Устройство соединения рамы с боковой стеной кузова железнодорожного вагона Советский патент 1985 года по МПК B61D17/00 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в пассажирском вагоностроении.

Известно устройство соединения рамы с боковой стенкой кузова железнодорожного вагона, содержащее соединенные между собой обвязку рамы, обшивку боковой стены и стойки 1.

Известное устройство имеет следующие недостатки, исключающие возможность механизации трудоемких процессов, снижения трудоемкости и повышения качества вагонов: в связи с большим количеством горючих материалов в изоляции, облицовке и внутреннем оборудовании сварка кузова для обеспечения пожаробезопасности производится до начала сборки, что определяет необходимость выполнять следующие работы: подачу вручную 20 т деталей и узлов ограждения кузова и внутреннего оборудования вагона, имеющих массу до 150 кг в кузов через дверные и оконные проемы; производить монтаж деталей и узлов на горизонтально расположенной раме сборщиками в неудобном наклонном положении, вызывающем повышенную усталость; производить монтаж тяжелых узлов внутреннего оборудования котла, электрощита, перегородок в тесных помещениях вагона и нанесение защитных и противощумных покрытий на внутренние поверхности кузова производится в замкнутом пространстве вручную; стойки стен приваривать непосредственно к алюминиевой обшивке, что вызывает сварочные деформации общивки, требующие трудоемкой правки. Применяемая контактная точечная сварка создает в обшивке вмятины и серые кольцевые пятна, снижающие качество поверхностей стен.

Цель изобретения - повыщение производительности при сборке, повышение технологичности и пожаробезопасности.

Цель достигается тем, что в устройстве соединения рамы с боковой стеной кузова железнодорожного вагона, содержащем соединенные между собой обвязку рамы, обшивку боковой стены и стойки, боковая стена в нижней части снабжена обвязкой, выполненной за одно целое с обшивкой, причем в обвязке стены со стороны обшивки выполнен продольный клиновый паз, а с противоположной стороны - продольный клиновой выступ, а в обвязке рамы выполнены ответные продольные клиновые выступы и паз, при этом указанные соответствующие выступы и пазы связаны между собой клееболтовым соединением, которое расположено на указанной противоположной стороне.

Кроме того, одна из граней каждого указанного клинового выступа и паза может быть выполнена горизонтальной.

Угол наклона клиновой поверхности одного из указанных сопряжений паза и выступа может быть меньще другого.

Каждая боковая стена может быть снабжена продольным подкрепляющим элементом, выполненным за одно целое с общивкой, расположенным с внутренней

стороны последней и прикрепленным к стойкам кузова.

На чертеже схематически показано устройство соединения стены с рамой вагона, общий вид.

Устройство содержит стену 1 с обвязкой 2,

раму 3 с пустотелой П-образной обвязкой 4. Обвязка 2 стены замкового типа выполнена за одно целое с общивкой стены 1 и снабжена со стороны наружной общивки продольным клиновым пазом 5, а с противоположной стороны - продольным клиновым выступом 6, который снабжен сквозными резьбовыми отверстиями 7. Обвязка 4 рамы с одной стороны содержит ответный продольный клиновый выступ 8, входящий в паз 5 обвязки стены, а с другой - содержит ответный клиновый продольный паз 9, в который входит выступ 6 обвязки 2 стены, выполненный в вертикальной полке 10 обвязки 4 рамы. Изнутри обшивка стен подкреплена продольными элементами - стрингерами 11, выполненными за одно целое с общивкой стены 1. Контактные поверхности 12-14 обвязок стены и рамы соединены посредством клея. Горизонтальные стяжные винты 15 проходят через сквозные отверстия 16 в вертикальной полке 10 обвязки 4 и взаимодействуют с поверхностями резьбовых отверстий 7. В клиновых соединениях контактные поверхности 12 являются горизонтальными установочными гранями, а контактные поверхности 13 и 14 - наклонными установочными гранями, причем угол наклона

поверхности 14 меньше, чем 13. Стойки 17 стены соединены со стрингерами 11 стен и обвязкой 2. Цространство между наружной общивкой стены 1 и ее внутренней обшивкой 18 заполнено изоляцией - пенопластом 19 и 20. Пространство между верхней обшивкой 21 рамы 3 и нижней ее общивкой 22 также заполнено изоляцией за исключением ниши 23, которая заполняется изоляцией после сборки соединения.

5 Сборка стен с рамой осушествляется следующим образом.

На горизонтальные грани 12 обвязок 4 блока рамы устанавливают блоки стен с предварительным нанесением клея на контактные поверхности 12-14 и посредством

0 винтов 15 стягивают клиновые соединения до упора наклонных граней (контактных поверхностей) 13 и 14. Стопорение винтов осуществляется посредством шайб и клея, нанесенного на резьбовое отверстие 7. После сборки ниши 23 заполняют изоляцией

5 и закрывают обшивкой 21.

