Карбюратор для двигателя внутреннего сгорания Советский патент 1985 года по МПК F02D9/02 F02M3/00 

ход вькодного штока электромагнитного привода направлен в сторону, про-тивоположную действию пружины на первый рычаг.

4, Карбюратор по п. 1, отличающийся тем, что дроссельная заслонка выполнена с утоньшением

в виде выфрезерованной фаски на стороне, обращенной к выходному окну.

5. Карбюратор по п. 1, отличающийся тем, что датчик частоты вращения вьшолнен в виде преобразователя электрических сигналов с распределителя двигателя.

1. КАРБЮРАТОР ДЛЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАШ1Я, содержащий корпус с проточным каналом, разделенным поворотной дроссельной заслонкой на смесительную камеру, сообщенную с воздушным фильтром, и задросс-ельное пространство, соединенное с впускным трубопроводом, приводной валик дроссельной заслонки, кинематически связанный с педалью акселератора и снабженньй первым рычагом, жестко связанным с валиком и имекяцим плечо с первым и вторым ограничителями первого и второго положений холостого хода дроссельной заслонки, обеспечивающей при этом различное по величине проходное сечение проточного канала, систему холостого хода, регулировочный винт, установленный на корпусе и взаимодействующий с первым ограничителем перво. го рычага, и дополнительное устройство, имеющее электронный управляющий блок, снабженный датчиком частоты вращения, выполненным с возможностью определения двух предельных частот вращения вала двигателя, прерывателем и мощностным каскадом, и подключенный к выходу последнего электромагнитный привод с подвижным якорем, жестко связанным с выходным штоком, взаимодействующим с вторым ограничителем первого рычага, отличающийся тем, что, с целью уменьшения габаритов и повышения надежности и экономичности карбюратора, система холостого хода сообщена с. проточным каналом при помощи одного выходного окна, расположенного в зоне перемещения дроссельной заслонки между первым и вторым положениями холостого хода, а приводной валик снабжен вторьш свободно установленным рычагом, связанным с педалью акселератора и через пружину - с первым рычагом и имеющим О) третий и четвертый ограничители, причем первый рычаг снабжен дополнис тельным плечом, взаимодействуняцим с третьим и четвертым ограничителями для обеспечения малого относительного перемещения первого и второго рычагов при освобождении педали селератора. ф 2.Карбюратор по п. 1, отли90 4)k чающийся тем, что первый рычаг выполнен с выступом на дополнительном плече, а второй рычаг - с 90 прорезью, радиальные грани которой образуют третий и четвертый ограничители, причем выступ расположен в прорези с заданным зазором относительно .радиальных граней. 3.Карбюратор по п. 2, отличающийся тем, что второй ограничитель первого рычага расположен на расстоянии от оси вращения приводного валика, большем расстоя- НИН от оси валика выступа и точки контакта с пружиной, причем силовой

Изобретение относится к машиностроению, в частности к карбюраторам для двигателя внутреннего сгорания.

Целью изобретения является уменьшение габаритов и повышение надежности и экономичности.

На фиг. 1 изображен карбюратор для двигателя внутреннего сгорания, разрез} на фиг. 2 - то же, вид спе.реди на фиг. 3 - блок-схема элект ронного управляющего блокаj на фиг.4 карбюратор при другом положении дроссельной заслонкиJ на фиг. 5 - то же, вид спереди; на фиг. 6 - график силы тока, поступающего от мощностного каскада к электромагнитному приводу на фиг. 7 - график выходного сигнала датчика частоты вращения.

Карбюратор (фиг. 1) для двигателя внутреннего сгорания содержит корпус 1 с проточным каналом, разделенным поворотной дроссельной заслонкой 2 на смесительную камеру 3, сообщенную с воздушным фильтром (не изобраясен), И задроссельное пространство 4, соединенное с.впускным трубопроводом (не изображен), приводной валик 5 дроссельной заслонки 2, снабженньй первым рычагом 6 (фиг. 2), жестко связанным с валиком 5 и имеющим плечо 7 с первым 8 и вторым 9 ограничителями первого и второго положений холостого хода дроссельной заслонки 2, обеспечивающей при этом различное по величине проходное сечение проточного канала, систему 10 холостого хода, сообщенную с проточным каналом при помощи одного выходного окна 11, расположенного в зоне перемещения дроссельной заслонки 2 между первым и вторым положениями холостого хода, второй рычаг 12, свободно установленный на приводном валике 5 и кинематически связанный при помощи пальца 13 с педалью акселератора (не изображена),

регулировочный винт 14, установленный в кронштейне 15 корпуса 1 и взаимодействуюгций с первым ограничителем 8 первого рычага 6, и дополнительное устройство 1, закрепленное на корпусе 1 и имекнцее электромагнитный привод 17 с подвижным якорем (не изображен), жестко связанным с выходным штоком 18, взаимодействующим с вторым ограничителем 9 первого

рьиага 6, и электронный управляющий блок 19, снабженный (фиг. 3) датчиком 20 частоты вращения, вьтолненным в виде преобразователя электрических сигналов с распределителя за

