Устройство для управления и контроля цепей электропневматического тормоза железнодорожного транспортного средства Советский патент 1983 года по МПК B60T13/68 

И:их)ретение итноснтся к железнодорожному транснорту и касается устройств управления и конгроля электронневматических тори03св.

Известно устройство для унравления и контроля пеней электронневматического тормоза железнодорожного транснортного средетЕ а, еодержан1ее электромагнитные вентилн торможения и перекрвиии, соединенные с рабочим нрнводом, контрольный провод, Гхюк iieiiH унравления с сигнальным устройством н контро.льиым реле, нодключенный к исючнику 1амятн н контроллеру крана (.та .

1едо.;татком это1Ч) устройства является ( cTiuie синхронизаннк в работе электро|1 1енм; тическо1() тормоза ведомого ноезда 1;,)и управлении с ведущего поезда в сдиоснньХ поездах.

Цел1) изобретения --- новьииение эффекTiiiHiocT обеснечения синхронизации работы электронневматических тормозов сдвоенных поездов.

гав.кчшая цель достигается тем, что устройство для унравления и контроля цепей улектронневматичеекого тормоза железнодс рожного транспортного средства, ходе)жа1цее электромагнитные вентили торможепия и ерекрын1н, соединенные с рабочим прелюдом, контрольн1 й провод, блок цепей унравления тягой и рекунерацией с сигнальным устройством и контрольным реле, нодк..иоченнь и к источнику нитания и контро;1леру крана ман1иниста, снабжено д.атчикамл режимов работы электропневматического тг)рмоза ведущего ноезда с двум нормально открытыми и двумя нормально закр1 1Т1 1ми контактами, датчиком давления в тормоз1п,1х ии,1иидрах локомотива и логическими э;1еыентами И, причем блок цепи управления соединен с источником питания ч.ерез н. открытые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведуще1о поезда, а рабочий и коптро,;1Ы1ый нровода ведущего поезда соедш-ены черсз контакт контрольного реле ведомого поезда, при этом первые входы ло Ч1ческих элементов И подключены к выходам конт)оллера машиниста, второй вход первого логического элемента И подключен к выходу да1чика давления в тормозных цилиндрах локомотива, а второй вход второ () ло1-нческэго элемергга И подключен к источнику питания через вк..люченн1)1е последовггге.лык) пормал1.но закрьггые контакты дат4iiKOB режимов работы э;1ектроннев.матического T(jpM(xui ведуп1его поезда, нри этом выход II ер В) 14) логического э.лемента И подключе.ч к цепи управления тягой, а выход второго логического элемента И -- к цепи -правле 1ия рекунерацией.

Ма чертеже ноказана структурная схема NCTDoiicTBa.

Устройство на ведомом поезде состоит из блока цепи управления 1, подключенного к источнику питания 2 и контроллеру крана машиниста З.К блоку цепи управления подключены контрольный 4 и рабочий 5 провода, К рабочему проводу 5 подключены электромагнитные вентили торможения 6и отпуска 7 электровоздухораспределителя. К контрольному проводу 4 подключено контрольное реле 8 блока цепи управления 1.

Контрольный 9 и рабочий 10 провода ведущего поезда соединяются между собой через контакт 11 контрольного реле 8 блока цепи управления 1. К рабочему проводу 10 ведущего поезда подключены датчики режимов работы электропневматического тормоза ведущего ноезда нерекрыши 12 и торможения 13, выполненные, нанример, в виде электромагнитных реле, включенных через диоды. Входы управления блок цепи управления 1 подключены к источнику питания 2 и через контакты 14 и 15 датчиков режимов работы электропневматичеекого тормоза ведущего поезда перекрыши и торможения соответственно. Входы логического элемента И 16 подключены к выходам датчика давления в тормозных цилиндрах локомотива 17 и контроллера машиниста 18. Выход логического элемента И 16 подключен к хепи управления рекуперацией. Входы логического элемента И 19 подключены к выходам контроллера машиниста 18 и соединенным последовательно размыкающим контактом 20 и 21 датчиков режимов работы электропневматического тормоза 12 и 13 ведущего поезда.

Выход логического элемента И 19 подключен к цепи управления тягой.

Устройство работает следующим образом.

В процессе отпуска на рабочем проводе 10 ведущего поезда напряжение постоянного тока отсутствует и реле датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда 12 и 13 обесточены. Контроллер крана машиниста 3 на ведомом локомотиве отключается от блока 1 цепи управления с помощью переключателя (не показан). При этом в рабочий провод 5 5 на ведомом локомотиве подается переменный ток. Поскольку рабочий и контрольный провода в хвостовом вагоне соединены, то переменный ток при исправности проводов 5 и 4 поступает в контрольное реле 8 блока 1 цепи управления ведомого поезда. Последнее, включившись, своим контактом 11 соединяет рабочий 10 и контрольный 9 провода ведущего поезда и при исправности последних на ведущий локомотив поступает сигнал об исправности цепей электропневматичесJ кого тормоза ведомого и ведущего поездов.

