Противоблокировочное устройство для торможения вращающегося элемента колеса автомобиля Советский патент 1987 года по МПК B60T8/36 B60T8/42 

1ir

Изобретение относится к транспортному машиностроению.

Цепью изобретения является попы- . шение эффективности путем снижения вероятности блокировки.

На чертеже иоказаня принципиальная схема противоблокироночног о устройства .

ПротивоблоКиров очное устройство включает корпус 1 модулятора 2, через которьпТ тормозная жидкость под давленртем протекает в виде нормально открытого потока, обозначенного стрелками Л. Тормозная жидкость течет из главного тормозного цилиндра 3 к рабочему цилиндру 4 колеса 5 во время торможения и в обратном направлении во время модулирования торможения .

Внутри корпуса 1 модулятора 2 давления находятся первый 6 и второй 7 клапаны, расположенные последовательно относительно друг друга, с трубопроводом для регулирования потока жидкости, проходящего через корпус 1 модулятора 2. В корпусе 1 также установлен соленоид привода, имеющий обмотку 8 и якорь 9. Сспеноид привода клапанов управляется с возможностью регулирования так, чтобы приводить клапаны 6, 7 в положение, три котором блокируется проход жидкости в одном направлении через корпус 1 при сохранении возможности прохода жидкости в другом направлении. Клапаны 6, 7 и соленоид привода клапанов сообщены с откачивающей секцией 10, содержащей поршень 11, установле intbiii в цилиндре 12 внутри корпуса 1. Поршень 11 оперативно сообщается с регулируемой частью трубопровода между клапанами 6, 7 через канал 13 и гфиводится в действие для цикличного расширения и сокращения объема регулируемой части трубопровода.

Каждый из клапанов 6, 7 несет селективную функцию обратного клапана. Клапан 6 включает в себя обратный 1слапан 14, поджатый iipxoKHHOii 15 в совмещение с седлом 16. Обратный клапан 14 нормально удерживается вне седла 16 посредством регулировочного стержня 17, выступающего из якоря 9 соленоида. Якорь 9 движется внутри корпуса 1 в аксиал1 ном направлении под действием электрических сигналов, прикладываем111х к обмотке 8 соленоида. Подпружинивание обратного клапана

)

Ь

,

0

5

14 к седлу 16 позволяет первому клапану 6 пропускать поток жидкости в одном направлении (слегза направо на фиг. 1), блокируя поток жидкости в другом нап)анлении (справа налево на фи1 . 1). Второй к,папан 7 содержит клапанный элемент 18, подпружиненный в совмещение с седлом 19 посредством пружин|,1 20, которая обеспечивает уп.- ругое взаимное соединение элемента 18 клапана 7 и расширенной головки 21 штока 22, выступающего из якоря 9.

Модулятор 2 торможения (фиг. 1) используется в сочетании с датчиком 23, выдающим сигнал при необходимости протпвоблокирования. Датчик 23 оперативно с.оединен с вращающимся элементом колеса 5, контролируемым устройством (({)иг. 1) и электрически соединен с обмоткой 8 с целью возбуждения обмотки в случае необходимости применения модуляции торможения.

При нормальном действии гидроприводная жидкость может свободно гфоте- кать в обоих направлениях в трубопроводе и через корпус 1 потоком, показанным стрелками А. Таким образом, норма. торможение может происходить путем сообщения давления гид- рогфинодно жидкости посредством главного тормозного цилиндра 3, вызывающего приведение в действие рабочего цилиндра 4 колеса. Однако при возбуждении обмотки 8 соленоида привода клапанов под действием сигнала от датчика 23, генерируемого в результате скольжения колеса или чреэ- мерного замедления вращающегося элемента колоса 5, якорь 9 перемещается (злен(1 нл фи1 . 1), преодо.чевая действие Bii J нра 1 ной пружины 23. Это перемещение якоря 9 вызьшает одновремен- iioe перек)эытие первого и второго клапанов 6, / вследствие действия прижимных пружин 13, 20. В этих условиях блокирования клапанами 6, 7 потока, идущего от главного тормозног о цилиндра 3 к рабочему цилиндру 4 через корпус 1, исключается всякое дальнейшее увеличение давления в рабочем цилин1фе 4 .

Посредством того же сигнала, прикладываемого к обмотке 8, приводится в действие соответствующее подвижное средсгпо, приводящее поршень 11, который начинает осуществлять возвратно-поступательное колебание, преодолевая усилие возвратной пружины 24.

Предпочтительно, чтобы это движение поршня 11 осуществлялось от эксцентрика, приподимот о электродвигателем. При цикличном расширении и сжатии части трубопровод, между клацанами 6,7 давление в ре гулируемо части трубопровода внутри корпуса 1 понижается, относительно давления в рабочем цилиндре и увеличивается относительно давления, прикладываемого главным тормозным цилиндром. В результате этого тормозная жидкость откачивается из рабочего цилиндра и возвращается в главный тормозной цилиндр .

Два специфических преимущества, обеспечиваемых модулятором 2, вытекают из того факта, что откачки не было бы, если бы клапаны 6, 7 не обеспечивали обратного действия под действием соленоида, даже несмотря на то, что поршень 11 двигается внутри его цилиндра 12. Поскольку тормозная

10

15

20

но прекращаться немедленно после вос становления модулятором нормальных условий открытого потока. Восстановление в трубопроводе условий свободного потока обеспечивает предотвращение чрезмерного ослабления тормозного действия. Прекращение откачки или подбор усилия, оказываемого пружиной 20, иск;почает воздействие на рабочий цилиндр вакуума, в результате чего в цилиндр А вокруг манжет мо жет просочиться воздух.

