УСТРОЙСТВО ЗАКРЕПЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ НА ТРАНСПОРТНОМ СРЕДСТВЕ Российский патент 2024 года по МПК B60P3/77 

Изобретение относится к средствам крепления автомобилей на транспортном средстве, предназначенном для перевозки автомобилей.

Из патента РФ № 2668783 на изобретение известно устройство закрепления транспортного средства, содержащее: активный колесный башмак, включающий в себя:

(а) корпус активного колесного башмака, включающий в себя, по существу, ромбовидную удлиненную трубу, которая включает в себя четыре соединенные удлиненные стенки,

(b) устройство зацепления с направляющей, прикрепленное к корпусу активного колесного башмака,

(с) механизм натяжения привязного ремня для колеса, прикрепленный к корпусу активного колесного башмака, и

(d) привязной ремень для колеса, выполненный с возможностью взаимодействия с колесом транспортного средства и соединенный с механизмом натяжения привязного ремня для колеса, и анкерный колесный башмак, включающий в себя:

(а) корпус анкерного колесного башмака, включающий в себя, по существу, ромбовидную удлиненную трубу, которая включает в себя четыре соединенные удлиненные стенки,

(b) устройство зацепления с направляющей, прикрепленное к корпусу анкерного колесного башмака, и

(с) анкерный болт привязного ремня для колеса.

Недостатком устройства, известного из патента РФ № 2668783 на изобретение, является его ненадежность, обусловленная фиксацией колес посредством привязных ремней с механизмом их натяжения.

Из патента РФ № 2273573 на изобретение известен грузопассажирский вагон для перевозки колесной техники, содержащий жилой отсек и гараж, силовой настил которого оборудован опорами-замками для крепления автомобилей за шины колес, при этом опора-замок содержит каркас со штырями для фиксации его в отверстиях настила, установленные на оси рычаг и поворотный упор, предотвращающий возврат в исходное положение поворотного двуплечего захвата для фиксации колеса между последним и переналаживаемым упором, причем левая часть двуплечего захвата в исходном положении расположена горизонтально, а правая часть - для его поворота при наезде колеса автомобиля, при этом каркас оборудован неподвижной направляющей для переналаживаемого упора, с тыльной стороной которого шарнирно связан винт неподвижной направляющей.

Недостатком опоры-замка, известной из патента РФ № 2273573 на изобретение, является его ненадежность, обусловленная наличием рычага, поворотного упора и двуплечего захвата, сложность конструкции, также обусловленная наличием рычага, поворотного упора и двуплечего захвата.

Изобретение по патенту № 2273573 выбрано в качестве прототипа.

Техническая проблема, решаемая предлагаемым изобретением, - устранение недостатков аналогов.

Технический результат, достигаемый изобретением, заключается в повышении надежности устройства закрепления автомобиля на транспортном средстве, упрощении конструкции.