При неисправности в цепях электропневматического тормоза ведомого поезда контрольное реле 8 ведомого поезда обесточивается и своим контактом 11 отключает цепь контрольного провода 9 с контрольным реле (не показано) ведущего поезда от рабочего провода 10 этого поезда,и на ведущем поезде появляется сигнализация о неисправности цепей электропневматического тормоза. В режиме торможения между рабочим проводом 10 ведущего поезда и землей появляется напряжение питания постоянного тока, включается реле датчика режима торможения 13 ведущего поезда и его контактом 14 подается сигнал на вход управления торможением блока цепи управления 1 ведомого поезда. При этом последний подключает источник питания 2 плюсом к рабочему проводу 5, а минусом к земле на ведомом поезде. Происходит включение электромагнитных вентилей 6 и 7 электровоздухораспределителей как на ведущем, так и на ведомом поезде, обеспечивая синхронное электропневматическое торможение как ведущего, так и ведомого поезда. При установке режима перекрыщи с ведущего поезда полярность напряжения питания постоянным током в рабочем проводе 10 ведущего поезда меняется на противоположную. При этом реле датчика режима торможения 13 ведущего поезда отключается и включается реле датчика режима перекрыщи 12 ведущего поезда. Контактом 15 последнего подается сигнал на вход управления перекрыщей блока цепи управления 1 ведомрго поезда.В результате меняется полярность напряжения питания и в рабочем проводе 5 ведомого поезда. Это обеспечивает осуществление .синхронного включения электромагнитных вентилей отпуска 7 электровоздухоргспределителей обоих поездов, а следовательно, и синхронный перевод работы электропневматического тормоза на обоих поездах в режим перекрыщи. В режиме отпуска реле датчиков режимов работы электропневматическЬго тормоза 12 и 13 обесточены и через их последовательно включенные размыкающие контакты 20 и 21 поступает сигнал на вход логического элемента И 19. При необходимости управления тягой и постановки контроллера мащиниста 18 в одну из рабочих позиций поступает сигнал и на второй вход логического элемента И 19. При этом на его выходе появляется сигнал, обеспечивающий возможность сбора цепи управления тягой. При отсутствии давления в тормозных цилиндрах локомотива (в том числе и при электропневматическом торможении, когда тормоза локомотива искусственно отпускаются) на выходе датчика давления в тор.мозных цилиндрах локомотива 17 имеется сигнал, поступающий на вход логического элемента И 16. При постановке контроллера мащиниста 18 в одну из позиций рекуперативного торможения появляется сигнал и на втором входе логического элемента И 16, а на выходе последнего появляется сигнал, позволяющий собрать цепь управления рекуперацией. Это обеспечивает возможность рекуперативного торможения поезда во всех случаях, когда тормоза локомотива отпущены. При производстве электропневматического торможения включено реле датчиков режимов работы электропневматического тормоза 12 или 13, и поэтому сигнал с первого входа логического элемента И 19 отключается одним из размыкающих контактов 20 и 21 датчиков режимов работы электропневматического тормоза. Следовательно, исчезает сигнал с выхода логического элемента И 19, обеспечивая автоматический разбор цепи управления тягой при производстве электропневматического торможения. При появлении давления в тормозных цилиндрах локомотива исчезает сигнал, поступающий на вход логического элемента И 16 от датчика давления тормозных цилиндров локомотива. Это приводит к исчезновению сигнала на выходе логического элемента И 16 и к автоматическому разбору цепи управления рекуперацией. Таким образом, предложенное построение схемы обеспечивает возможность синхронной работы электропневматических тормозов сдвоенных поездов с автоматическим разбором цепи управления тягой ведомого поезда при производстве электропневматического торможения ведущим поездом,а так же с автоматическим разбором цепи управления рекуперацией при появлении давления в тормозных цилиндрах ведомого локомотива. Изобретение может быть также применено при управлении частью поезда с промежуточного вагона. В этом случае используется предложенное устройство без крана мащиниста и логических элементов И с подключенными к ним аппаратами.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ И КОНТРОЛЯ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее электромагнитные вентили торможения и перекрыши, соединенные с рабочим приводом, контрольный провод, блок цепей управления тягой и рекуперацией с сигнальным устройством и контрольным реле, подключенный к источнику питания и контроллеру крана машиниста, отличающееся тем, что, с целью повышения эффективности .путем обеспечения синхронизации работы электррпневматических тормозов сдвоенных-поездов, оно снабже но датчиками режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда с двумя нормально открытыми и двумя нормально закрытыми контактами, датчиком давления в тормозных цилиндрах локомотива и логическими элементами И, причем блок цепи управления соединен с источником питания через нормально открь1тые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, а рабочий и контрольный провода ведущего поезда соединены через контакт контрольного реле ведомого поезда, при этом первые входы логических элементов И подключены к выходам контроллера машиниста, второй вход первого логического элемента И подключен к выходу датчика давления в тормозных ци@ линдрах локомотива, а второй вход второго (Л логического элемента И подключен к источнику питания ,через включенные последовательно нормально закрытые контакты датчиков режимов работы электропневматического тормоза ведущего поезда, при этом выход первого логического элемента И подключен к цепи управления тягой, а выход второго логического элемента И к цепи управления рекуперацией. ел 00 00