Механический привод дискового тормоза транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК F16D65/50 

Изобретение относится к автотранспортному машиностроению, в частности к приводам дисковых тормозных уст- ройств транспортных средствt

Цель изобретения - повышение на- 5 дежности путем обеспечения бесступенчатой компенсации износа при постоянном изменяемом тормозном моменте.

В процессе эксплуатации дисковых тормозов тормозной момент изменяется. В tO известных дисковых тормозах при заметных возрастаниях тормозной нагрузки (например, при резком торможении трансортного средства) происходит взаимное проскальзывание фрикционной муфты 5 регулятора зазора, в результате чего нажимная гайка перестает вращаться и не изменяет изменившегося при износе рабочего зазора, что приводит к ненадежной работе тормоза, т. е. 20 тормоз гарантированно работает только тогда, когда тормозное усилие невелико, или равно нулю. Использование ограничителя угла поворота приводного рычага и муфт свободного хода с 25 упругими лепестками противоположного направления позволяет исключить недостаток известных конструкций,. так как определенным образом связанные между собой и с приводным рыча- 30 гом муфты не позволяют нажимной гайке не поддерживать постоянным рабочий зазор между тормозным диском и фрикционной накладкой колодок на всем протяжении эксплуатации тормоза j скоростных гусеничных машин.

На фиг. 1 изображен дисковый тормоз с механическим приводом, продольный разрез; на фиг. 2 - разрез А-А на фиг. 1 (механизм автоматичес- о кой регулировки зазора и первая основная муфта, свободного кода) , на фиг. 3 - разрез Б-Б на фиг. ,1 (вторая дополнительная муфта свободного

хода).

1

Дисковьй тормоз состоит из корпуса 1, вращающегося тормозного диска 2, фрикционных тормозных элементов 3 и 4, ходовой нажимной гайки 5 с выступами 6, в которой расположен 50

винт 7 автоматического регулятора зазора, и приводного рычага 8. На приводном рьиате 8 выпо.пнен ограничитель угла его поворота. Механизм автоматической регулировки зазора 55 имеет две муфты свободного хода противоположного направления вращения: основную .(первую) 1 (фиг. 2) и дополнительную (вторую) II (фиг. 3). Первая муфта 1 свободного хода имеет внутреннюю обойму 9 с выступами 10 и наружную обойму 11 с прорезями 12, в которых располагаются выступы 6 нажимной гайки 5 во избежание проворачивания ГАЙКИ относительно наружной обоймы 11. Нажимная гайка 5 имеет возможность осевого прямолинейного перемещения при вращательном движении винта. 7 при постоянном ходе приводного рычага 8.

Между внутренней 9 и наружной 11 обоймами расположены упругие заклинивакмцие лепестковые элементы 13. Винт 7 имеет поясок 14, в котором имеются прорези 15, кромки 16 и 17 которых могут контактировать с выступами 10 обоймы 9(указанные детали составляют узел ограничителя угла поворота). Винт 7 зафиксирован в корпусе 1 от осевого перемещения пояском 18.

Вторая муфта (И) свободного хода имеет наружную обойму 19, жестк закрепленную в корпусе 1, и внутреннюю обойму 20, жестко связанную с наружной обоймой 11 первой муфты J свободного хода. Между нарзжной 9 и внутренней 20 обоймами расположены упругие заклинивающие лепестковые элементы 21. Наружная обойма 11 от осевого перемещения зафиксирована в корпусе 1 двумя канавками 22 и может вращаться вокруг оси винта 7.

Стрелками 23 и 24 показаны направления вращения приводного рычага 8. Упругие заклинивающие элементы 12 и 21 имеют противоположные углы наклона, а сила, прижатия к наружной обойме у заклинивающего элемента 21 больше, чем у Заклинивающего элемента 13.

