Гаситель поперечных колебанийВАгОНА пОдВЕСНОй КАНАТНОй дОРОги Советский патент 1981 года по МПК B61B12/04 

(54) ГАСИТЕЛЬ ПОПВгеЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ ВАГОНА ПОДВЕСНОЙ КАНАТНОЙ ДОГОГИ

1

Изобретение относится к транспортной техНИке, в частности к устройствам для автоматического гашения поперечных колебаний ва- i гона подвесной, преимущественно пассажирской канатной дороги.

Известен гаситель поперечных колебаний вагона подвесной канатной дороги, содержащий тележку, движущуюся по направляющим, установленным под полом вагона П1.

Его недостатком является уве;шчение высоты вагона и силы действия ветра за счет пристройки гасителя.

Наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату является гаситель поперечных колебаний вагона подвесной канатной дороги, содержащий четное число грузов, размешенных на противоположных сторонах вагона, узлы крепления грузов и приводы их перемещения, в цепи питания которых включены контакты, управляемые ветровыми датчиками 2.

В данном гасителе противодействующая отклонению вагона реакция создается только в том случае, когда вагон получил отклонекие. Это значит, что при первом воздействия ветра гаситель не действует, а вагон отклоняется, т.е. чувствительность устройства недостаточна. Недостатком гасителя является и то, что его привод включается и вьослючается за одан перирд колебания вагона дважды, что приводит к большой перегрузке источника питания и быстрому износу механической части гасителя и снижает надежное его работы.

0

Цель изобретения - повыщение чувствительности и иадежности работы.

Эта цель достигается тем, что узль крепления грузов выполнены в виде вертикальных

s щарнирно закрепленных в верхней части штоков, на нижних концах которых закреплены . грузы, а приводы перемещения грузов содержат каждый злектромагниты, одни из которых установлены на штоке, а другие жестко закреплены на корпусе вагона и обращены к первым одноименными полюсами.