Чтобы откачивающее действие устройства не вызывало нежелательных уменьшенных давлений, с обмоткой 8 можно электрически соединить управля емый давлением электрический переклю чатель в оперативном соединении с ре гулируемой частью трубопровода внутри корпуса 1. Посредством такого ава рийного переключателя, отрегулирован ного на размыкание электрической цепи при заданном повышенном давлении.

система, в которую включено устройст- 25 средство движения поршня, обмотка 8

во, является заполненной гидравлической системой, возвратно-поступательное движение поршня 11 при нормально открытом потоке тормозной жидкости не оказывает вредного влияния на действие остальной части системы и устройство не действует в качестве насоса до тех пор, пока не потребуется реагировать на сигнализированное чрезмерное замедление,или же в случае потери сигналов к приводу клапанов .

Из этого следует уменьшение интервала времени, необходимого для реакции на сигналы датчика. Например, любой из четырех датчиков, предусмотренных на четырехколесном автомобиле, может обеспечивать начало движения поршня модуляторов, управляющих |Противоблокировочным действием для всех четырех колес, кроме того, от общего подвижного средства могут приводиться некоторые или все модуляторы. Таким образом, возникновение чрезмерного скольжения одного из четырех колес обеспечивает более быструю реакцию на такое же чрезмерное скольжение любого другого колеса группы. Движение поршня 11 может начаться в ответ на превышение давлением, поступающим из главного тормозного цилиндра, предельной величины. Кроме того, возвратно-поступательное движение поршня не обязательно долж

5

0

но прекращаться немедленно после восстановления модулятором нормальных условий открытого потока. Восстановление в трубопроводе условий свобод ного потока обеспечивает предотвращение чрезмерного ослабления тормозного действия. Прекращение откачки или подбор усилия, оказываемого пружиной 20, иск;почает воздействие на рабочий цилиндр вакуума, в результате чего в цилиндр А вокруг манжет может просочиться воздух.

Чтобы откачивающее действие устройства не вызывало нежелательных уменьшенных давлений, с обмоткой 8 можно электрически соединить управляемый давлением электрический переключатель в оперативном соединении с регулируемой частью трубопровода внутри корпуса 1. Посредством такого аварийного переключателя, отрегулированного на размыкание электрической цепи при заданном повышенном давлении.

0

5

0

5

0

5

или то и другое обесточиваются, если откачивающее действие устройства уменьшит давление, приложенное к рабочему цилиндру 4, ниже этого предельного уровня, в этом случае нагнетание немедленно прекращается. Следует подчеркнуть, что такой аварийный переключатель можно подсоединить к трубопроводу между корпусом и рабочим цилиндром 5.

Как только модулятор торможения снимет давление, приложенное к рабочему цилиндру, до такой степени, что скорость вращения колеса перестанет уменьшаться с чрезмерной скоростью и/или .скольжение колеса уже не будет чрезмерным, выдача датчиком сигнала прекращается и обмотка 8 обесточивается. В это же время можно обесточивать средство, движущее поршень 11, При снятии возбуждения обмотки 8 восстанавливается нормальный свободный поток жидкости через корпус 1, так как якорь 9 возвращается в нормальное положение (сдвинут вправо на фиг. 1 под действием пружины 24), а клапаны 6, 7 обеспечивают свободный, проход жидкости. Форм у л а изобретения

Противоблокировочное устройство для торможения вращающегося элемента колеса автомобиля, содержащее главный тормозной цилиндр с резервуаром

51

для жидкости, соединенный трубопроводом, к которому посредством входного и выходного каналов подключен модулятор давления с рабочим тормоэ- ным цилиндром, затормаживающим враша- ющийся элемент колеса, датчик, выдающий сигнал о предельном замедлении вращения колеса, управляющий электрической цепью питания обмотки соленоида, размещенного в корпусе модулятора и имеющего якорь со стержнем, управляющим обратным клапаном, под действием пружины препятствующим при контакте с седлом на входном канале протеканию жидкости от главного тормозного цилиндра к рабочему тормозному цилиндру, и пружину, отжимающую якорь в сторону обратного клапана.

31Л216

при этом п корпусе модулятора образована камера переменного объема, отличающееся тем, что,с целью повышения эффективности путем

5 снижения вероятности блокировки, оно снабжено поршневым насосом с электрическим приводом, включаемым по сигналу упомянутого датчика, причем рабочая полость насоса сообщена с камерой 10 переменного объема, полость модулятора, в которой размещен якорь соленоида, представляет собой часть трубопровода, якорь оборудован штоком, на котором с возможностью осевого пе- f5 ремещения установлен полый клапанный элемент, подпружиненный относительно указанного штока в сторону седла, образованного на выходном канале.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения.Цель изобретения - повышение эффективности путем снижения вероятности блокировки. Затормаживание колеса 5 осуществляется путем подачи тормозной жидкости под давлением от главного тормозного цилиндра 3 к рабочему цилиндру 4. Регулирование давления в цилиндре 4 осуществляется автоматически модулятором 2 по сигналам датчика 23. В корпусе 1 модулятора 2 установлен якорь 9, управляющий клапанами 6 и 7, и размещен поршень 11 насоса с электрическим приводом. 1 ил. СО 00 СМ 1Ъ