жигания двигателя с возможностью определения двух предельных частот вращения вала двигателя, фильтр 21 заданных частот, подключенный к входу 22 мощностного каскада 23, получающего питание от аккумуляторной батареи (не изображена), и прерыватель 24, к входу 25 которого подключена схема 26 задержки, а выход соединен с входом 27 мощностного каскада 23. Выходное окно 11 снабжено регулировочным винтом 28 для изменения его проходного сечения, а дроссельная заслонка 2 вьтолнена с утоньшением в виде выфрезерованной фаски 29 на стороне, обращенной к выходному окну 11. Второй рычаг 12 связан с первым рычагом 6 при помощи винтовой скручивающейся пружины, один конец 30 которой связан с вторым рьиагом 12, а другой конец (не изображен) взаимодействует с выступо м 31, вьшолненным на первом рычаге 6 на небольшом радиусе относительно оси вращения при- водного валика 5. Первый рычаг 6 вьтолнен с дополнительным плечом 32, имеющим выступ 33, который входит в-прорезь 34 второго рычага 12, радиальные грани которой образуют третий 35 и четвертый 36 ограничители, причем выступ 33 расположен в прорези 34 с заданным зазором относи тельно радиальных граней. Первый ог- раничитель 8 образован контактной . площадкой на первом рычаге 6 для взаимодействия с контактной головкой 37, вьтолненной на регулировочном винте 14, а второй ограничитель образован винтом 38, закрепленным в ушке 39 на первом рычаге 6. Когда электромагнитный привод 17 соединен с источником питания, то выходной шток 18 выходит из него влево (см. фиг, 2), а когда электромагнитный привод 17 обесточивается, то выходно шток 18 втягивается внутрь электромагнитного привода (см, фиг, 5) при помощи пружинных средств (не изображены), причем силовой ход выходного штока 18 направлен в сторону, противоположную действию винтовой скручивающейся пружины на первый рычаг 6, и превьш1ает усилие этой пружины, Выход мощностного каскада 23 (фиг. 3) соединен с обмоткой 40 элек тромагнитного привода 17 и одновременно с диодом 41, который обеспечивает соединение обмотки 40 с массой параллельно цепи 42, в которую включен резистор 43 обратной связи, К цепи 42 между обмоткой 40 и резистором 43 подключен вход 44 схемы 26 задержки. Причем электронньш управлянщий блок 19 выполнен в виде монолитного элемента (по известной технологии), имеющего высокую надежность работы в условиях вибрационных .и тепловых нагрузок, возникакхдах в процессе эксплуатации двигателя. Карбюратор работает следующим образом. При работе двигателя на режиме холостого хода дроссельная заслонка 2 устанавливается в первое положение определяемое выходным штоком 18, кон тактирукшщм с вторым ограничителем 9, так как при этом обмотка 40 получает питание от мощностного каскада 23, В этом положении дроссельная зас лонка 2 слегка приоткрыта, так что выходное окно 11 сообщено с задрос84сельным пространством 4, в которое из системы 10 холостого хода поступает в заданном количестве топливо, обеспечивая заданные обороты холостого хода двигателя, .При нажатии на педаль акселератора второй рычаг 12 поворачивается против часовой стрелки и своим третьим ограничителем 35 воздействует на выступ 33 первого рычага 6, поворачивая его в сторону открытия дрос- . сельной заслонки 2 (против действия Jnpужины) . Когда обороты двигателя превышают первую заданную частоту вращения, датчик 20 вьщает сигнал, который вызывает прекращение питания обмотки 40 электромагнитного привода 17 от мощностного каскада 23. В результате этого электромагнитный привод 17 обесточивается, а выходной шток 18 втягивается вовнутрь. Если при первой заданной частоте вращения педаль акселератора будет отпущена водителем для торможения транспортного средства или для переключения передачи, то первый 6 и второй 12 рычаги вращаются по часовой стрелке (под действием пружины акселератора- и рычагов) , При этом вращение первого рычага 6 прекращается тогда, когда первый ограничитель 8 входит в соприкосновение с контактной головкой 37 (см, фиг, 5), устанавливая дроссельную заслонку во второе положение холостого хода, при котором выходное окно 11 системы 10 холостого хода сообщается со смесительной камерой 3, т,е. с областью высокого давления (см,фиг,4). На этом режиме работы двигателя т,е. на режиме принудительного холостого хода, топливо в двигатель не поступает, а поступает только воздух, вследствие чего увеличивается тормозяшд й эффект двигателя, а также обеспечивается экономия топлива и предотвращается поступление в атмосферу токсичных газов, В результате торможения происходит снижение частоты вращения двигателя, и при достижении второй заданной частоты датчик 20 выдает сигнал, обеспечивающий подачу питания от мощностного каскада 23 к обмотке 40 электромагнитного привода 17, Как видно из фиг. 6, где кривая 45 показьшает силу тока, поступающего от мощностного каскада 23, в начальный момент ток быстро достигает максимального значения для обеспечения гарантированного вьщвижения выходного штока 18 из электромагнит-, ного привода и перемещения дроссельной заслонки 2 в первое положение холостого хода против действия пружины, соединяющей первый 6 и второй 12 рычаги. Затем схема 26 и прерыватель 24 обеспечивают уменьшение силы тока (фиг. 6, поз. 46). Эта величина тока значительно меньше максимальной, но достаточна для удержания выходного штока 18 в вьивинутом из электромагнитного привода 17 положения. Причем выходной шток 18 воздействует на первый рычаг 6 на значительно большем радиусе, чем усилие от пружины, действующей своим концом 30 на малом радиусе. Это позволяет уменьшить силу тока, протекающего

через обмотку 40. Кроме того, время , ее питания значительно меньше обесточенного состояния (во время рабо-

ты двигателя), что предотвращает ее перегрев.

Как видно из фиг. 7, на которой показан график выходного сигнала с датчика 20 частоты вращения, при первой частоте 47 вращения датчик 20 выд.ает сигнал на обесточивание электромагнитного привода 17, а при второй частоте 48 - на питание обмотки 40 электромагнитного привода 17.

Таким образом обеспечивается гистерезис на выключение и включение в работу электромагнитного привода 17, в связи с чем предотвращается нестабильность оборотов двигателя при его работе в диапазоне низких частот вращения вследствие случайных воздействий.

29 10

К 19

tpue. 2

i «

28

Vut.ft

8

W

. 7