Тормозное устройство Советский патент 1985 года по МПК F16D49/14 

Изобретение относится к области машиностроения. Известно тормозное устройство, содержащее корпус, вал с муфтой сцеп ления на одном конце, подвижно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия этим концом с валом объекта торможения, а другим - со штоком мембранного пневмопривода, по лый тормозной барабан с торцовыми крышками и цилиндрической боковой стенкой и упругую тормозную ленту Cll Недостатками известного тормозного устройства являются ненадежность его работы, так как тормозной барабан может проскальзывать -относительно тормозной ленты-шланга, низкий тормозной момент, а также его сложность. Целые изобретения является повышение надежности тормозного устройства в работе. Указанная цель достигается тем, что тормозное устройство, содержащее корпус, вал с муфтой сцепления на одном конце, подвижно установленный в корпусе с возможностью взаимодействия этим концом с валом объекта .торможения, а другим - со штоком мембранного пневмопровода, полый тор мозной барабан с торцовыми крьшками и цилиндрической боковой стенкой и упругую тормозную ленту, снабжено тремя равномерно расположенными вну- три барабана подпружиненными планками с радиально направленными к валу выступами, толкателями, консольно закрепленными на валу между пневмоприводом и барабаном с возможкостью взадаюдействия свободными кон цами с выступами планок, цилиндром с осью, закрепленной в корпусе, спиральной пружиной, соединенной с осью цилиндра, подпружиненным подшипниковым узлом, в котором размещена торцоваячасть вала, контактирующая со штоком, причем на барабане и на валу выполнено подвижное шлицевое соединение,на торцовой бара бана выполнены прорези для размещения в них консольных торцов толкателей, на боковой цилиндрической стенке барабана вьшолнены окна под высту пы планок, а тормозная лента снабжена эластичной набивкой и ее концы закреплены на цилиндре и наружной поверхности одной из планок. Кроме того, подшипниковый узел вьпюлнсп в виде установленного в корпусе основного подшипника с центральным отверстием для штока и кольцевыми гнездами и дополнительного подшипника со штырями, размещенными в кольцевых гнездах основного подшипника. На фиг.1 изображен тормоз, продольный разрезу на фиг.2 - сечение А-А на фиг.1; на фиг.З - сечение Б-Б на фиг.2. Тормозное устройство состоит из корпуса 1, вала 2, установленного в корпусе по его оси, тор юзного барабана 3 с торцовыми крьшзками 4 и 5, размещенного на валу 2 внутри корпуса 1, упругой тормозной ленты 6, помещенной в. корпус и выполненной в виде полого шланга, пневматического привода 7 со штуцером 8 подвода сжатого воздуха, подвижной мембраной 9 и штоком 10, упирающимся в один из торцов вала 2, который своим вторым торцом с надетой на него полумуфтой 11 сцепления расположен соосно напротив полумуфты 12 сцепления вала 3 объекта торможения (не показан), трех подпружиненных дугообразных планок 14, установленных под углом 120° друг к другу с возможностью радиального перемещения в дугообразных продольных окнах 15, выролненных в боковых стенках полого тормозного барабана 3, выступов 16 с закругленнь1ми рабочими концами, закрепленными на ,внутренней поверхности дугообразных планок 14 по оси тормозного барабана 3,в торцевых крьшках 4 и 5 которого выполнены шлицевые отверстия 17, прилёгаюаще к валу 2, установленному с возможностью осевого перемещения вдоль оси корпуса внутри тормозного барабана 3 и вьшолненному со птицевыми выступами 18, входяпрми в шиицевые отверстия 17 торцовых крьштек 4 и 5, толкателей 19, консольно закрепленных одними своими концами на средней части вала 2 между пневматическим приводом 7 и тормозным барабаном 3, входящих своими консольно висящими концами внутрь него через окна, выполненные в торцовой крьш1ке 5, расположенной напротив пневматического привода 7, и взаимодействующих с закругленными рабочими концами выступов дугообразных планок 14, спиральной пружины 20, дополнительного вращающегося цилиндра 21.установлен ного соосно тормозному барабану 3 и параллельно продольной оси корпуса и соединенного своей осью со спиральной пружиной 20, установленного в корпусе эксцентрично снаружи тормозного барабана 3 неподвижного полого цилиндрического кожуха 22 с крьшкой 23, закрывающей один из его торцов, и вторым открытым торцом,- направленным навстречу пневматическому приводу 7, сжимаемой эластичной набивки 24, помещенной внутрь тормозной ленты 6, которая проходит через боковую стенку кожуха 22 и закреплена своими противоположными концами на дополнительном цилиндре 21, на который она намотана,, и на наружной поверхности одной из дугообразных планок 14, подщипни ка 25 с кольцевым гнездом 26 и цент ральным отверстием 27, закрепленного в корпусе перпендикулярно его продольной оси между первым торцом вала 2 и пневматическим приводом 7, надетого на вал 2 между первым его торцом и рабочим торцом штока 10 до полнительного подшипника 28 со штырями 29, помещенными подвижно в осе вом направлении в кольцевое -гнездо 26 основного подшипника 25 и дополнительной пружины 30, размещенной снаружи штока 10 между основным под шипником 25 и подвижной мембраной 9 пневматического привода 7, шток 10 которого проходит через центральное отверстие 27 основного подшипника 25 и упирается в дополнительный подшипник 28. Планки 14 подпружинены с помощью пружин 31. Между кожухом 22 и барабаном выполнен зазор 32. Тормозное устройство работает следуннцкм образом. При необходимости торможения вала 13 объекта торможения (не показа сжатьй воздух подается через штуцер 8 во внутреннюю полость пневматичес кого привода 7, в результате чего шток 10 мембраной 9 переместится влево. Вместе с ним переместится подшипник 28, который, упираясь в т рец вала 2, переместит его вдоль ос корпуса 1 влево, продвинув штыри 29 в гнезде 26 подшипника 25. Одновременно с этим вал 2 своими шлицевыми выступами 18 войдет в шлицевые отверстия 17, тем самым будет достигнуто его зацепление с торцовыми, крьшками 4 и 5 тормозного барабана 3, полумуфты 11 и 12 войдут в зацепление друг с другом и вал 2 получит вращение от вала 13. Одновременно с перемещением вала 2 толкатели 19 своими рабочими концами нажимают на выступы 16 и через них на дугообразные планки 14, которые смещаются в радиальном напранлении от центра тормозного барабана 3 и удерживаются внутри окон 15 их кромками, образуя при этом цилиндрическую поверхность большего диаметра, чем наружньй диаметр тормозного барабана 3. В результате зацепления вала 2 с валом 13 и тормозным барабаном 3 последний приводится во вращение. При вращении барабан 3 наматывает на себя тормозную ленту 6, которая сматывается с цилиндра 21, Вращаясь, цилиндр 21 раскручивает спиральную пружину 20. По мере наматывания тормозной ленты 6 на барабан 3 зазор 32 между ней и внутренней поверхностью кожуха 22 уменьшается и принимает форму полосы переменного сечения. Когда минимальный зазор 32 достигает величины, меньшей одной толшлны тормозной ленты 6, последняя при своем движении начинает сжиматься и при этом оказьгоает давление на соседние слои тормозной ленты 6, расположенные ближе к центру барабана 3, которые также сжимаются. При этом силы натяжения прикладываются не к эластичной набивке 24, а растягивают прочный шланг (оболочку) тормозной ленты 6, которая подвергается только сжатию. При сжатии тормозной ленты 6 энергия деформации поглощается эластично набивкой: 24, в результате чего торможение происходит без колебаний системы вал-тормоз. По мере вращения вала 2 последукнцие слои тормозной ленты 6 также сжимают материал эластичной набивки 24, помещенной в слои тормозной ленты 6, расположенной в зазоре 32, а усилие торможения увеличивается до полной остановки барабана 3 и, следовательно, вала 13 объекта торможения (не показан). Меняя эксцентриситет или форму кожуха 22 можно добиться необходимого времёйи и плавности торможения.

