Механизм управления сцеплением транспортного средства Советский патент 1985 года по МПК B60K17/02 

2.Механизм по п. 1, отличающийся тем, что в средней части рычага на оси установлен подшипник.

3.Механизм по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что боковые поверхности паза опоры параллельны оси вращения сцепления, а основание паза наклонено к ней под углом для обеспечения наименьшего перемеш,ения

средней части и конца рычага, контактирующего с деталями привода, причем на боковых поверхностях паза опоры параллельно наклонной поверхности паза выполнены канавки, в которых размещены оси подшипника рычага.

4. Механизм по пп. 1-4, отличающийся тем, что шарниры включают пальцы и тела качения.

1. МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий рычаг, связанный с педалью деталями привода, опору рычага. закрепленную на картере сцепления, втулку с подшипником на направляюпдей, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности путем уменьшения износа детален и повышения КПД механизма, в опоре рычага выполнен паз, в котором установлена средняя часть рычага с возможностью перемешения относительно опоры параллельно плоскости, проходящей через ось вращения сцепления и совпадающей с плоскостью симметрии рычага, причем втулка с подшипником связана с концами рычага шарнирами, неподвижно установленными относительно втулки, а оси шарниров размещены в плоскости, совпадающей с осью втулки. S (Л ; 4 4

Изобретение относится к машиностроению, в. частности к трансмиссиям транспортных средств.

Целью изобретения является повышение надежности путем уменьшения износа деталей и повышение КПД механизма.

На фиг. 1 изображено сцепление с механизмом управления, общий вид; на фиг. 2- конструкция механизма управления; на фиг. 3 - соединение рычага с опорой, сечение на фиг. 2; на фиг. 4 - боковая поверхность паза опоры, сечение Б-Б на фиг. 3; на фиг. 5 - конструкция шарниров, соединяющих рычаг со втулкой, сечение В- В на фиг. 2.

Механизм управления сцеплением транeriopTHOio средства (фиг. 1) содержит рычаг 1, средняя часть которого входит в паз опоры 2, закрепленной на картере 3. Втулка 4 с подшипником, находящаяся на направляющей 5, связана с рычагом 1 шарнирами 6. В средней части рычага 1 (фиг. 2) выполнен паз 7, в котором на оси 8 установлен

подшипник 9. Рычаг 1 наружным кольцом подшипника 9 опирается на наклонную поверхность 10 опорь 2. Концы оси 8 (фиг. 3) входят в канавки 11, выполненные на боковых поверхностях паза опоры 2 параллельно

наклонной поверхности 10 (фиг. 4). На втулке 4 (фиг. 5) с обеих сторон от оси выполнены пазы 12, в которые входят конць рычага 1. Шарниры 6, соединяющие рычаг 1 с втулкой 4, выполнены в виде пальцев 13 и тел качения 14. На внутренней поверхности втулки 4 выполнена кольцевая канавка 15, в которой утоплены шляпки пальцев 13, проходящих одновременно через отверстия в стенках втулки 4 и отверстия в концах рычага 1. Тела качения 14 расположены между пальцами 13 и поверхностями отверстий рычага 1.

Нри управлении сцеплением концы рычага 1 через шарниры 6 перемещают втулку 4 с подшипником по направляющей 5. При этом сила перемещения постоянно действует в плоскости, совпадающей с осью втулки 4, и не создает момента опрокидывания втулки относительно направляющей. Средняя

0 часть рычага 1 перемещается в пазу опоры 2, закрепленной на картере 3 сцепления, а наружное кольцо подшипника 9 перекатывается по наклонной поверхности 10 паза опоры 2. Угол наклона поверхности выбирается из условия наименьших перемещений средней части и конца рычага 1, контактирующего с деталями привода.