Ведущий мост транспортного средства Шубина Советский патент 1985 года по МПК B60K17/16 B60K17/32 F16H48/28 

у

Ведущий мост транспортного средства, содержащий дифференциальный механизм с приводом от главной передачи, связанный полуосями с колесами, два соосно расположенных и связанных друг с другом обгонной муфтой вала, другие концы которых посредством зубчатых рядов постоянного зацепления связаны с соответствующими полуосями, отличающийся тем, что, с целью улучшения эксплуатационных показателей, он снабжен двумя дополнительными связанными друг с другом обгонной муфтой валами, другие концы которых посредством зубчатых рядов постоянного зацепления связаны с соответствующими полуосями, и дополнительными обгонными муфтами, посредством которых щестерни зубчатых рядов, размещенные на полуосях, связаны с последними, при этом передаточное отнощение одного зубчатого ряда на каждой полуоси меньше передаточного отношения другого зубчатого ряда на этой же полуоси и зубчатого ряда связи конца другого вала с друс гой полуосью. 3

со со

1C

Фиг.1

Изобретение относится к транспортным средствам, в частности к ведущим мостам автомобилей, прицепсв, автопогрузчиков.

Цель изобретения - улучшение эксплуатационных показателей.

На фиг. 1 изображена принципиальная схема ведущего моста с устройством, обеспечивающим блокировку полуосей ведущих колес мащины при движении ее вперед; на фиг. 2 - сечение А-А на фиг. 1; на фиг. 3 - принципиальная схема ведущего моста, обеспечивающего блокировку полуосей ведущих колес при движении как вперед, так и назад; на фиг. 4 - сечение Б-Б на фиг. 3.

Для обеспечения блокировки дифференциала при движении вперед ведущий мост состоит из ведущих колес 1 и 2, смонтированных на полуосях 3 и 4, сочлененных в единую ведущую ось дифференциалом 5 обычного типа, например угловым.

На полуосях смонтированы, например, на щлицах или щпонках обгонные муфты 6, на которых концентрично смонтированы, например, конические щестерни 7, с которыми находятся в зубчатом зацеплении дополнительные малые щестерни 8 и 9 на каждой полуоси и дополнительные большие шестерни 10 и 11, также приходящиеся к каждой полуоси привода ведущих колес машины.

Между каждой парой больших и малых щестерен установлены другие обгонные муфты 12 и 13, которые сочленяют между собой полувалы 14, 15 и 16, 17 в единые два вала двух пар дополнительных малых и больших щестерен.

Для обеспечения блокировки дифференциала при движении машины как вперед, так и назад ведущий мост состоит из удвоенного числа обгонных муфт, шестерен и соединяющих валов (фиг. 3 и 4).

При этом часть муфт, смонтированных на полуосях 3 и 4, включается в работу только при движении мащины вперед, а другая часть обгонных муфт, смонтированных на полуосях 3 и 4, включается в работу только при движении машины назад.

Ведущий мост работает следующим образом.

При движении вперед прямолинейно.

Муфты 12 и 13 позволяют большим цилиндрическим шестерням 10 и 11 отставать от малых цилиндрических щестерен 8 и 9

и, наоборот, позволяют малым щестерням 8 и 9 обгонять больщие шестерни 10 и П.

При повороте машины.

При повороте мащины ведущий мост позволяет совершать ускоренное вращение наружного (обегающего) колеса относительно внутреннего колеса исходя из величины передаточного отношения

Л,

dta

где DUJ- диаметр делительной окружности

большей шестерни; dui - диаметр делительной окружности

малой щестерни.

Передаточное отношение i должно быть выбрано с учетом максимальной разности чисел оборотов колес при повороте мащины. В сравнении с муфтами свободного хода ведущий мост позволяет передавать крутящий момент, как внутренним, так и наружным (обегающим) колесам при повороте машины, а в сравнении с дифференциалом внутреннего трения предлагаемый мост обеспечивает передачу крутящего момента на полуоси ведущих колес без дополнительного трения.

При движении вперед и при буксовке машины.

При превышении одним из ведущих колес, например колесом 1, числа оборотов более допустимой величины большая шестерня 11 пытается обогнать малую щестерню 8.

В этом случае обгонная муфта 12 включается в работу и соединяет полувалы 14 и 15 в единый жесткий вал, который через шестерни 7, 11, 8 и 7 и обгонные муфты 6, 12 и 6 блокирует полуоси 3 и 4 помимо дифференциала 5, обеспечивая равноускоренное движение колес 1 и 2.

При превышении числа оборотов колеса 2 над числом оборотов колеса 1 аналогичное происходит с другой частью ведущего моста и полувалы 16 и 17 соединяются муфтой 13 в единый жесткий вал, который через шестерни 7, 10, 9 и 7 и обгонные муфты 6, 13 и 6 блокирует полуоси 3 и 4 помимо дифференциала 5, обеспечивая равноускоренное движение колес 1 и 2.

При движении назад и буксовке машины вступает в работу другая часть ведущего моста, изображенная на фиг. 3 и 4, а указанная выше часть ведушего моста отключается с помощью муфт 6 и не работает.