Устройство для управления регуляторами тяговых электродвигателей подвижного состава метрополитена Советский патент 1986 года по МПК B60L3/00 

1232517

относится к транспорпрпр ни то

ту, в частности к устройствам управления регуляторами тяговых электродвигателей подвижного состава метрополитена.

Цель изобретения - повышение надежности путем предотврашения повтоных отключений импульсного регулятора.

На чертеже представлена электрическая блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит датчики 1-4 тока цепей головных и хвостовых токосъемников 5-8. Выходы датчиков 1-4 подкл10чены к входам элементов ИЛИ 9 и 10 соответственно, которые подключены выходами через первый и второй-контакты 11 и 12 переключателя направления движения к входам дополнительных элементов ИЖ 13 и 1 Выходы элементов ИЛИ 13 и 14 подключены, к входам элементов И 15, выход которого соединен с входом блока 16 управления и с одним из входов датчика 17 напряжения. Выход блока 16. управления подключен к входу тирис- торного регулятора 18, включенного , в цепь тягового двигателя 19, шун- тированноГо диодом 20. Хвостовой и головной вагоны снабжены элементами ИЛИ-НЕ 21, входы которых подключены к выходам элементов ИЛИ 9 и 10, а выходы - к одному из входов триггеров 22, другой вход которых подключен через третий контакт 23 переключателя к выходу дополнительного элемента И 24, первый выход - к одному из входов дополнительного элемента И 24, а второй выход - через четвертый контакт 25 переключателя к входам блоков 16 управления промежуточных вагонов и через пятый контакт 26 переключателя к входам блоков 16 управления головного и хвостового вагонов.- К второму входу дополнительного элемента И 24 подключен выход элемента И 15. Переключатель направления движения может быть вьтолнен на реле, при этом при направлении движения Вперед контакты 11 замкнуты, а контакты 12 разомкнуты на всех вагонах и токосъемники 5 и 6 являются головными по отношению к каждому вагону. Контакты 23 и 26 на головном вагоне разомкнуты, а контакт 25 замкнут, на хвостовом вагоне их состояние

противоположное. При изменении направления движения, т.е. при движении Назад, состояние всех контактов изменяется на противоположное.

Устройство работает следующим образом.

При движении по направлению Вперед состояние контактов 11, 12, 23, 25 и 26 переключателя соответствует показанному на чертеже. Если в контактной сети токораздел отсутствует, то по датчикам 1 и 2 (или 3 и 4) протекает ток тягового двигателя 19. Выходные сигналы датчиков- тока поступают через логические элементы 9, 10, 13, 14 и 15 на блок 16 управления, который разрешает нормальный режим работы регулятора 18. При этом на выходе элемента ИЛИ-НЕ 21 сигнал

отсутствует и триггер 22 находится в состоянии, при котором на его выходе, соединенном с контактом 25, имеется сигнал высокого уровня.

При наезде токосъемника 5 или 6 головного вагона на токораздел ток в датчике 1 (или 2) исчезает, сигналы на выходах элементов 9, 13 и 15 пропадают. В результате этого при тяге .блок 16 управления этого вагона закрывает регулятор 18. Если же наезд на токораздел происходит при торможении, то регулятор этого вагона переключается из цепи рекуперации в цепь реостатного тормржения. Этим

подготавливаются условия проезда головным вагоном токораздела без силового тока в токоприемниках, чтобы при последующем съезде с контактного рельса токосъемника 7 (или 8) не возникло на нем электроду1 и,

При съезде токосъемника 5 (или 6) головного вагона с контактного рельса элементы 21 и 22 не изменяют своего состояния, так как токосъемник

7 (или 8) еще находится на контактном рельсе. Поэтому на выходе элемента 22, соединенного с контактом 25 еще сохраняется сигнал высокого уровня.

Если токораздел перекрываемый, то на токосъемнике 5 (или 6) напряжение появляется до момента съезда токосъемника 7 (или 8) с контактного рельса. В этом случае при появлении

напряжения на токосъемнике 5 (или 6)

О

элементы 9, 13 и 15 переключаются в исходное (открытое) состояние и блок 16 управления переводит регу31

лятор 18 в исходный режим работы. Последующий съезд токосъемника 7 (или 8) с контактного рельса не изменяет режима работы регулятора головного вагона, так как открытое состояние элемента 14 осуществляется через контакт 11 от элемента 9. Таким образом исключается повторное изменение режима работы регулятора 18 головного вагона. .

