. 12 и 13 аналогичны фиг. 10 и 11, с зонами 60 опоры и зоной 61 отступа, которые расположены только частично вдоль общей поперечной ориентации устройства 5 и скорее с внутренней стороны тормозного диска 35.

Это же относится и к приоритетным зонам 65 контакта, которые выполнены на колодках 38 и соответствуют зонам 60 опоры и которые расположены скорее с внутренней стороны тормозного диска 35.

В описанном примере зоны 60 опоры и, следовательно, приоритетные контактные поверхности 65 находятся скорее с наружной стороны тормозного диска 35.

На фиг. 14-17 представлена первая версия второго варианта выполнения.

Устройство 5 отличается от описанных выше устройств тем, что рычаг 40 механически соединен с держателем 37 колодок через единственную зону 39 крепления.

Зона 39 крепления находится на уровне поперечной центральной оси 51 устройства и расположена слегка с двух сторон от этой оси 51.

Например, зона крепления расположена только примерно на расстоянии от 10 мм до 20 мм с двух сторон от поперечной центральной оси 51.

Это значит, что расстояние Е, показанное на фиг. 10, не превышает примерно 40 мм в общей продольной ориентации.

В целом, такая единственная зона крепления может быть расположена в общей продольной ориентации и по длине, составляющей примерно от 15 мм до 70 мм.

В данном случае единственная зона 39 крепления проходит непрерывно с двух сторон от поперечной центральной оси 51.

Таким образом, силы, действующие со стороны рычага 40 рычажного тормозного привода 4 на устройство 5 этого рычажного привода 4, чтобы привести его в контакт с тормозным диском 35, по существу сосредоточены на держателе 37 колодок.

Поскольку зона 39 крепления рычага 40 на держателе 37 колодок находится на уровне поперечной центральной оси 51, это позволяет держателю 37 колодок иметь степень свободы, когда он передает усилия на тормозной диск 35.

В описанном примере устройство 5 содержит по меньшей мере две зоны 60 опоры на тормозной диск 35 и по меньшей мере одну зону 61 отступа, находящуюся между двумя зонами 60 опоры.

Зоны опоры 60 и отступа 61 следуют друг за другом в общей продольной ориентации устройства 5 и являются идентичными зонам устройства, показанного на фиг. 3-6.

В данном случае две зоны 60 опоры и зона 61 отступа выполнены на стороне держателя 37 колодок, противоположной к стороне, на которой выполнены зоны 39 крепления, и в данном случае каждая из двух зон 60 опоры выполнена таким образом, что находится напротив соответствующей колодки 38.

Приоритетные зоны 65 контакта выполнены, таким образом, на колодках 38, которые соответствуют зонам 60 опоры.

Зоны 60 опоры и зона 61 отступа расположены полностью вдоль общей поперечной ориентации устройства 5 и в данном случае выполнены по существу симметрично относительно поперечной центральной оси 51.

Таким образом, устройство 5 рычажного тормозного привода 4, которое входит в контакт с тормозным диском 35, имеет так называемую прерывистую опорную поверхность только с зонами 60 опоры, которые позволяют передавать усилия на тормозной диск 35. Это позволяет распределить передачу усилий на тормозной диск 35.

На фиг. 18 представлен вид, аналогичный фиг. 14, с дополнительным показом тяги 50 передачи усилий, очень схематично показанной на фиг. 2.

Тяга 50 передачи усилий механически соединена первым концом 71 с опорой 49 транспортного средства и вторым концом 72, противоположным к первому концу, с держателем 37 колодок и в непосредственной близости от единственной зоны 39 крепления рычага 40 на этом держателе 37 колодок.

Тяга 50 передачи усилий может быть механически соединена при помощи поворотных связей 70, 75 соответственно с опорой 49 транспортного средства и с держателем 37 колодок.

Поскольку зона или зоны 39 крепления рычага 40 на держателе 37 колодок находятся вблизи и/или центрованы по поперечной центральной оси 51 устройства 5, поворотная связь 75, которая соединяет тягу 50 передачи усилий с держателем 37 колодок, тоже находится близко от этой поперечной центральной оси 51, ограничивая таким образом расстояние D, показанное на фиг. 17-19.

Это позволяет, в частности, получить исключительно компактную систему 1.

На фиг. 19 показана эта же тяга 50 передачи усилий, соединенная с держателем 37 колодок устройства 5, аналогичного устройству, описанному со ссылками на фиг. 15, с зонами 60 опоры и зоной 61 отступа, выполненными на держателе 37 колодок, и с единственной зоной 39 крепления рычага 40 на держателе 37 колодок.