После прекращения подачи сжатого воздуха в пневматический привод 7 :дополнительная пружина 30 последнего с помощью штока tO оттягивает вал 2 вправо в исходное положение и происходит расцепление полумуфт 11 и 12. Толкатели 19 освобождают выступы 16 дугообразных планок 14, которые под действием пружин 31 возвращаются в исходное положение внутрь барабана 3. При этом тормозная лента 6 осзобождается и в свободном состоянии спиральной пружиной 20 наматывается на вращающийся цилиндр 21. В таком положении тормоз снова готов к действию.

Использование предлагаемого изобретения по сравнению с известным обеспечивает .высокую надежность конструкции и технологичность как в изготовлении, так и в эксплуатации.

1143907

Д-Xl

(8.3

1. ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО, содержащее корпус, вал с муфтой сцепления на одном конце, подвижно установленный в корпусе с возможностью . взаимодействия этим концом с -валом объекта торможения, а другим- со штоком мембранного пневмопривода, полый тормозной барабан с торцовыми крышками и цилиндрической боковой стенкой и упругую тормозную ленту, отличающе.еся тем, что, с целью повьппения надежности в работе, оно снабжено тремя равномерно расположенными внутри барабана подпружиненными планками с радиально направленными к валу выступами, толкателями, консольно закрепленными на валу между пневмоприводом и барабаном с возможностью взаимодействия свободными концами с выступами планок, цилиндром с осью, закрепленной в корпусе, спиральной пружиной, соединенной с осью цилиндра, подпружиненным подшипниковым узлом, в котором размещена торцовая часть вала, контактирующая со штоком, причем на барабане и на валу выполнено подвижное шлицевое соединение, на торцовой крышке барабана выполнены прорези для размещения в ник консольных торцов толкателей, на боковой цилиндрической стенке барабана вьшолнены окна под выступы планок, а тормозная лента снабжена эластичной набивкой и ее концы закреплены на цилиндре и наружной поверхности одной из пла(Л нок. с 2. Устройство ПОП.1, отличающееся тем, что подшипниковый узел вьшолнен в виде установленного в корпусе основного подшипника с центральным отверстием для штока и кольцевыми гнездами и допоп нительного подшипника со штырями, со со размещенными в кольцевых гнездах основного подшипника.