Привод работает следунлцим образом

Режим торможения.. Для-включения привода тормоза необходимо повернуть приводной рычаг 8 в направлении стрелки 23 на фиг. 3 и фиг. 2, при этом нажимная гайка 5 сворачивается с винта 7, и, упираясь в фрикционный тормозной элемент 4, сжимает фрикционные элементы тормоза. При этом реактивный момент, возникающий на зажимной гайке 5 и передающийся выступами 6 на наружную обойму 11, не может повернуть ее относительно корпуса 1 благодаря наличию второй муфты свободного хода И, а поясок 18 не позволяет винту 7 перемещаться в осевом направлении относительно корпуса 1. Если в процессе торможения происходит износ фрикционных элементов, то кромки 16 прорезей 15 пояска 14 винта 7 ограничителя угла поворота, упираясь в выступы 10, поворачивают внутреннюю обойму 9 первой муфты 1 свободного хода относительно наружно обоймы 11, так как первая муфта Iсвободного хода свободно вращается в направлении стрелки 23, поэтому процесс бесступенчатой компенсации износа продолжается. При этом наружная обойма 11, жестко связанная в нажимной гайкой 5,остается на месте благодаря второй муфте li. Режим расторможения. При повороте приводного рычага 8 в направлении стрелки 24 происходит растормаживание, при этом нажимная гайка 5 наворачивается на винт 7, перемещаясь в осевом направлении относительно наружной обоймы 11 в сторону приводного рычага 8, пока кромка 17 не упрется в выступы 10 внутренней обоймы 9. Начиная с этого момента наворачивание нажимной гайки 5 на винт 7 прекращается и, благодаря пер вой муфте 1 свободного хода, винт 7 нажимная гайка 5 и наружная обойма IIвместе поворачиваются относительно корпуса 1 до исходного положения приводного рычага 8, обеспечивая тем самым постоянным рабочи зазоры между фрикционными элементам и тормозным диском тормоза, так как муфта 11 свободного хода свободно вращается в направлении стрелки 24. Режим резкого торможения. Аналогичен режиму торможения (обычного) при постоянном ходе приводного рычага. так как винт непосредственно связан с приводным рьиагом и передает поступательное движение нажимной гайке. Так как регулировка зазора между фрикционными элементами тормоза осуществляется на режиме растормаживания, .то . ход приводного рычага всегда имеет постоянную величину. Таким образом, предлагаемый тормоз за счет применения двух муфт свободного хода с противоположными . направлениями вращения позволяет обеспечить бесступенчатую регулировку зазора и повысить надежность работы тормозов. Технико-экономический эффект при использовании предлагаемого изобретения по сравнению с известным заключается в том, что предлагаемый привод тормоза позволяет обеспечивать надежную бесступенчатую компенсацию износа и заданного зазора между фрикционными элементами тормоза, усилия прижатия фрикционных элементов, уменьшение времени срабатывания тормозов и как следствие улучшение условий управления транспортным средством и увеличение безопасности движения. Кроме того, дли увеличения коэффициента трения поверхности, по которым упругие элементы контактируют с наружными обоймами муфт свободного хода, должны быть выполнены шероховатыми, поэтому для изготовления их не требуется дорогостоящего оборудования, а это в больщей мере сказывается на уменьшении затрат при производстве тормозов, вследствие чего предложенньп тормоз обладает также меньшей трудоемкостью изготовления в сравнении с известным. /2 6

иг.2

№ 15 ю 7 11 13

S-Б

МЕХАНИЧЕСКИЙ ПРИВОД ДИСКОВОГО ТОРМОЗА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий корпус,приводной рычаг и автоматический регулятор зазора в виде муфты свободного хода одностороннего действия и нажимной гайки, установленной на винте с возможностью прямолинейного перемещения, при-чем приводной рычаг связан с винтом автоматического регулятора зазора, о т л и ч.; а ю щ и и с я тем, что, с целью повьппения надежности путем обеспечения бесступенчатой компенсации износа при постоянно изменяемом тормозном моменте, он снабжен ограничителем угла поворота и дополнительной муфтой свободного хода с направлением вращения, противоположным основной муфте, муфты свободного хода выполнены в виде установленных между наружных и внутренних обойм упругих заклинивающих элементов, наружная обойма дополнительной муфты жестко закреплена в корпусе, внутренняя обойма дополнительной муфты жестко связана с наружной обоймой основной муфты и нажимной гайкой -автоматического регулятора зазора, а внутренняя обойма основной муфты . связана через винт с приводным рычагом, причем последний связан с ограничителем его угла поворота, а винт автоматического регулятора за- : зора зафиксирован от осевого перемещения относительно корпуса..