На фиг. 20 очень схематично показана тяга 50 передачи усилий, соединенная с держателем 37 колодок устройства 5, достаточно близкого к описанным выше устройствам, но зона 60 опоры которого в данном случае выполнена в виде лесенки. Иначе говоря, зона 60 опоры может содержать различные опорные участки 63 и 64, в большей или меньшей степени смещенные относительно смежной зоны 61 отступа. В частности, опорный участок 63 образует так называемую зону дополнительной опоры.

В не показанных вариантах держатель колодок может содержать одну или несколько зон отступа, расположенных примерно на расстоянии от 100 мм до 300 мм от поперечной центральной оси упомянутого устройства.

Зона или зоны отступа могут быть образованы полостями, имеющими глубину, составляющую, например, от 0,1 мм до 0,5 мм.

Согласно первому примеру выполнения, держатель колодок может содержать единственную зону отступа, проходящую примерно на 180 мм (или на 90 мм с двух сторон от поперечной оси) и имеющую полость около 0,2 мм; остальная часть держателя колодок в целом образует одну или несколько зон опоры.

Согласно второму примеру выполнения, держатель колодок может содержать первую зону отступа, проходящую примерно на 120мм (или на 60 мм с двух сторон от поперечной оси) и имеющую полость около 0,3 мм, затем вторые зоны отступа, следующие сразу или нет за первой зоной отступа и проходящие, каждая, примерно на 60 мм и имеющие полость около 0,15 мм; остальная часть держателя колодок в целом образует одну или несколько зон опоры.

Согласно третьему примеру выполнения, держатель колодок может содержать первую зону отступа, проходящую примерно на 120мм (или на 60 мм с двух сторон от поперечной оси) и имеющую полость около 0,35 мм, затем вторые зоны отступа, следующие сразу или нет за первой зоной отступа и проходящие, каждая, примерно на 60 мм и имеющие полость около 0,2 мм; остальная часть держателя колодок в целом образует одну или несколько зон опоры.

Такое выполнение зон отступа позволяет распределить усилия на элементе торможения.

Ниже следует описание других не показанных вариантов.

Тяга передачи усилий может иметь добавленный функциональный зазор по меньшей мере на уровне своего второго конца, где она соединена с держателем колодок при помощи своей поворотной связи.

В частности, тяга передачи усилий может быть соединена через шаровую опору с держателем колодок или через поворотную ось в отверстии намного большего диаметра, чем диаметр поворотной оси, или в вытянутом отверстии.

Например, ось тяги передачи усилий может быть смещена в угловом направлении, что позволяет устройству, включающему в себя держатель колодок и колодки, автоматически наклоняться, чтобы сохранять оптимальное приложение усилия торможения и одновременно направлять усилия на опору транспортного средства.

Кроме того, это позволяет ограничить износ от перекоса колодок 38, несмотря на деформации, которым может, например, подвергаться тормозной диск 35.

Тяга передачи усилий может иметь форму по существу в виде L или в виде S с поворотными связями соединения соответственно с опорой транспортного средства и с держателем колодок.

Тяга передачи усилий может быть расположена по существу в той же плоскости, что и плоскость, в которой расположен упомянутый рычаг.

Такая конструкция является исключительно компактной и обеспечивает максимальное смещение держателя колодок относительно опоры, благодаря тяге передачи усилий в виде L или в виде S, которая не мешает движению держателя колодок.

Зоны опоры и/или зоны отступа могут быть выполнены в колодках, а не в держателях колодок.

Некоторые зоны опоры и/или отступа могут проходить полностью вдоль общей поперечной ориентации, тогда как другие из этих зон могут проходить только частично.

Зоны опоры и отступа не выполнены по существу симметрично относительно поперечной центральной оси.

На каждом из держателей колодок установлена единственная колодка, а не две колодки, или, наоборот, на каждом из держателей колодок установлено более двух колодок.

Тяга передачи усилий может быть механически соединена с держателем колодок напрямую или через промежуточную соединительную деталь.

Тяга передачи усилий может иметь форму в виде Н или в виде перевернутого или не перевернутого Y, или в виде I, а не в виде L или в виде S.

Рельсовая тормозная система может отличаться от описанной выше системы тем, что речь может идти только о рабочем тормозе или только о стояночном тормозе, и тем, что механизм может быть пружинным, как описано, например, в документе ЕР 2 154 040.

В целом, изобретение не ограничивается описанными и показанными на фигурах примерами.

Объектом изобретения является рельсовая тормозная система для рельсового транспортного средства, содержащая рычажный тормозной привод и рабочий и/или стояночный тормоз, выполненный с возможностью воздействовать по меньшей мере на один элемент торможения упомянутого рельсового транспортного средства через упомянутый рычажный тормозной привод, который оснащен по меньшей мере одним устройством (5), имеющим по меньшей мере один держатель (37) колодок и по меньшей мере одну колодку (38), механически соединенную с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок, при этом упомянутое устройство содержит по меньшей мере две зоны (60) опоры на упомянутый по меньшей мере один элемент торможения и по меньшей мере одну зону (61) отступа, находящуюся между двумя зонами опоры. Технический результат - повышение прочности, простота и удобство в использовании тормозной системы для рельсового транспортного средства с тормозами по меньшей мере с одной колодкой. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 20 ил.