Технический результат достигается за счет того, что в устройстве закрепления автомобиля на транспортном средстве, содержащем каркас и опорную подошву, каркас содержит две плоские боковые стенки, опирающиеся на настил пола и установленные вертикально на расстоянии друг от друга, в боковых стенках каркаса с одной их стороны выполнены первые сквозные отверстия, в которых горизонтально установлена направляющая труба, концы которой размещены в выполненных напротив друг друга отверстиях направляющих, жестко прикрепленных к настилу пола транспортного средства и установленных параллельно вдоль продольной оси транспортного средства с возможностью размещения колес автомобиля между указанными направляющими, с противоположной стороны боковые стенки каркаса жестко соединены перемычкой с вырезом, выходящим вверх перемычки, одна сторона опорной подошвы является рабочей и предназначена для взаимодействия с колесом автомобиля, другая сторона является тыльной, на тыльной стороне опорной подошвы жестко закреплены четыре расположенных напротив друг друга проушины, свободные концы которых направлены в сторону перемычки с вырезом, соединяющей боковые стенки каркаса, проушины размещены между боковыми стенками каркаса, в каждой проушине выполнено по два отверстия, первое отверстие распложено ближе к свободному концу проушины, а второе отверстие расположено ближе к опорной подошве, в первых отверстиях проушин размещена первая ось, жестко соединенная с проушинами с возможностью их совместного перемещения относительно боковых стенок каркаса, при ненагруженном исходном состоянии устройства свободные концы проушин расположены внизу, во вторых отверстиях проушин свободно размещена вторая ось, концы которой зафиксированы во вторых сквозных отверстиях, выполненных в боковых стенках каркаса над первыми сквозными отверстиями каркаса, в которых размещена направляющая труба, первая ось установлена в сквозном отверстии, выполненном в головке регулировочного винта, стержень которого проходит через вырез в перемычке, соединяющей боковые стенки каркаса, при этом выходящий наружу за пределы перемычки конец стержня регулировочного винта снабжен резьбой и гайкой, соединенной со стержнем посредством резьбового соединения, размер гайки больше, чем ширина выреза в перемычке для предотвращения прохода гайки через вырез и для возможности упора торцевой поверхности гайки в перемычку, длина резьбы стержня регулировочного винта выбрана из условия обеспечения прижатия опорной подошвы к колесу автомобиля при завинчивании гайки.

Головка регулировочного винта может быть размещена на первой оси между двух центральных проушин, которые ограничивают возможность ее перемещения вдоль первой оси.

Перемычку, соединяющую боковые стенки каркаса, целесообразно выполнять плоской.

Перемычку целесообразно соединять с боковыми стенками каркаса посредством сварки.

Целесообразно, чтобы рабочая поверхность опорной подошвы была выполнена с формой, близкой к ответной форме колеса автомобиля.

Регулировочный винт целесообразно снабдить стопорным элементом гайки для предотвращения ее самопроизвольного раскручивания.

Стопорный элемент гайки может быть выполнен в виде шайбы.

Для предотвращения самопроизвольного раскручивания гайки конец стержня регулировочного винта и гайка могут быть снабжены трапецеидальной резьбой.

Край подошвы, обращенный к наружной стороне колеса, целесообразно снабдить ограничителем, предназначенным для взаимодействия с наружной поверхностью колеса автомобиля.

Заявляемое изобретение поясняется фигурами.

На фиг. 1 изображен вид на настил пола с направляющими с закрепленным в них устройством закрепления автомобиля.

На фиг. 2 изображено заявляемое устройство укрупненно.

Позиции на фигурах:

1 – опорная подошва;

2 – плоские боковые стенки каркаса;

3 – настил пола;

4 – сквозные отверстия в боковых стенках каркаса;

5 – направляющая труба;

6 - направляющие;

7 – перемычка;

8 – вырез в перемычке;

9 – проушины;

10 – первая ось;

11 – вторая ось;

12 – регулировочный винт;

13 – гайка;

14 – ограничитель.

