Устройство для управления тяговым электроприводом вагонов метрополитена Советский патент 1988 года по МПК B60L15/20 

Изобретение относится к транспор- ту, в частности к устройствам для управления тяговым электроприводом вагонов метрополитена.

Цель изобретения - повьппение надежности.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства для трехва- гонного поезда метрополитена.

Устройство содержит в каждом вагоне тиристорный преобразователь 1, ко- торьй последовательно с тяговыми элек тродвигат елями 2 и 3 подключен к токоприемникам 4-7, расположенным по KOHдам вагона с правого и левого бортов (на телеисках). К общей цепи токоприемников 4-7 подключен датчик . напряжения, выход которого соединен с одним из входов элемента И 9. К друго- му входу элемента И 9 подключен выход элемента ИЛИ 10, входы которого соединены с выходами элементов И 11 и 12. Одни из входов элементов И 11 и 12 подключены к выходам реле 13 направления движения. Выход элемента И 9 подключен к входу блока 14 управления. На головном и хвостовом вагонах поезда (крайних по чертежу) к крайним токоприемникам (распело- женным на первой и последней тележках поезда) подключены датчики 15 и 16 тока, соединенные выходами с входами элемента ИЛИ 17, выход которого соединен с другим входом элемента И 11. Другой вход элемента И 12, а также другой вход элемента И 11 на промежуточном вагоне подключены к датчикам 8 напряжения, расположенным на соседних вагонах. Датчики 15 и 16 тока могут быть выполнены в виде датчиков положения токоприемников, которые, занимая одно из крайних положений при сходе токоприемника с кон- тактного рельса, указывают на отсут- ствие тока на нем.

Устройство работает следующим обо

разом.

Для устройства возможны три режима работы: при отсутствии токоразде- ла и при наличии перекрываемого и неперекрываемого токоразделов.

При отсутствии токораздела датчик 15 или 16 тока на головном вагоне крайнем слева по чертежу) фиксирует рабочее положение токоприемника 4 или 5. Сигнал от датчика 15 или 16 через элемент ИЛИ 17 поступает на элемент И 11. При движении состава в

направлении Вперед на выходе а реле 13 напряжения присутствует сигнал высокого уровня. Под действием сигналов с элемента ИЛИ 17 и реле 13 элемент И 11 формирует сигнал высокого уровня, который через элемент ИЛИ 10 поступает на один из входов элемента И 9. На другой вход элемента И 9 поступает сигнал от датчика 8, который фиксирует наличие напряжения, поступающего из контактной сети на токот приемники головного вагона. Под действием входных сигналов элемент И 9 формирует выходной сигнал высокого уровня, который поступает на блок 14 управления. Под действием этого сигнала блок 14 включается и осуществляет импульсное управление тиристор ным преобразователем 1 тока тяговых двигателей в соответствии с требуемым режимом пуска или торможения вагона.

На промежуточном вагоне элемент И 11 фиксирует наличие сигналов на выходе а реле 13 и на выходе датчика 8 напряжения на головном вагоне. Выходной сигнал элемента И 11 через элемент ИЛИ 10 поступает на элемент И 9, на другой вход которого воздействует сигнал от датчика 8 напряжения этого вагона. Под действием этих сигналов элемент И 9 разрешает импульсную работу блоку 14 управления на вагоне.

Хвостовой вагон при движении по направлению Вперед работает как промежуточный.

При наезде вагона на токораздел сначала изменяется положение токоприемника 4 (или 5)i Это состояние фиксируется датчиком 15 (или 16), и и на его выходе пропадает сигнал высокого уровня, В результате этого пропадают выходные сигналы элементов 17,11,10 и 9 и блок 14 управления переводит в закрытое состояние преобразователь 1, который отключает тяговые двигатели 2 и 3 от контактной сети.

Если токораздел перекрываемый, то на выходе датчика 8 напряжения сигнал высокого уровня не пропадает, и при последующем наезде токоприемников 4 и 5 на контактный рельс вьгеод- ные сигналы элементов 17,11,10 и 9 восстанавливаются и блок 14 управления переводит преобразователь 1 в импульсный режим работы.

