Электровоз Советский патент 1983 года по МПК B61C3/00 B61C15/04 

Изобретение относится к рельсовому транс порту и может быть использовано в промышленном городском и рудничном транспорте. Известен электровоз с комбинированным приводом, включающий раму, опирающуюся на ведущие колесные пары, приводные ротационные двигатели, подвещенные к ведущим колесным парам и раме, линейные индукционные двигатели, индукторы которых при помощи роликов установлены на направляющих, жестко закрепленных на раме электровоза параллельно его продольной оси; вторичная часть линейных двигателей представляет собой ферромагнитную полосу, размещенную на пути 1. Недостатком этого устройства является то, что при движении в кривых возможны аварийные ситуации из-за снижения поперечной устойчивости электровоза вследствие неравномерного распределения веса электровоза на внутренние и внещние колеса. Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату является электровоз с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне 2. В этом устройстве, хотя первичная часть двигателя и установлена с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, управляемый поворот первичной части двигателя не осуществляется поэтому устройство обладает теми же недостатками, что и выщеописанное. Целью изобретения является повыщение безопасности движения путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса. Цель достигается тем, что электровоз с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена щарнирно на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне, снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от соединяющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира. Управление положением первичной части двигателя относительно ее продольной оси позволяет снизить неравномерность распределения нагрузок между внутренними и внещними колесами, а следовательно, увеличить поперечную устойчивость и тем самым повысить безопасность движения на криволинейных участках пути. На чертеже схематически показан электровоз, вид с торца. Электровоз включает в себя раму 1, опирающуюся на колесные пары 2, линейный асинхронный двигатель, индуктор 3, первичная часть которого подвещена шарнирно на подшипн ковой оси 4, размешенной сверху индуктора Я, параллельно продольной оси электровоза, и закрепленной на колесных парах 2. Вторичная часть 5 линейного двигателя представляет собой ферромагнитную полосу. Она размешена под индуктором 3 и закреплена на ходовых рельсах 6 посередине между ними. Поворот индуктора 3 вокруг своей продольной оси осуществляется приводами перемещения первичной части двигателя, выполненными в виде гидродомкратов 7, управление которыми осуществляется с пультом машиниста. Цилиндры 8 гидродомкратов 7 закреплены на колесных парах 2, а выдвижные щтоки 9, соединены с индуктором 3. Устройство работает следующим образом. Цри движении по прямолинейным участкам пути нет возвыщения рельсов 6, поэтому активная поверхность индуктора 3 расположена параллельно активной поверхности вторичной части 5 линейного двигателя. При этом зазор между индукторами 3 и вторичной частью 5 одинаков, а следовательно, силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5 распределяются равномерно между колесами колесных пар 2. При движении в кривых из-за повышения рельсов 6 и появления центробежной силы нагрузка между внутренними и внещними колесами колесной пары 2 может распределяться неравномерно. В этом случае по сигналу машиниста включаются в работу гидродомкраты 7. Если необходимо увеличить нагрузку на внещние колеса, то из цилиндра 8 выдвигается щток 9 гидродомкрата 7, расположенного возле внешних колес. В это же время шток 9 гидродомкрата 7, расположенного возле внутренних колес, втягивается в цилиндр 8, индуктор 3 поворачивается вокруг подшипниковой оси 4. При этом зазор между концом индуктора 3, расположенным возле внешних колес, и вторичной частью 5 линейного двигателя уменьшается, а зазор между концом индуктора 3, расположенным возле внутренних колес, и вторичной частью 5 увеличивается. Поскольку силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5 возрастают при увеличении зазора и наоборот, то при повороте индуктора 3 вокруг своей продольной оси силы притяжения индуктора 3 к вторичной части 5, действующие на внещние колеса, возрастают, а силы притяжения, действующие на внутренние колеса, уменьщаются. Следовательно, неравномерность распредеения нагрузок между внешними и внутренними колесами уменьшается, а слеовательно, возрастает поперечная устойчивость электровоза и за счет этого - безпасность движения. Увеличение нагрузки на внутренние колеа осуществляется аналогично.

3Л

Применение электровоза с предлагав-позволяет снизить радиус кривых, что примым регулированием нагрузки на колесаводит к снижению капитальных затрат на

позволяет в условиях транспортированиястроительство пути в 1,6-2,0 раза. В успо существующим рельсовым путям за счетловиях подземных предприятий уменьшение

увеличения скорости движения увеличить радиуса кривых позволяет получить еще

производительность откатки в 1,2-1,5 ра-более существенную экономию за счет уменьза. В условиях строящихся рельсовых пу-шения горных работ, тей применение пмедлагаемого электровоза

1039767

ЭЛЕКТРОВОЗ с линейным асинхронным двигателем, первичная часть которого закреплена шарнирно.на колесной паре с возможностью поворота вокруг своей продольной оси, а вторичная часть установлена на путевом полотне, отличающийся тем, что, с целью повышения безопасности движения электровоза путем снижения неравномерности распределения нагрузок на колеса, он снабжен управляемыми приводами перемещения первичной части двигателя в вертикальной плоскости, которые установлены на колесной паре с двух сторон от сое-диняющего первичную часть двигателя с колесной парой шарнира.