Заявляемое устройство для закрепления автомобиля на транспортном средстве содержит каркас и опорную подошву 1, каркас содержит две плоские боковые стенки 2, опирающиеся на настил 3 пола и установленные вертикально на расстоянии друг от друга; в боковых стенках 2 каркаса с одной их стороны выполнены первые сквозные отверстия 4, в которых горизонтально установлена направляющая труба 5, концы которой размещены в выполненных напротив друг друга отверстиях направляющих 6, жестко прикрепленных к настилу 3 пола транспортного средства и установленных параллельно вдоль продольной оси транспортного средства с возможностью размещения колес автомобиля между указанными направляющими 6; с противоположной стороны боковые стенки 2 каркаса жестко соединены перемычкой 7 с вырезом 8, выходящим вверх перемычки 7; одна сторона опорной подошвы 1 является рабочей и предназначена для взаимодействия с колесом автомобиля, другая сторона является тыльной; на тыльной стороне опорной подошвы 1 жестко закреплены четыре расположенных напротив друг друга проушины 9, свободные концы которых направлены в сторону перемычки 7 с вырезом 8, проушины 9 размещены между боковыми стенками 2 каркаса, в каждой проушине 9 выполнено по два отверстия, первое отверстие распложено ближе к свободному концу проушины, а второе отверстие расположено ближе к опорной подошве 1; в первых отверстиях проушин 9 размещена первая ось 10, жестко соединенная с проушинами 9 с возможностью их совместного перемещения относительно боковых стенок 2 каркаса; при ненагруженном исходном состоянии устройства свободные концы проушин 9 расположены внизу; во вторых отверстиях проушин свободно размещена вторая ось 11, концы которой зафиксированы во вторых сквозных отверстиях, выполненных в боковых стенках 2 каркаса над первыми сквозными отверстиями 4 каркаса, в которых размещена направляющая труба 5; первая ось 10 установлена в сквозном отверстии, выполненном в головке регулировочного винта 12, стержень которого проходит через вырез 8 в перемычке 7, соединяющей боковые стенки 2 каркаса; при этом выходящий наружу за пределы перемычки 7 конец стержня регулировочного винта 12 снабжен резьбой и гайкой 13, соединенной со стержнем 12 посредством резьбового соединения; размер гайки 13 больше, чем ширина выреза 8 в перемычке 7 для предотвращения прохода гайки 13 через вырез 8 и для возможности упора торцевой поверхности гайки 13 в перемычку 7; длина резьбы стержня регулировочного винта 12 выбрана из условия обеспечения прижатия опорной подошвы 1 к колесу автомобиля при завинчивании гайки 13.

Головка регулировочного винта 12 размещена на первой оси 10 между двух центральных проушин 9, которые ограничивают возможность ее перемещения вдоль первой оси 10.

Перемычку 7, соединяющую боковые стенки каркаса, целесообразно выполнять плоской и соединять с боковыми стенками каркаса посредством сварки.

Рабочая поверхность опорной подошвы 1 выполнена с формой, близкой к ответной форме колеса автомобиля.

Регулировочный винт 12 снабжен стопорным элементом гайки 13 для предотвращения ее самопроизвольного раскручивания. Указанный стопорный элемент выполнен в виде шайбы.

Вместо использования стопорной шайбы для предотвращения самопроизвольного раскручивания гайки 13 конец стержня регулировочного винта 12 и гайка 13 могут быть снабжены трапецеидальной резьбой. Из уровня техники известно, что трапецеидальная резьба является самоблокирующейся, что позволяет исключить использование дополнительных стопорных элементов, например, в виде стопорных шайб.

Край подошвы 1, обращенный к наружной стороне колеса, снабжен ограничителем 14, предназначенным для взаимодействия с наружной поверхностью колеса автомобиля.

В заявляемой конструкции устройства для крепления автомобилей на транспортном средстве, предназначенном для их перевозки, отсутствуют двуплечие рычаги, поворотные упоры.

Единственными элементами, имеющими возможность ограниченного перемещения, являются гайка 13 и проушины 9, имеющие возможность ограниченного поворота вокруг второй оси 11.

Связь между винтом 12 и гайкой 13 обеспечена посредством резьбового соединения, обеспечивающего жесткое разъемное соединение.

При установке автомобиля на место его крепления, колесо автомобиля располагается напротив подошвы 1. Для обеспечения плотного прижатия подошвы 1 к колесу автомобиля, гайку 13 закручивают, при этом первая ось 10 и свободные концы проушин 9 начинают подниматься, т.к. винт 12 при завинчивании гайки 13 будет тянуть свободные концы проушин 9 за собой.

Для снижения вероятности повреждения места соединения винта 12 и оси 10, их соединяют между собой не жестко, а путем установки оси 10 в сквозное отверстие, выполненное в головке винта 12. При этом будут отсутствовать излишние напряженности в месте соединения головки винта 12 и оси 10, которые могли бы возникнуть при их соединении путем сварки. Надежность соединения оси 10 и винта 12 обеспечивается достаточная, при этом возможность некоторого поворота конца винта 12 относительно оси 10 снизит вероятность поломки или деформации винта 12 при резких нагрузках на него, возникающих в процессе перевозки автомобилей.

