Гаситель поперечных колебаний вагона подвесной канатной дороги Советский патент 1986 года по МПК B61B12/04 

./

uz.t

Изобретение относится к транспортной технике, в частности к устройствам для автоматического гашения поперечных колебаний вагона подвесной, преимущественно пассажирской, канатной дороги.

Цель изобретения - повышение надежности.

На фиг. 1 схематично изображен гаситель, общий вид; на фиг. 2 - принципиальная схема гасителя; на фиг. 3 - вид А на фиг. 2.

Гаситель поперечных колебаний вагона подвесной канатной дороги содержит установленный под полом вагона 1 (фиг. 1) двигатель 2 внутреннего сгорания, с одного конца вала которого размещен корпус 3 (фиг. 2), в котором расположены трехгранная призматическая рейка 4, связанный с ней якорь 5 реверсирующего соленоида 6, зубчатые шестерни 7, взаимодействующие с трехгранной призматической рейкой 4 и смонтированные на торцах крыльев 8, закрепленных на корпусе 3 относительно друг друга под углом 120° (фиг. 3), токосъемные контакты 9-11 (фиг. 2), генератор 12, закрепленный на другом конце вала двигателя 2 внутреннего сгорания, ртутные датчики 13 и 14, размыкающие 15 и 16 и замыкающие 17 и 18 контакты, срабатывающие под действием ветра и установленные на ходовой тележке вагона 1, ручка 19 пуска двигателя.

Гаситель работает следующим образом.

При ветровом возмущении проводник вагона 1 с помощью ручки 19 запускает двигатель 2 внутреннего сгорания. Вращение его вала передается корпусу 3, на котором закреплены крылья 8. Последние находятся в нулевом положении, т.е. плоскости крыльев 8 перпендикулярны направлению угла атаки ветрового потока. В данном положении крыльев 8 тяговое усилие не создается.

При работе гасителя в зависимости от отклонения вагона 1 под действием ветра можно рассмотреть два случая.

При действии ветра слева направо вагон отклоняется также слева направо. Вследствие этого включается замыкающий контакт 18 и отключается размыкающий контакт 16. Когда вагон 1 отклоняется на 2° от нормального его положения, достигая при этом предела порога чувствительности ртутных датчиков 13 и 14, срабатывает датчик 13 и через размыкающий контакт 15 и токосъемные контакты 9 и 10 включается реверсирующий соленоид 6, левая и правая катущки которого жестко закреплены в корпусе 3. В левой катушке реверсирующего соленоида 6 возникает магнитное поле и создается магнитная сила, которая втягивает в левую катушку якорь 5 и тем самым перемещает его от нейтрального положения справа налево. Вместе с якорем 5 смещается связанная с ним трехгранная призматическая рейка 4, которая находится в зацеплении с зубчатыми шестернями 7 и поворачивает их против часовой стрелки на 45° вместе с крыльями 8 (наиболее высокое значение коэффициента тяги, КПД и других параметров достигается при угле установки лопастей винта на 45°). При этом создается воздущный поток, противодействующий отклонению вагона 1 слева направо. В пределах порога чувствительности ртутных датчикОв 13 и 14 (±2°) реверсирующий соленоид 6 отключен и крылья находятся в исходном положении.

При действии ветра справа налево вагон 1 отклоняется также справа налево. Вследствие этого включается замыкающий

контакт 17 и отключается размыкающий контакт 15. При отклонении вагона 1 от положения равновесия на 2° срабатывает ртутный датчик 14 и через размыкающий контакт 16 и токосъемные контакты 9 и 10 вклю0 чается реверсирующий соленоид 6. В правой катушке реверсирующего соленоида 6 возни- кает магнитное поле и создается магнитная сила, которая втягивает в правую катушку якорь 5, перемещая его от нейтрального положения слева направо (фиг. 2). Вместе

5 с якорем 5 смещается связанная с ним трехгранная призматическая рейка 4, которая находится в зацеплении с зубчатыми шестернями 7 и поворачивает их по часовой стрелке на 45° вместе с крыльями 8. Созданный при этом воздушный поток противо- действует отклонению вагона 1 справа налево.

Таким образом, за каждый один период колебания вагона 1 предлагаемое устройство дважды создает противодействующие отклонению вагона потоки.

Устройство продолжает действовать в пределах порога чувствительности ртутных датчиков 13 и 14, т.е. для успокоения колебаний вагона 1 на ±2°.

В пределах этой чувствительности ртут0 ных датчиков 13 и 14 катушки реверсирующего соленоида 6 отключены, якорь 5 находится между катушками реверсирующего соленоида 6 и крылья 8 занимают исходное нулевое положение.

Если отсутствуют ветровые возмущения,

5 но вагон продолжает незначительно колебаться, то ветровые замыкающие контакты 17 и 18 отключаются, включаются размыкающие контакты 15 и 16 и гащение колебаний вагона достигается изменением направления вращения крыльев 8 путем поочередного срабатывания ртутных датчиков 13 и 14 в зависимости от направления отклонения вагона.

При разности фаз частот собственных колебаний вагона и ветровых порывов послед- 5 ние оказывают гасящее действие на колебания вагона.

Ф

Редактор Н. Тупица Заказ 1660/19

иг.З

Составитель Л. Стер-Лкова

Техред И. ВересКорректор Л

Тираж 473Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР

по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб,, д. 4/5

Филиал ППП «Патент, г. Ужгород, ул. Проектная,