Пневматический упругий элемент Советский патент 1986 года по МПК F16F9/04 B60G11/26 

I

Изобретение отяосится к машнно-. строению- и может быть, например, .; использовано в подвесках транспорт- ньгх средств,

Целью изобретения является повышение демпфирующих свойств пневматического упругого элемента.

На фиг,1 изображен пневматический упругий элемент, обций вид; на фиг.2 - разрез А-А на фиг,1; на фиг.3 электронная схема системы управления с фотоэлектронной парой.

Пневматический упругий элемент содержит резинокордную оболочку 1, верхним торцом прикрепленную к опорной плите 2, а нижним - к полому поршню 3 5 и установленную между полостями оболочки и поршня 3 жесткую перегородку 4 с периферийными отверстиями 5 и центральным отверстием, в котором установлен шаровой уплотнитель 6 с осевым каналом,

В полости поршня 3 расположен демпфер, состоящий из корпуса 7, имеющего канал с обратным клапаном 8 для сообщения с атмосферой, и помещенного в нем вытеснителя, представляющего собой резинокордный баллон 9, верхним торцом вместе с верхним основанием корпуса 7 герметично 5кестко прикрепленный к перегородке 4 а нижним - к фланцу 10, который посредством жесткой стяжки I1, проходящей через осевой канал в шаровом уплотнителе 6, шарнирно связан с опорной плитой 2.

В стяжке 11 выполнены осевой 12 и выходящие в него радиальные каналы 13 и 14 для сообщения полости резинокордной оболочки с полостью вытеснителя.

В осевом канале 12 установлен разобщающий электропневматический |клапан 15 с бесконтактным замыкателем электрической цепи, управляемы фотоэлектронной парой, диоды 16 и 17 которой закреплены на двух параллельных, связанных между собой рычагах 18 и 19, подвешенных на оси 20 к кронштейну 21, жестко прикрепленному к опорной плите 2. Рычаг 18 фрикцион но связан с кронштейном 21 и на конце ограничитель 22. Рычаг 9 посредством тяги 23 соединен с основанием порпня 3.

Упругий элемент работает следую- щш-j образом.

В статическом положении, когда .электрическая цепь злектропневмати032642

ческого клапана 15 обесточена или разомкнута из-за взаимного смещения диодов 16 и 17 фотоэлектронной пары, клапан 15 закрьшает радиальный канал 14, разобщая полости 24 и 25 оболочки 1 и баллона 9 между собой. Давление воздуха в полостях 24 и 25 примедно одинаковое, в полости 26 корпуса 7 демпфера равное или несколь- O ко меньше атмосферного.,

С началом хода сжатия тяга 23 поворачивает рычаг 19 по ходу часовой стрелки, рычаг 18 из-за фрикционной связи с кронштейном 21 некоторое 1 время остается неподвилсным. При повороте рычага 19 до упора в ограничитель 22 оптические оси диодов 16 и 17 фотоэлектронной пары совмещаются, электрическая, цепь замы- 2Q кается и клапан 5 открьшает. канал 14, воздух из полости 24 через каналы 13,12 и 14 перетекает в расширяющуюся полость 25. Дальше рычаги 18 и 19 поворачиваются вместе, 5 при этом опткческие оси диодов 16 и 17 остаются совмещенными до конца хода сжатия.

В конце хода сжатия давление воздуха в полостях 24,27 и 25 при- мерно одинаковое, а в полости 26 равное или может быть несколько ниже атмосферного.

С началом хода отбоя тяга 23 поворачивает рычаг 19 против часовой стрелки, диоды 6 и 17 взаимно смещаются, электрическая цепь размыкается и клапан 15 закрьшает канал 4, разобщая полости 24 и 25 между собой. По достижению ограничителя 22 рычаг 19 увлекает рычаг 18 за собой. В течение всего хода отбоя под действием стяжки 1I вытеснитель демпфера сжимается, объем полости 25 умень- юлается, а давление воздуха в ней таели шваетсяз сила сопротивления ходу отбоя прогрессивно нарастает, чем обеспечивается интенсивное га- теиие вертикальных колебаний. В дальнейшем рабочий процесс повторяется .

5

0

Применение в подвеске транспортного средства предлагаемого пневматического упругого элемента позволит повысить демпфирующие свойства подяески и при оптимальном соотношении колебательных и конструктивны : параметров отказаться от использования гидравлических амортизаторов; без

ущерба плавности хода в зоне малых деформаций повысить динамическую энергоемкость подвески, тем самым уменьшить вероятность ее пробоев при экстремальных внешних возмущергиях и снизить вибронагруженность несущей системы транспортного средства; улучшить поперечную и продольную стабилизации кузова транспортного средства и отказаться от применения в подвеске стабилизатора поперечной устойчивости.

Фиг. 1

/7V X / 7 // ///77/ Y///

N/v5C

Редактор А.Ворович

Составитель А,Машкик Техред Ж.Кастелевич Корректор Т.Колб

8400/39 Тираж 897Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий 113035, Москваf Ж-35, Раушская наб., д.4/5

Филиал ГШП Патент, г.Ужгород, ул. Проектная,, 4