Для снижения вероятности перемещений головки винта 12 по оси 10, его располагают между двух центральных проушин 9, при этом проушины 9 необходимо максимально приблизить к головке винта 12, сохраняя возможность его поворота вокруг оси 10.

При поднятии свободных концов проушин 9 вверх противоположные концы проушин 9 с подошвой 1 начинают опускаться, поворачиваясь вокруг второй оси 11 (т.к. ось 11 установлена во вторых отверстиях проушин 9 свободно и поэтому проушины 9 имеют возможность поворачиваться вокруг нее). При этом подошва 1 также опускается и прижимается к колесу автомобиля.

Для обеспечения надежного взаимного положения колеса автомобиля и подошвы 1 целесообразно, чтобы форма подошвы 1 приближалась к ответной форме колеса автомобиля с тем, чтобы повысить площадь их взаимного контакта и повысить, соответственно, надежность положения автомобиля на устройстве.

Для облегчения позиционирования автомобиля при его установке, а также для повышения надежности его положения при перевозке, подошва 1 снабжена ограничителем 14, в который упирается наружная сторона колеса автомобиля.

Наружной стороной колеса автомобиля является сторона, обращенная от противоположного колеса (или от кузова автомобиля).

Ограничитель 14 может быть выполнен заодно с подошвой 1 в виде пластины, расположенной под углом к подошве 1, на которую опирается при перевозке колесо автомобиля.

Ограничитель 14 препятствует поперечному смещению автомобиля в процессе его перевозки.

Для обеспечения более плотного контакта гайки 13 с перемычкой 7, ее целесообразно выполнять плоской.

Поскольку перемычка 7 в процессе перевозки автомобилей испытывает существенные нагрузки, ее следует соединять с боковыми стенками 2 каркаса посредством сварки, как наиболее простом и надежном виде соединения, осуществляемым без повреждения целостности соединяемых деталей.

Заявляемая конструкция устройства для крепления автомобиля на транспортном средстве, является более простой по сравнению с наиболее близким аналогом. В конструкции заявляемого устройства отсутствуют двуплечие рычаги, имеющие достаточно сложную конструкцию.

Подвижными относительно друг друга являются ось 11 и проушины 9, имеющие возможность ограниченного поворота вокруг оси 11 при опускании подошвы 1; головка винта 12, имеющая возможность очень ограниченного поворота вокруг оси 10, обусловленного не столько функционированием устройства, сколько соображениями надежности. Кроме того, подвижность имеет гайка 13, соединенная посредством резьбового соединения с винтом 12, однако такое соединение является жестким.

Таким образом, в заявляемом устройстве отсутствуют конструктивные элементы, осуществляющие существенные пространственные перемещения и повороты (которые присутствуют в прототипе), ослабляющие и усложняющие конструкцию.

Заявляемое устройство является более простым и более надежным по сравнению с прототипом.

Следовательно, заявляемое изобретение обеспечивает достижение технического результата, заключающегося в повышении надежности устройства закрепления автомобиля на транспортном средстве, упрощении конструкции.

Изобретение относится к перевозке автомобилей. Устройство закрепления автомобиля на транспортном средстве содержит каркас и опорную подошву (1). Каркас содержит две плоские боковые стенки (2), опирающиеся на настил пола с первыми сквозными отверстиями (4), в которых горизонтально установлена направляющая труба (5), размещенная в отверстиях направляющих транспортного средства. С противоположной стороны боковые стенки каркаса жестко соединены перемычкой с вырезом. Одна сторона опорной подошвы (1) предназначена для взаимодействия с колесом автомобиля. На тыльной стороне опорной подошвы (1) жестко закреплены проушины, свободные концы которых направлены в сторону перемычки с вырезом. Проушины размещены между боковыми стенками каркаса. В каждой проушине выполнено по два отверстия, в первых отверстиях проушин размещена первая ось, во вторых отверстиях проушин свободно размещена вторая ось, концы которой зафиксированы во вторых сквозных отверстиях, выполненных в боковых стенках каркаса над первыми сквозными отверстиями каркаса. Первая ось установлена в сквозном отверстии, выполненном в головке регулировочного винта, стержень которого проходит через вырез в перемычке. Выходящий наружу за пределы перемычки конец стержня регулировочного винта снабжен резьбой и гайкой с возможностью упора торцевой поверхности гайки в перемычку, длина резьбы стержня регулировочного винта выбрана из условия обеспечения прижатия опорной подошвы к колесу автомобиля при завинчивании гайки. Изобретение повышает надежность устройства закрепления автомобиля на транспортном средстве. 8 з.п. ф-лы, 2 ил.

