Устройство контроля электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой Советский патент 1983 года по МПК B60T13/68 

S

(Л

со

00 Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается устройств электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой. Известно устройство контроля электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, проходящий через все, сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены электровоздухораспределителикаждого вагона, сигнальные лампы контроля перекрыщки и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с амперметром 1. Недостатком известного устройства являются ненадежность цепи контроля, при обрьше цепи контроля выключается тормоз всего поезда, сложность соединительной межвагонной головки ввиду наличия двухприводной системы, а также сложность обнаружения места обрыва цепи тормоза. Цель изобретения - повыщение надежности контроля. Поставленная цель достигается тем, что устройство контроля электропневматического тормоза поездов с локомотивной тягой, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, переходящий через все сцепленные в поезде вагоны, к которому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контроля, перекрыщи и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с ампермотром, снабжены дополнительно .подключенным к выпрямительному мосту реостатом длинносоставности, к регулирующему выводу которого подсоединена лампа контроля, и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом. На чертеже представлена схема устройства. Устройство включает концевую заделку 1, сигнализатор 2 целостности линии тормоза при поездном положении, сигнализатор 3 перекрыщи и торможения. Концевая зеделка 1 представляет собой конденсатор 4, сблокированный с хвостовым сигналом. Рабочий провод на хвостовом вагоне через конденсатор 4 подключается к корпусу. Сигнализатор 2 целостности линии тормоза при поездном положении представляет собой выпрямительный мост, в плечо постоянного тока включен р.еостат 5 длинносоставности, на падение напряжения которого подключена лампа 6 контроля. Плечо переменного тока моста одним зажимом подключено к корпусу локомотива, а другим зажимом - к генератору 7 контроля переменного тока. Второй зажим генератора 7 через контакты реле подключен к рабочему проводу 8. Сигнализатор 3 перекрыщи и торможения представляет собой дроссель 9, через который к рабочему проводу 8 подключены лампы 10 (перекрыщи) и 11 (торможения). Избирательность включения ламп 10 и 11 обеспечивается полупроводниковыми вентилями. Лампы 10 и 11 включены между рабочим проводом 8 и корпусом. Устройство работает следующим образом. При поездном положении контролера крана мащиниста 12 катущки реле 13 и 14 не запитаны; при этом через размыкающие контакты этих реле генератор 7 контроля подключается к линии, в которой циркулирует переменный ток: генератор контроля, контакты 15 и 16, рабочий провод 8, конденсатор 4, корпус, выпрямительный мост 17, реостат 5 длинносоставности, лампа 6 контроля, мост 17, контакты 18 и 19, главный выключатель 20, генератор 7. В случае обрыва контакта в межвагонном соединении линии 8 (рабочего провода) лампа 6 гаснет. Перед прицепкой локомотива к составу мащинист устанавливает движок реостата 5 длинносоставности на полное сопротивление реостата. После сформирования состава осмотрщики вагонов не включают конденсатор 4, сблокированный с хвостовым сигналом. После прицепки локомотива к составу из-за утечек переменного тока через электровоздухораспределители 21 на корпус на нити лампы 6 может появиться накал, яркость которого пропорциональна длине состава. В этом случае мащинист движком реостата 5 уменьщает его сопротивление, но только до момента прекращения свечения нити лампы 6. Дальнейщее уменьщение сопротивления реостата 5 недопустимо. Перед опробыванием тормозов осмотрщик вагонов включает на хвостовом вагоне конденсатор 4, что приводит к резкому увеличению переменного тока в линии тормоза, при этом из-за увеличения тока на нити лампы 6 появляется свечение, что может также использоваться как сигнал к опробыванию тормозов. При торможении и при перекрыще контакты реле 13 и 14 отключают переменный ток от линии тормоза. При этом через контакты реле 22 к линии подключается постоянный ток: реле 14 при торможении подключает «плюс 50 В к рабочему проводу 8, а реле 13 при перекрыще подключает «плюс 50 В к корпусу. При этом «минус 50 В при торможении подключается к корпусу, при перекрыще - к рабочему проводу 8. Так как устройство 3 сигнализации торможения и перекрыши включено между рабочим проводом 8 и корпусом, то при торможении загорается лампа 11, а при пере- такова, что ток через лампы 11 и 10 праккрыше - лампа 10. При поездном положе- тически не протекает, и эти лампы накала НИИ контроллера 12 индуктивность дросселя не имеют.

1049304

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПОЕЗДОВ С ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГОЙ, содержащее генератор контроля переменного тока, подключенные к нему выпрямительный мост, рабочий провод, проходящий через сцепленные в поезде вагоны, к ко торому подсоединены электровоздухораспределители каждого вагона, сигнальные лампы контроля перекрыщи и торможения, генератор управления и подключенную к нему цепь постоянного тока с амперметром, отличающееся тем, что, с целью повыщення /надежности контроля, оно снабжено подключенным к выпрямительному мосту реостатом длинносоставности, к регулирующему выводу которого подсоединена лампа контроля, и конденсатором, установленным на хвостовом вагоне и включенным между рабочим проводом и корпусом.