31438979

Выходной сигнал датчика 8 с голов-

,него вагона поступает и на вход элемента И 11-промежуточного вагона. Так как при перекрываемом токоразде- ле этот сигнал не пропадает, то промежуточный вагон еще до своего наез:да на токораздел уже получает инфор-. мацию о типе токораздела. Бее элементы управления вагона сохраняют свое -ю состояние, и система управления работает в нормальном режиме импульсного регулирования тяговых двигателей. Аналогичным образом работает и хвостовой вагон, получая сигнал с датчика 8 предыдущего вагона.

Если токораздел неперекрываемый, то при съезде токоприемников 6 и 7 головного вагона с контактного рельПри движении состава в направлении Назад головным является вагон по чертежу крайний справа, а промежу- точными - остальные. При этом сигнал высокого уровня присутствует на выходе 6 реле 13 направления. В остальном работа устройства аналогична описанному .

Формула изобретения Устройство для управления тяговым электроприводом вагонов метрополитена, содержащее на головном и хвостог15

вом вагонах поезда датчики тока первых по направлению движения токоприемников, выходы которых подключены к входам одних из элементов ИЛИ, и иа каждом вагоне поезда реле направле- . са выходной сигнал датчика 8 пропада- 20 и движения и датчики напряжения ет. В результате этого на промежуточ- токоприемников, подключенных к одним

При движении состава в направлении Назад головным является вагон по чертежу крайний справа, а промежу- точными - остальные. При этом сигнал высокого уровня присутствует на выходе 6 реле 13 направления. В остальном работа устройства аналогична описанному .

Формула изобретения Устройство для управления тяговым электроприводом вагонов метрополитена, содержащее на головном и хвостог-ю

15

20

Изобретение относится к транспорту, в частности к устройствам для управления тяговым электроприводом вагонов -метрополитена, и направлено на повышение надежности. Тиристорный преобразователь 1 регулирует напряжение на тяговых электродвигателях 2,3 каждого вагона, поступаияцее из контактной сети через токоприемники 4-7. При исчезновении тока на одном из первых по ходу движения токоприемников 4 или 5, фиксируемых соответственно датчиками 15 или 16, пропадает сигнал высокого уровня на элементах 17,11,10,9, и блок 14 управления зак-; рывает Тиристорный преобразователь I, отключая тяговые электродвигатели от сети. Если токораздел перекрываемый, то от датчика 8 напряжения сигнал высокого уровня все время поступает на элемент 9, и при появлении тока на токоприемниках 4 или 5, тиристор- ный преобразователь открывается и подает напряжение на тяговые электродвигатели. На промежуточный вагон (все последуклцие за головным) информация о перекрываемом токоразделе подается от датчика 8 напряжения головного вагона, и преобразователи на промежуточных вагонах не отключают электродвигатели. При неперекрывае мом токоразделе выходной сигнал датчика 8 головного вагона низкого уровня и тиристорньй преобразователь промежуточного вагона отключают его тяговые электродвигатели еще до наезда- на токораздел, чем обеспечивается бестоковый проезд токораздела. 1 ил. i СП 4ib О9 00 СО (;О

ном вагоне элементы 11,10,9,14 и 1 переводятся в закрытое состояние, отключая заранее, еще до наезда на токораздел, тяговые двигатели от контактной сети. Этим обеспечивает безопасный, т.е. бестоковый, наезд промеуточного вагона на токораздел.

При сходе с контактного рельса токоприемников промежуточного вагона пропадает выходной сигнал его датчика 8 напряжения. В результате этого

на хвостовом вагоне элементы 41,40, 9,14 и 1 также переводятся в закрытое состояние, и хвостовой вагон заранее отключается от контактной сети.

Восстановление нормальной работы оборудования вагонов при проезде неперекрываемого токораздела происходит автоматически: на головном вагоне при наезде на контактный рельс задних токоприемников 6 и 7, а на последующих вагонах - передних токоприемников 4 и 5.

из входов соответствующих элементов И, к другим входам которых подключе-. ны выходы других элементов ИЛИ, а к

выходам - входы блоков управления ти- ристорными преобразователями соответ- ствукяцего вагона поезда, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено

дополнительными элементами И по два на каждай вагон, выходы которых подключены к входам других элементов ИЛИ, при этом один из входов одного и другого дополнительного элемента И подключены к выходам реле направления движения, другой вход одного из элементов И - к датчику напряжения токоприемников соседнего вагона, а другой вход другого из элементов

И на головном и хвостовом вагонах подключены к выходу одних из элементов ИЛИ, а на остальных вагонах - к датчику направления токоприемников соседнего вагона.