На фиг. 1 показан один из вариантов кон4, структивной схемы гасителя, общий вид; на фиг. 2 - то же, вид сбоку; на фиг, 3 электрическая схема включения электромагнитов; на фиг, 4 - другой вариант конструк тивной схемы гасителя; на фиг. 5 - то же, вид сбоку. Вагон 1 содержит ходовые тележки 2, на которых имеются тяги 3, 4, помещенные во втулках 5, б и Соединенные при помснци шарниров 7, 8 со штоками 9 и 10.1 и 10.2 соответственно. На боковых поверхностях вагона 1 жестко закреплены направляющие 11, 12, на которых размещены подвижные элект-) ромагниты 13.1, 13;2 и 14.1, 14.2 вместе со штоками 9 и 10.1, 10.2. Посередине направляющих И, 12 жестко закреплены неподвижные электромагниты 15.1, 15,2 и 16,1, 16.2. На других концах щтоков 9 и 10.1, 10.2 подвешены грузы 17, 18.1, 18.2 обтекаемой формы, причем число штоков, грузов и пар элеткромагнктов с каждой стороны вагона равно 2. На шарнире 19 вагона 1 закреплена шестерня 20, а на ходовой тележке 2 - реечная шестерня 21, которая соединена с кулачком 22, профиль пазов 23 и 24 выбран из условия обеспечения необходамого продольного смещения тяг 3, 4. Кулачок 22 имеет направляющую 25. В пазах 23 и 24 профильного кулачка 22 находятся толкатели 26 и 27 тяг 3, 4. На подвеске 28 вагона 1закреплены ветровые датчики 29.1,29.2, управляющие контактами соответственно 30.1, 30.2 и 31.1, 31.2. Ходовая тележка 2 помещена на несущем канате 32. В цепь питания обмоток электромагнитов 13.1-16.2 включены контакты 30.1-31.2 и конечные выключатели 33.1, 33.2. Питание осуществляется от аккуму ляторной батареи 34. На фиг. 1 и 2 показан вариант выполнения гасителя с грузами, центры тяжести которых расположены ниже центр тяжести вагона, а на фиг. 4 и 5 - вариант вы полнения гасителя с грузами, центры тяжести которых расположены выше центра тяжести вагона, причем одинаковые элементы на фиг.1 2и 4, 5 обозначены одинаковыми позициями. На фиг. 4 и 5 показаны также шарнир 35, на котором подвешена подвеска 28 вагона 1, на которой жестко закреплен стержень 36 на последнем шарнирами 7 и 8 закреплены штоки 9, 10.1. В этом варианте с каждой стороны вагона имеется только по одному грузу. Устройство работает следующим образом. При отклонении вагона 1 под действием, ветра, например слева направо, включается контакт выключателя 33.2 и ветровой контак 30.2, отключается контакт 30.1, и электррмагниты 13.2-16.2 получают питание. Эти злектромагниты подключены к батарее 34 так, что при их включении создаются отталкивающие силы между магнитами, и таким образом. 24 ,4 шток 10.2 вместе с грузом 18.2 и симметричные им шток и груз с противоположной стороны вагона отталкиваются от неподвижных магнитов 15.2, 16.2. Создаваемая при этом реактивная сила противодействует отклонению вагона. При отталкивании штоков размыкается контакт включателя 33.2, и электромагниты 13.2-16.2 отключаются. Вагон 1 продолжает отклоняться слева направо, а указанные штоки с грузами и подвижными электромагнитами 13.2 - 14.2 отклоняются уже справа налево. При этом опять включается контакт выключателя 33.1, и электромагниты 13.2 16.2 снова отталкиваются друг от друга, создавая противодействующее отклонению вагона реактивное усилие (имеется в |виде, что ветровой контакт 30.2 все время замкнут от действия ветрового порыва). В это время груз 17 и 18.1 вместе со штоками 9 и 10.1 находятся в вертикальном положении. Если вагон отклоняется справа налево, когда порьш ветра действует справа налево, включаются контакт выключателя 33.1 и ветровой контакт 31.2, отключается 31.1, электромагниты 13.1-16.1 получают питание, и штоки 9, 10.1 вместе с грузами 17, 18.1 отталкиваются от неподаижных магнитов 15, 16.1. Процесс гаи1еш1я колебаний вагонов происходит как раньше. Из-за различного местонахождения тяжести период собственщйх. колебаний вагона меньше периода колебаний грузов со штоками, поэтому отклоненные вместе с вагоном ; штоки с грузом не будут способствовать отклонению вагона в исходное равновесное положеиие. Для предотвращеш1я удара верхней части Штоков 9, 10.1 и 10.2 о боковую поверхность вагона при его продольном отклонении или изменении профиля дороги, т.е. при изменении наклона ходовой тележки 2 по отношению к горизонту, предусмотрен-механизм, принцип работы которого заключается в следующем. При изменении положения ходовой тележки 2 поворачивается зубчатая шестерня 20, которая посредством реечной шестерни 21 поднимает или опускает кулачок 22 и при помощи толкателей 26, 27, расположенных в его пазах 23, 24, раздвигает тяги 3, 4 и вместе с ними все штоки. Ориентировочно общий вес грузов составляет 80 кг (по 20 кг каждый). Грузы будут крепиться только в ветренную погоду. .Гаситель (фиг. 4 и 5) работает анапогичным образом. В этом случае из-за нахождения центра тяжести вагона 1 ниже центра тяжесть грузов 17, 18.1, которые закреплены на одном конце штоков 9-10.1, другой конец которых шарнирно соединен со стержнем 36, жестко закрепленным на подвеске вагона

Х включение и выключение конечных выключателей 33.1 и 33.2 происходит быстро, и это джт возможность, чтобы среднее отталкивакнцее усилие между лектромагнитамм 13-15, 16.1-14.1 было бы большим. того, такая конструкция гасителя проста и ее можно приКюнять kkK иа действующих, так и на строящихся канатных дорогах без конструктивного изменения вагона.

Формула изобретения

Гаситель поперечных колебаннй вагона подвесж канатжА дороги, содержащий чет ное «шслб грузе, размещенных на противоположны с ст(юнах , узлы крепления грузе и приводы .их перемещения, в допи питания которых включены контакты, управляемые ветрсжыми датчиками, отличающийся ,тем, что, -с целью пс ыщения чувствительиосп и йаде ююсти рабош, узлы крепления груз выполнены в виде верти кальньюх шариирно закрепленных в верхней части штоков, на нижних концах которых размещены грузы, а приводы перемещения грузов содержат каждый электромагниты, од ни из которых установлены на штоках, а другие жестко з реплешл tea корпусе вагона и обращены к первым одно11меннымй поляь сами.

Источиики информации, принятые во В1(иманне при зкспертмэе

й/г./ 5 I 16 13 25 21 / Г S

J/.f

Д/ / /

i5

V

UlA

2

.N N

( (