При съезде токосъемника 7 (или 8 вагона 1 с контактного рельса состояние элементов 21 и 22 также не изменяется и на выходе элемента 22, соединенного с контактом 25, опять сохраняется сигнал высокого уровня. Этот сигнал разрешает блокам 16 управления последующих вагонов нормальный режим работы при съезде их

токосъемников с контактного рельса.

Таким образом исключается изменение режимов работы систем регулирования всех промежуточных и хвостового вагонов поезда в случае, если токо- раздел перекрываемьш.

Если токораздел неперекрьгоаемый, то наступает момент, когда напряжение исчезает на всех токосъемниках 5 и 7 (или 6 и 8) головного вагона, В результате этого элементы 21 и 22 переключаются, и с выхода элемента 22, соединенного с контактом 25, снимается сигнал высокого уровня. Этим система регулирования каждого последующего вагона переводится в автономный режим слежения за процессом наезда на токораздел.

На головном вагоне при выходе с токораздела первым наезжает на контактный рельс токосъемник 5 (или 6) При этом восстанавливается открытое состояние элементов 9, 13, 14 и 15 и блок 16 управления переводит систему регулирования этого вагона в исходньй режим работы. Элемент 21 также переводится в исходное (закрытое) состояние, но триггер 22 еще остается в переключенном состоянии, когда на его выходе, соединенном с контактом 25, сигнал высокого Зфовня отсутствует.

При съезде с контактного рельса токосъемника 5 (или 6) промежуточного вагона закрьшаются его элементы 9 13 и 15 и регулятор 18 пере- водится в режим, обеспечивающий бестоковый съезд вагона на токораздел. Это состояние сохраняется до тех

5

5

0

0 5

0 5 0

5

174

пор, пока не наступит момент.наезда на контактный рельс токосъемника 5 (или 6) вагона. При этом элементы 9, 13, 14 и 15 открьшаются и регулятор переводится в исходный режим работы.

На хвостовом вагоне изменение режима работы системы регулирования происходит аналогично описанному выше, в моменты съезда с контактного рельса и наезда на него токосъемника 5 (или 6). Вместе с тем, на хвостовом вагоне при съезде с КОНТАКТНОГО рельса обоих токосъемников 5 и 7 (или 6 и 8) происходит переключение логического элемента ИЛИ-НЕ 21, и на его выходе появляется сигнал высокого уровня. Этим сигналом переключается триггер 22 таким образом, что на его выходе, соединенном с логическим элементом И 24, появляется сигнал высокого уровня. В момент наезда на контактный рельс токосъемника 5 (или 6) хвостового вагона элемент 15 открывается и подает сигнал на второй вход элемента 24. Последний открывается и подает сигнал на переключение триггеров 22 на головном и хвостовом вагонах.

После переключения триггера 22 головного вагона на выходе, соединенном с контактом 25, восстанавливается сигнал высокого уровня. При переключении триггера 22 хвостового вагона выключается элемент 24 на этом вагоне и с его выхода снимается сигнал высокого уровня. Таким образом, на всех вагонах система слежения, за процессом наезда поезда нд токораздел обеспечивает перевод работы регуляторов 18 в исходное (т.е. взаимосвязанное) состояние.

При движении поезда в направлении

Назад состояние контактов изменяется на противоположное: хвостовой вагон

становится головным, а головной - хвостовым, и работа всех элементов устройства аналогична описанному выще.

Датчики 17 напряжения, имеккциеся на каждом вагоне, служат для включения импульсных регуляторов 18 в начальный момент пуска тяговых двигателей, когда тока в силоЬой цепи еще нет. После появления тока в цепи срабатывает элемент 15 и отключает датчики 17 напряжения.

Таким образом, предлагаемое устройство исключает нерациональные переключения режимов работы системы

регулирования тяговых двигателей, что повьшает ее надежность и эффективность.

йперед

назад