Опора упругого и демпфирующего элементов подвески транспортного средства Советский патент 1986 года по МПК F16F1/38 

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в подвесках колес транспортного средств а.

Целью изобретения является повы шение надежности и плавности хода.

На (}мг. J изображена опора разрез на фиг. 2 - то же, вид сверху; на фиг. 3 - характеристика осевой упругости предлагаемой опоры.

Опора упругого и демпфирующего элементов подвески транспортного средства содержит наружную I и внутреннюю 2 обоймы, между которыми расположен эластичный элемент 3. На внутренней обойме со стороны эластичного элемента выполнены выступы 4 с уменьшакмцимися в сторону эластичной крышки 5 высотой и шириной. Эластичная крьшка армирована упругим стопорным кольцом 6, установленным в канавке 7, выполненной на наружной обойме. Нижняя часть крышки снабжена кольцевым выступом 8 с профилем, соответствукицим профилю эластичного элемента у верхней кромки наружной обойгФ. В нижней части внутренней обоймы расположена опорная шайба 9. При этом наружный диаметр нижней кромки внутренней обоймы больше внут реннего диаметра упругого стопорного кольца крышки.

Опора работает следукицим образом.

При приложении осевой нагрузки к внутренней обойме 2 по стрелке А опора имеет вначале высокую упругость, так как эластичный элемент 3 работает на сдвиг и на сжатие. С увеличением нагрузки внутренняя обойма 2, перемещаясь по стрелке А, изменяет характер деформации эластичного элемента 3. Она уменьшает деформации сжатия и увеличивает деформации растяжения за счет того, что противолежащие точки на наружной обойме 1 и выступах 4 внутренней обоймы 2 при ее перемещении по стрелке А сначала сближаются , а затем расходятся. Когда осевая нагрузка достигает 70 - 75% от средней величины, эластичный элемент

3 испытывает деформации сдвига и растяжения. При этом жесткость опоры резко снижается, что позволяет ей максимально сглаживать колебания,

подводимые к обоймам.

При дальнейшем увеличении нагрузки внутренняя обойма 2 перемещается еще выше, что приводит к уменьшению зоны эластичного элемента,

работакицей на сдвиг, и увеличению зоны растяжения.

Поскольку деформации растяжения эластичных материалов ограничиваются предельным удлинением, превьшгение которого приводит к разрушению материала, необходимо иметь ограни читель растяжения эластичного материала.

В предлагаемой конструкц 1и при

достижении осевой нагрузки 120-130% от средней величины эластич1шй элемент 3 опоры упирается в кольцевой выступ 8 на нижней части эластичной К1ШШКИ 5. При этом зона сжатия

эластичного элемента резко увеличивается , что в свою очередь приводит к резкому возрастанию осевой упругости опоры.

В случае разрушения эластичного

элемента опоры, ограничение переме- щейия вверх внутренней обой1Ф 2 происходит за счет ее упора в упругое стопорное .кольцо 6, являющееся арматурой крышки onoiHii.

Характеристика осевой упругости

предлагаемого технического решения показана на фиг, 3, Зона рабочих нагрузок заключается между значениями усилий Р, и РЗ . Значению Р, соот- ветсвует средняя величина рабочих нагрузок, относительно которой происходит изменение осевой нагрузки в пределах Р, и Pj,

j Высокая осевая упругость опоры вне зоны рабочих нагрузок выбирается из условий минимальных относитёль ных перемещений наружной и внутренней обойм, В зоне нагрузок снижение

,- осевой упругости уменьшает переда- j чу колебаний, что повьшгает плавность хода автомобиля.

Фиг, Z

вниипи

Тираж 647

Заказ 1528/18 Подписное

фий,3

Л ММ

Филиал ШШ Патент, г.Ужгород, ул.Проектная, 4