Противоблокировочное тормозное устройство автомобиля Советский патент 1985 года по МПК B60T8/00 

Изобретение относится к автомобильным тормозным устройствам. Наиболее близким к данному, является противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, содержащее тормозной контур с встроенным в нег регулятором давления, управляемым . по сигналам датчика изменения скоро ти .вращения-, кинематически связанно с затормаживаемым колесом С 3 Известное устройство недостаточно эффективно ввиду сложности выбора оптимальной чувствительности дат чика. Цель изобретения - повьшгение эффективности торможенияо Указанная цель достигается тем, что противоблокировочное тормозное устройство автомобиля, содержащее тормозный контур с встроенным в нег регулятором давления, управляемым .по сигналам датчика изменения скоро :ти вращения, кинематически связанного с затормаживаемым колесом,.сна жено редуктором с изменяемым переда точным числом и механизмом управления редуктором, входной вал редукто ра связан с затормаживаемым колесом а выходной - с датчиком изменения . скорости вращения, механизм управле НИН вьшолнен в виде силового цилинд ра с поршнем, шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра устано лена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром. Кроме того, силовой цилиндр уста новлен, с возможностью скольжения на направляющих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса. На фиг. 1 изображено противоблок ровочное тормозное устройство автомобиля, фронтальный вид с частичным вырезом; на фиг. 2 - схема устройст ва. Как показано на фиг. 1, устройст во содержит вращающийся элемент, которьш, в частности, может предста лять собой колесо 1 автомобиля. Тор моз 2 предназначен для замедления вращения вращающегося элемента. Датчик 3 изменения скорости вращения связан с колесом 1для сигнализации в случае слишком резкого замедления вращения колеса с помощью пары шестерен 4 и 5 и входного ваМежду датчиком 3 и колесом 1 помещен редуктор 7 с переменным передаточным числом для передачи вращения с входного вала 6 на выходной вал 8 и далее на датчик 3. Редуктор 7 снабжен управляющим рычагом 9, с помощью которого можно изменять его передаточное число. По-, ложение рычага 9 определяется условиями эксплуатации автомобиля. Таким образом, датчику 3 передается скорость вращения, пропорциональная скорости вращения колеса 1, причем степень пропорциональности скорости вращения датчика можно изменять. В частности, для устройства, показанного на фиг о 1, степень пропорциональности скорости вращения датчика определяется фактором, который влияет на работу тормозов. Чувствительность датчика в данном случае отражает по крайней мере частично способность датчика реагировать на перегрузки, возникающие при изменении скорости автомобиля, что вызывает изменение скорости вращения противовеса. Резкому замедлению соответствует более высокая величина перегрузки. Нормальные величины перегрузок при хороших дорбжных условиях находятся в пределах 0,7-1,5 , где g- - ускорение свободного падения, равное 9,91 м/с. Условие сцепления колеса q поверхностью дороги является одним из важных переменных факторов и может влиять на .чувствительность датчика для отдельного автомобиля. Вторым фактором, является весовая загрузка автомобиля. На фиг. 2 показано устройство, в котором эти две переменные величины могут воздействовать на регулировку датчика. В частности, на фиг. 2 схематически показан источник 10 тормозной жидкости под давлением, например главный тормозной цилиндр, и регулятор тормозного усилия 11 для управления торможением. Трубопровод 12 соединяет источник давления 10 с регулятором 11 и далее через трубопровод 13 - с колесным тормозным цилиндром 14о Тормозная жидкость под давлением независимо от того, . изменено ли оно регулятором 11, через трубопровод 13 поступает в силовой цилиндр 15, где, воздействуя на поршень 16, перемещает шток поршня 17 и сжимает возвратную пружину 18. Перемещением штока 17 регулируется положение рычага управле- ния 9 редуктора 7. Цилиндр 15 установлен с возможностью скольжения вдоль направляющих 19 и 20. Жроме того, цилиндр 15 соединен тросом Боу дена с рычагом 21, установленным на раме 22 автомобиля, поворачивающимся вокруг шарнира 23 при относитель ном смещении рамы 22 и подвески 24 -автомобиля. При возрастании степени загрузки автомобиля подвеска перемещается относительно рамы и это пе ремещение вызывает поворот рычага 2 и через трос Боудена - смещение цилиндра 15. Когда тормоза находятся в нерабо чем состоянии и давление не поступает из главного цилиндра через регулятор 11 к колесному тормозному цилиндру 14 и цилиндру 15, поршень под действием возвратной пружины 18 находится в крайнем правом положении, как показано на фиг. 2. При достижении давления в тормозной сис теме, при котором датчик начинает выдавать сигнал пропорционально условиям сцепления колес с дорогой, чувствительность датчика системы соответствует создавшимся дорожным условиям. - В некоторых случаях, например дляавтобусов большой вместимости, где нагрузка на колесо меняется незначительно при изменении загрузки автомобиля, достаточна комп нсации только по давлению тормозной жидкости. Однако для грузовиков и легковых машин нагрузка на колесо меняется значительно при изменении загрузки автомобиля . Для таких автомобилей эффективность и универсальность тормозной системы суш,&ственно увеличивается при учете как степени загрузки автомобиля, так и величины давления в тормозной системе при регулировании величины перегрузки. Для устройства, показанного на фиг о 1 и 2, регулировка по степени загрузки превалирует над регулировкой по давлению. Для пневматических систем предложены устройства для регулирования тормозного усилия, в которых давление воздуха не уменьшалось, а использовалась гидравлическая система, противодействующая пневматической для уменьшения тормозного усилия. Устройство применимо и для этих систем, таккак в этом случае цилиндр 15, поршень 16, шток поршня t и возвратная пружина 18 могут быть заменены дифференциальным поршнем, ни который, с одной стороны воздействует давление воздуха, равное давлению в тормозной камере, а с другой - гидравлическое давление. Если гидравлическое давление имеет иной порядок, чем пневматическое, могут быть исполЬзованы два соединенных поршня различного диаметра. Обычно гидравическое давление выше, поэтому диаметр поршня с пневматической стороны больше. Тормозное устройство позволит повысить эффективность тормозной системь в целом.

1. ПРОТЙВОБЛОКИРОВОЧНОЕ ТОРМОЗНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМОБИЛЯ, содержащее тормозной контур с встроенным в него регулятором давления, управляемым по сигналам датчика изменения скорости вращения, кинематически связанного с затормаживаемом колесом, отличающееся тем, что, с целью повышения эффвктив ности торможения, оно снабжено редуктором с Изменяемым передаточным числом и механизмом управления редуктором, входной вал редуктора связан с затормаживаемым колесом, а выходной - с датчиком изменения скорости вращения, механизм управления выполнен в виде силового цилиндра с поршнем, шток которого связан с органом управления редуктором, в одной из полостей цилиндра установлена возвратная пружина, а другая полость сообщена с тормозным контуром. i 2. Устройство по п.- 1, о т л и- . чающееся тем, что сиповой О) цилиндр установлен с возможностью с скольжения на направлянмцих и связан тросом с элементами подвески затормаживаемого колеса.