Узел соединения тормозной подвагонной тяги с рычажно-тормозной передачей тележки грузового вагона Советский патент 1983 года по МПК B61H13/38 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к узлам соединения тормозной подвагонной тяги с рычажно-тормозной передачей тележки грузового вагона.

По основному авт. св. № 235085 известен узел соединения тормозной подвагонной тяги с рычажно-тормозной передачей тележки грузового вагона, в котором на раме вагона шарнирно закреплена упругая подвеска с опорным роликом и пружинным устройством, поддерживающими и фиксирующими в определенном положении подвагонную тягу со стороны соединения с рычажно-тормозной передачей тележки.

Такое выполнение узла позволяет улучшить условия прохождения вагоном кривых участков пути, уменьшить сопротивление движению вагона и предотвратить изгиб тормозных тяг.

Однако известный узел недостаточно эффективен при установке тележек под длиннобазовыми вагонами, у которых при прохождении кривых участков пути малого радиуса вследствие поперечных перемещений значительно больших, чем у магистральных грузовых вагонов, распределительный рычаг и связанные с ним тормозные тяги врезаются в хребтовую балку. В результате указанные детали рычажно-тормозной передачи деформируются и ломаются.

Цель изобретения - расширение эксплуатационных возможностей тележки и предотвращение деформаций и поломок деталей рычажно-тормозной передачи путем обеспечения углового перемещения вертикального распределительного рычага в поперечной плоскости вагона.

Указанная цель достигается тем, что в узле соединения тормозной подвагонной тяги с рычажно-тормозной передачей тележки грузового вагона, состоящей из вертикального рычага тележки, шарнирно связанного с тормозной подвагонной тягой, причем на раме вагона шарнирно закреплена упругая подвеска с опорным роликом и пружинным устройством, поддерживающими и фиксирующими в определенном положении тормозную подвагонную тягу со сторонь соединения с рычажно-тормозной передачей тележки, упомянутый рычаг связан с рычагом триангеля посредством пространственного шарнира, а тяга связывающая распределительный рычаг с обходным рычагом, выполнена из двух частей, соединенных между собой посредством шарового шарнира.

Причем пространственный шарнир представляет собой карданное соединение.

На фиг. 1 показан узел, общий вид; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1 (пунктирными линиями показано положение распределительного рычага с тормозными тягами при проходе вагоном кривой).

Тормозная тяга 1 щарнирно соединена с вертикальным распределительным рычагом 2, а рычаг 2, имеющий в нижней части вилку 3 П-образного сечения, при помощи кардана 4 взаимодействует с рычагом 5 триангеля 6. Тяга 7, шарнирно соединенная с распределительным рычагом 2, передает усилие на обходной рычаг 8 через шаровой шарнир 9. Упругая подвеска 10 с роликом 11, поддерживающая тягу 1, укреплена

на хребтовой балке 12. Затяжка 13 от обходного рычага 8 передает тормозное усилие .на другие колесные пары.

В отпущенном состоянии тормоза подвагонная тяга 1 опирается на ролик 11 упругой подвески 10. Упругая подвеска 10

воспринимающая вес тяг 1 и 7, а также распределительного рычага 2, поддерживает упомянутый рычаг, связанный с обходным рычагом 8 посредством тяги 7 и рычагом 5, в вертикальном положении.

0 При торможении тяга 1, перемещаясь вдоль оси вагона, перекатывается по ролику 11 и взаимодействует с распределительным рычагом 2. Распределительный рычаг 2, перемещаясь с тягой 1 вдоль вагона, верхним и нижним концами одновременно передает тормозное усилие соответственно на тягу 7 и рычаг 5, которые приводят в действие рычажную передачу тележки.

При проходе вагоном кривого участка пути рычаг 5 и связанный с ним вертикальный распределительный рычаг 2 перемещаются поперек оси вагона. Выбрав размер до внутренней стенки хребтовой балки 12, распределительный рычаг 2, контактируя с ней, получает угловое перемещение в плоскости, поперечной оси вагона. За счет опускания тяги 1 на размер а возникает дополнительная упругая сила в подвеске 10, которая возвращает в исходное положение распределительный рычаг 2 после выхода вагона из кривой.

На вагоне ВГ-110 (базовый объект) узел

0 соединения тормозной подвагонной тяги с рычажно-тормозной передачей тележки выполнен по авт. св. № 235085, а из-за недостаточной эффективности узла в тележке, используемой под длиннобазовым вагоном, в хребтовой балке напротив распределительного рычага предусмотрены вырезы для его свободного перемещения. Наличие таких вырезов крайне нежелательно по следующим причинам: ухудшаются несущие возможности кузова в целом, так как нарушается Q целостность основного несущего элемента рамы - хребтовой балки; увеличивается тара вагона, расход листового проката, а также трудоемкость изготовления вагона за счет приварки дополнительных листов для усиления хребтовой балки в местах вырезов.

Технико-экономические преимущества предлагаемого изобретения по сравнению с базовым объектом (вагоном ВГ-110) заключаются в повышении надежности тормозного оборудования; улучшении несущих способностей кузова за счет сохранения целостности основного несушего элемента рамы - хребтовой балки; снижении трудоемкости изготовления вагона за счет отмены усиления хребтовой балки дополнительными листами и ликвидации вырезов в хребтовой балке; снижении металлоемкости вагона; экономии листового проката.

1. УЗЕЛ СОЕДИНЕНИЯ ТОРМОЗНОЙ ПОДВАГОННОЙ ТЯГИ С РЫЧАЖНО-ТОРМОЗНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ ТЕЛЕЖКИ ГРУЗОВОГО ВАГОНА по авт. св. № 235085, отличающийся тем, что, с целью расширения эксплуатационных возможностей тележки и предотвращения деформаций и поломок деталей рычажно-гормозной передачи путем обеспечения углового перемещения вертикального распределительного рычага в поперечной плоскости вагона, упомянутый рычаг связан с рычагом триангеля посредством пространственного щарнира, а тяга, связывающая распределительный рычаг с обходным рычагом, выполнена из двух частей, соединенных между собой посредством шарового шарнира. 2. Узел по п. 1, отличающийся тем, что пространственный шарнир представляет собой карданное соединение.