1. Рельсовая тормозная система для транспортного средства, содержащая рычажный тормозной привод (4) и рабочий и/или стояночный тормоз (6, 7), выполненный с возможностью воздействия на по меньшей мере один элемент (35) торможения упомянутого рельсового транспортного средства посредством упомянутого рычажного тормозного привода, который оснащен по меньшей мере одним устройством (5), имеющим по меньшей мере один держатель (37) колодок и по меньшей мере одну колодку (38), механически соединенную с упомянутым по меньшей мере одним держателем колодок, отличающаяся тем, что упомянутое устройство содержит по меньшей мере две зоны (60) опоры, выполненные на упомянутом по меньшей мере одном держателе (37) колодок и предусмотренные для передачи усилий на упомянутый по меньшей мере один элемент торможения и по меньшей мере одну зону (61) отступа, выполненную на упомянутом по меньшей мере одном держателе (37) колодок и находящуюся между двумя зонами опоры, благодаря чему упомянутое устройство выполнено с возможностью распределения передачи упомянутых усилий на упомянутый по меньшей мере один элемент торможения.

2. Рельсовая тормозная система по п. 1, отличающаяся тем, что содержит по меньшей мере две колодки (38), механически соединенные с упомянутым держателем (37) колодок, с по меньшей мере одной упомянутой зоной (60) опоры, которая находится напротив упомянутой соответствующей колодки.

3. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 1, 2, отличающаяся тем, что упомянутое устройство (5) содержит множество упомянутых зон (60) опоры, между которыми выполнены упомянутые зоны (61) отступа.

4. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 1-3, отличающаяся тем, что упомянутый по меньшей мере один держатель (37) колодок и/или упомянутая по меньшей мере одна колодка (38) имеют общую продольную ориентацию и общую поперечную ориентацию, с упомянутыми зонами опоры (60) и отступа (61), следующими друг за другом в соответствии с упомянутой общей продольной ориентацией.

5. Рельсовая тормозная система по п. 4, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна упомянутая зона опоры (60) и/или отступа (61) проходит полностью или только частично вдоль упомянутой обшей поперечной ориентации.

6. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 1-5, отличающаяся тем, что упомянутые зоны опоры (60) и отступа (61) выполнены по существу симметрично относительно поперечной центральной оси (51) упомянутого устройства (5).

7. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 1-6, отличающаяся тем, что упомянутый рычажный тормозной привод (4) обеспечен по меньшей мере одним рычагом (40), проходящим от упомянутого рабочего и/или стояночного тормоза (6, 7) до упомянутого устройства (5), при этом упомянутый по меньшей мере один рычаг механически соединен с упомянутым по меньшей мере одним держателем (37) колодок на зоне (39) крепления последнего, которая является противоположной к упомянутой по меньшей мере одной колодке (38) и которая находится на расстоянии не более 35 мм от поперечной центральной оси (51) упомянутого устройства.

8. Рельсовая тормозная система по п. 7, отличающаяся тем, что упомянутая зона крепления (39) находится на расстоянии примерно от 0 до 35 мм от упомянутой поперечной центральной оси (51) упомянутого устройства (5).

9. Рельсовая тормозная система по одному из пп. 7, 8, отличающаяся тем, что упомянутая зона (39) крепления проходит в соответствии с общей продольной ориентацией упомянутого устройства (5) и по длине, составляющей от примерно 15 мм до примерно 75 мм.

10. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 7-9, отличающаяся тем, что упомянутая зона (39) крепления непрерывно проходит с двух сторон от упомянутой поперечной центральной оси (51) упомянутого устройства (5).

11. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 7-9, отличающаяся тем, что упомянутая по меньшей мере одна зона (39) крепления проходит прерывисто с двух сторон от упомянутой поперечной центральной оси (51) упомянутого устройства (5).

12. Рельсовая тормозная система по любому из пп. 8-11, отличающаяся тем, что содержит по меньшей мере одну тягу (50) передачи усилий, механически соединенную первым концом с опорой (49) транспортного средства и вторым концом, противоположным к упомянутому первому концу, с упомянутым по меньшей мере одним держателем (37) колодок в непосредственной близости от упомянутой зоны (39) крепления упомянутого по меньшей мере одного рычага (40).

13. Рельсовое транспортное средство, содержащее по меньшей мере один элемент торможения, в частности, тормозной диск (35), и по меньшей мере одну рельсовую тормозную систему (1) по любому из пп. 1-12, которая выполнена с возможностью воздействия на упомянутый по меньшей мере один элемент торможения.