1. Устройство закрепления автомобиля на транспортном средстве, содержащее каркас и опорную подошву, каркас содержит две плоские боковые стенки, опирающиеся на настил пола и установленные вертикально на расстоянии друг от друга, в боковых стенках каркаса с одной их стороны выполнены первые сквозные отверстия, в которых горизонтально установлена направляющая труба, концы которой размещены в выполненных напротив друг друга отверстиях направляющих, жестко прикрепленных к настилу пола транспортного средства и установленных параллельно вдоль продольной оси транспортного средства с возможностью размещения колес автомобиля между указанными направляющими, с противоположной стороны боковые стенки каркаса жестко соединены перемычкой с вырезом, выходящим вверх перемычки, одна сторона опорной подошвы является рабочей и предназначена для взаимодействия с колесом автомобиля, другая сторона является тыльной, на тыльной стороне опорной подошвы жестко закреплены четыре расположенных напротив друг друга проушины, свободные концы которых направлены в сторону перемычки с вырезом, соединяющей боковые стенки каркаса, проушины размещены между боковыми стенками каркаса, в каждой проушине выполнено по два отверстия, первое отверстие распложено ближе к свободному концу проушины, а второе отверстие расположено ближе к опорной подошве, в первых отверстиях проушин размещена первая ось, жестко соединенная с проушинами с возможностью их совместного перемещения относительно боковых стенок каркаса, при ненагруженном исходном состоянии устройства свободные концы проушин расположены внизу, во вторых отверстиях проушин свободно размещена вторая ось, концы которой зафиксированы во вторых сквозных отверстиях, выполненных в боковых стенках каркаса над первыми сквозными отверстиями каркаса, в которых размещена направляющая труба, первая ось установлена в сквозном отверстии, выполненном в головке регулировочного винта, стержень которого проходит через вырез в перемычке, соединяющей боковые стенки каркаса, при этом выходящий наружу за пределы перемычки конец стержня регулировочного винта снабжен резьбой и гайкой, соединенной с винтом посредством резьбового соединения, размер гайки больше, чем ширина выреза в перемычке для предотвращения прохода гайки через вырез и для возможности упора торцевой поверхности гайки в перемычку, длина резьбы стержня регулировочного винта выбрана из условия обеспечения прижатия опорной подошвы к колесу автомобиля при завинчивании гайки.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что головка регулировочного винта размещена на первой оси между двух центральных проушин, которые ограничивают возможность ее перемещения вдоль первой оси.

3. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что перемычка, соединяющая боковые стенки каркаса, выполнена плоской.

4. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что перемычка соединена с боковыми стенками каркаса посредством сварки.

5. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что рабочая поверхность опорной подошвы выполнена с формой, близкой к ответной форме колеса автомобиля.

6. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что регулировочный винт снабжен стопорным элементом гайки для предотвращения ее самопроизвольного раскручивания.

7. Устройство по п. 6, отличающееся тем, что стопорный элемент гайки выполнен в виде шайбы.

8. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что для предотвращения самопроизвольного раскручивания гайки конец стержня регулировочного винта и гайка снабжены трапецеидальной резьбой.

9. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что край подошвы, обращенный к наружной стороне колеса, снабжен ограничителем, предназначенным для взаимодействия с наружной поверхностью колеса автомобиля.