Механизация трудоемких сборочных работ при крупноблочной сборке осуществляется на двух этапах технологического

процесса сборки внутреннего оборудования вагона. На первом этапе на параллельные поточные (конвейерные) линии сборки блоков стен и рамы мостовыми кранами подают готовые металлические стены и раму и последовательно осуществляют, сборку блоков стен и рамы. Линии оборудованы всеми необходимыми средствами механизации - кантователями, подъемными лесами, механизированным инструментом манипуляторами и другой необходимой технологической оснасткой. Подача всех деталей и на рабочие места конвейерной линий и их монтаж в стенах и раме производят посредством кран-балок, местных манипуляторов и механизированного инструмента. Оптимальные условия для сборщиков создаются также установкой стен и рамьг в удобные положения кантователями и использованием подъемных лесов. Применение кантователя при сборке стен позволяет также осуществлять заливку изоляции (вспенивающегося пенопласта) в горизонтальном положении стен, необходимом для достижения высокого качества адгезии изоляции с наружной и внутренней общивками стен и элементами каркаса. Завершающей операцией изготовления блоков стен является механизированное нанесение клея на контактные поверхности обвязки 2 стены. На конвейерной линии сборки блоков рамы первой технологической операцией является монтаж 4-6 панелей пола, количество которых зависит от длины вагона. Каждая панель содержит крепежные детали, изоляцию, верхнюю общивку, облицовку, присоединительные элементы, расположенные по периметру и сверху панели. Вариант «плавающего (упругого соединенного с рамой) пола содержит резиновые опорные блоки. Панели собирают вне поточных линий на участках, оборудованных необходимой технологической оснасткой для сборки панелей и заливки пенопласта. Последующие технологические операции --

подача кранами, монтаж всего внутреннего оборудования, закрепляемого на полу котельного отделения, туалетов, служебного отделения, купе пассажиров, тамбура. Монтаж осуществляют по конвейерной линии последовательно, по мере перемещения по ней рамы, в удобных для сборщиков условиях (обеспечивается доступ к зонам сборки со всех сторон) с применением средств механизации. Завершающей операцией сборки блока рамы является механизированное нанесение клея на контактные поверхности 12-14 обвязки рамы 4. На втором этапе крупноблочной сборки готовые блоки стен кранами в вертикальном положении транспортируют к рабочему

месту сборки их с блоком рамы и устанавливают на горизонтальные контактные поверхности 12 обвязок рамы. Операция соединения сводится к затяжке винтов гайковертами, при которой обвязки 2 стен

0 перемещаются горизонтально, а горизонтальные контактные поверхности обвязок при относительном перемещении наклонных поверхностей клиновых выступов по наклонным поверхностям пазов поджимаются друг к другу, в результате обеспечивается

жесткое соединение блоков посредством клееклиновых замковых соединений.

Применение предлагаемого устройства соединения позволяет также при опускании боковых стен на раму путем горизонтальных

0 контактных поверхностей обвязок обеспечить самоустановку боковых стен относительно рамы и их взаимную перпендикулярность. При дополнительном горизонтальном перемещении посредством винтов обеспечивается соединение контактных наклонных

5 поверхностей и жесткость соединений в вертикальной плоскости. Весь процесс осуществляется без применения специальной сборочной технологической оснастки, что в конечном итоге значительно повыщает производительность труда.

1. УСТРОЙСТВО СОЕДИНЕНИЯ РАМЫ С БОКОВОЙ СТЕНОЙ КУЗОВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ВАГОНА, содержащее соединенные между собой обвязку рамы, обшивку боковой стены и стойки, отличающееся тем, что, с целью повышения производительности при сборке, повышения технологичности и пожаробезопасности, боковая стена в нижней части снабжена обвязкой, выполненной за одно целое с обшивкой, причем в обвязке стены со стороны обшивки выполнен продольный клиновой паз, а с противоположной стороны - продольный клиновой выступ, а в обвязке рамы выполнены ответные продольные клиновые выступы и паз, при этом указанные соответствующие выступы и пазы связаны между собой клееболтовым соединением, которое расположено на указанной противоположной стороне. 2.Устройство по п. 1, отличающееся тем, что одна из граней каждого указанного клинового выступа и паза выполнена горизонтальной. 3.Устройство по пп. 1 и 2, отличающееся тем, что угол наклона клиновой поверхности одного из указанных сопряжений паза и выступа меньше другого. 4.Устройство по пп. I-3 отличающееся тем, что каждая боковая стена снабжена (Л продольным подкрепляющим элементом, выполненным за одно целое с обшивкой, расположенным с внутренней стороны последней и прикрепленным к стойкам кузова. о: ю