Поводок для бесчелюстной буксы железнодорожного транспортного средства Советский патент 1984 года по МПК B61F5/26 

Сриг.1

сд

00 СЛ Изобретение относится к железнодорожному транснорту, и касается конструкции узла связи букс колесной пары с рамой тележки транспортного средства. Известен поводок для бесчелюстной буксы железнодорож1гого транспортного средства, содержащий заполненный жидкостью герметичный корпус, в полость которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и шайб валпки, по крайней мере один из которых оснащен радиальной лопастью 1. Однако этот поводок ограничивает амплитуды колебаний подрессорных масс транспортного средства лищь в вертикальном направлении. Цель изобретения - улучщение характеристик демпфирования поводка. Цель достигается тем, что в поводке для бесчелюстной буксы железнодорожного транспортного средства, содержащем заполненный жидкостью герметичный корпус, в полостях которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и щайб валики, по крайней мере один из которых оснащен радиальной лопастью, корпус выполнен с дополнительной полостью, расположенной между указанными полостями и сообщенной с полостью, в которой размещен валик с лопастью, а последняя выполнена составной из коренной и рабочей частей, при этом ее коренная часть одним концом жестко прикреплена к валику, а рабочая выполнена с горизонтальным пазом, в который подвижно установлен второй конец коренной части. Причем полость, в которой расположен валик с лопастью, ограничена неконцентричной относительно оси валика стенкой. Коренная часть лопасти выполнена упругой. На фиг. 1 изображен поводок, частичный разрез вертикальной плоскостью симметрии; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1. Поводок для бесчелюстной буксы состоит из корпуса 1, валиков 2, торцовых эластичных щайб 3, установленных с предварительным натягом между фланцами 4 и 5 и зафиксированных упорными кольцами 6, эластичных втулок 7, запрессованных или привулканизированных в зазоре между поверхностями валиков 2 и поверхностями полостей 8 и 9 корпуса 1 и ограниченных от осевого перемещения фланцами 4, жестко соединенными с корпусом. В корпусе 1 между валиками 2 образована дополнительная герметичная полость 10, сообщающаяся с полостью 8 одного из валиков и закрытая крыщкой 11 с уплотнительной прокладкой 12. В полости 10 размещена с зазором рабочая часть 13 лопасти, в которой выполнен плоский паз 14. В последний одним концом входит коренная часть 15 лопасти. Второй ее конец жестко прикреплен к валику, причем выступающая из валика часть лопасти образует с поверхностью полости дросселирующий канал 16. Соединение коренной 15 и рабочей 13 частей лопасти выполнено так, что обеспечивает относительную подвижность этих элементов в плоскости паза 14. Поводок одним валиком прикрепляется к буксе колесной пары, а другим - к раме тележки экипажа (не показаны). При относительных вертикальных смещениях буксы и рамы тележки валики и лопасть совершают возвратно-вращательные движения относительно корпуса 1. При этом возникает сила упругого сопротивления деформации эластичных щайб 3 и втулок 7 и сила вязкого трения жидкости, заполняющей полости корпуса, при перетекании последней из полости над лопастью в полость под нею и обратно через зазоры между стенками корпуса и лопастью и через пространство вокруг валика. Сила вязкого трения обусловливает возникновение эффекта демпфирования вертикальных колебаний подрессоренных масс экипажа. С целью получения несимметричной демпфирующей характеристики полость, в которой расположен валик, выполнена неконцентричной относительно его оси, например, со скосом 17. Такое исполнение обеспечивает расчетную силу демпфирования на ходе распрямления и минимальную на ходе сжатия элементов рессорного подвещивания. Запрессованные с натягом или привулканизированные втулки 7, кроме своей основной функции - создания упругости, выполняют роль гидравлических уплотнений. Коренная часть лопасти выполнена упругой, что обеспечивает защиту всего устройства от резких (ударного характера) нагрузок. Перемещения коренной части в пазу рабочей части лопасти, вызываемые в движении изменением взаимного расположения в горизонтальной плоскости подрессоренных и неподрессоренных частей экипажа, приводит к вытеснению жидкости из одной части паза в другую. Перетекание происходит через зазоры между корпусом и лопастью и через пространство вокруг валика. Сила неупругого сопротивления движению жидкости уменьшает величину энергии колебаний экипажа в горизонтальном поперечном направлении. Величина дросселирующих зазоров и форма канала вокруг валика определяются конкретно для каждого типа подвижного состава в зависимости от величины потребного демпфирования и необходимой характеристики демпфирования. Использование изобретения позволит создавать более надежные и долговечные экипажные части железнодорожного подвижного состава с винтовыми пружинами в качестве упругих элементов без применения

специальных гасителей колебаний и улучшить динамику экипажа за счет использования гидравлической диссипативной силы различной величины при сжатии и распрямлении упругих элементов рессорного подвеса и гашения колебаний подрессоренных масс в горизонтальном поперечном направлении.

Экономический эффект применения предлагаемых поводков выражается, в частности, в снижении веса экипажа и расходов на его изготовление, в унификации этих узлов для широкого круга объектов и снижении эксплуатационных расходов по содержанию железнодорожных экипажей в пути.

1. ПОВОДОК ДЛЯ БЕСЧЕЛЮСТНОЙ БУКСЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий заполненный жидкостью герметичный корпус, в полостях которого установлены сопряженные с корпусом посредством эластичных втулок и шайб валики, по крайней мере один из которых оснанден радиальной лопастью, отличающийся тем, что, с целью улучшения характеристик демпфирования, корпус выполнен с дополнительной полостью расположенной между указанными полостями и сообщенной с полостью, в которой размещен валик с лопастью, а последняя выполнена составной из коренной и рабочей частей, при этом ее коренная часть одним концом жестко прикреплена к валику, а рабочая выполнена с горизонтальным пазом, в который подвижно установлен второй конец коренной части. 2.Поводок по п. I, отличающийся тем, что полость, в которой расположен валик с лопастью, ограничена неконцентричной относительно оси валика стенкой. 3.Поводок по п. 1, отличающийся тем, S что коренная часть лопасти выполнена уп(Л ругой.

(риг. г