Устройство для управления электропневматическим тормозом Советский патент 1986 года по МПК B60T13/68 

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и преимущественно может быть использовано в электропоездах и дизель-поездах.

Цель изобретения - повышение надежности.

На чертеже изображ ена электрическая схема устройства.

Устройство для управления электропневматическим тормозом содержит поездные провода 1 и 1, к которым на каждом вагоне подключены электровоздухораспределители 3 с диодом в цепи тормозного вертиля, конденсаторы 4 для снижения величины напряжения самоиндукции в цепях тормоза. Световой сигнализатор 5 состоит из трех ламн. Сигнальная лампа подключена непосредственно к источнику питания и накаливается при постановке тормозного переключателя в положение «Включено. Лампы торможения и перекрыши соединены последовательно с диодами и подключены к поездным проводам 1 и 2 и к отрицательному полюсу источника питания. Контакты 6-11 тормозного переключателя во всех промежуточных кабинах управления разомкнуты, в головной кабине замкнуты контакты 8, 9 и 11, а в хвостовой 6, 7 и 10.

Реле 12 торможения имеет контакт 12.1, а реле 13 перекрыши - контакт 13.1 и своими выходами подключены к источнику питания через делители напряжения, составленные из резисторов 14 и 15, равных по величине сопротивлению с обмоток реле 12 и 13.

Контроллер 16 крана машиниста подключен к источнику питания, а выходами - к реле 17, имеющему контакты 17.1 и 17.2, реле 18 с контактами 18.1 и 18.2 и к реле 19 срывного клапана, имеюш.ему контакты 19.1 - 19.4.

Обмотка вентиля 20 срывного клапана при снятом напряжении с реле 19 (в тормозных положениях крана машиниста) через контакты 19.3 и 19.4 подключается к обоим линейным проводам. В поездном положении крана машиниста обмотка реле 19 обтекается током, его контакты 19.3 и 19.4 размыкаются, а контакты 19.1 и 19.2 замыкаются и обмотка вентиля 20 через эти контакты получает питание непосредственно от источника питания. Прекращение питания обмотки вентиля 20 срывного клапана приводит к разрядке тормозной магистрали и пневматическому торможению поезда (не показано) .

В хвостовой кабине поезда реле 12 через контакт 6 тормозного переключателя и дополнительный диод 21 подключено к поездному проводу 1, а реле 13 перекрыши подключено к тому же линейному проводу через контакты 6 и 10 тормозного переключателя и другой дополнительный диод 22.

0

5

0

5

5

0

Устройство работает следующим образом.

Тормозной переключатель в головной кабине устанавливается в положение «Включено, в промежуточных кабинах - в нейтральное и в хвостовой кабине - в положение «Выключено. При этом на головном вагоне замыкаются контакты 8, 9 и 11, а на хвостовом 6, 7 и 10. В промежуточных кабинах эти контакты разомкнуты. В поездном положении ручки крана машиниста ток протекает через контакты 11 тормозного переключателя, замкнутые контакты контроллера 16 и через обмотку реле 19. Через замкнувшиеся контакты 19.1 и 19.2 реле 19 обмотка вентиля 20 срывного клапана получает питание от источника тока и таким образом удерживает тормозную магистраль поезда от разрядки в атмосферу и от пневматического торможения поезда. Одновременно с этим накаливается средняя лампа, сигнализируя о включенном положении тормоза.

При переводе ручки крана в положение перекрыши обмотка реле 19 теряет питание, а обмотка реле 17 запитывается через контакты контроллера 16. Контактами 19.1 и 19.2 обмотка вентиля 20 срывного клапана отключается от источника питания, а контактами 19.3 и 19.4 подключается к поездным проводам 1 и 2. Одновременно с этим от контроллера 16 через контакты 18.2 и 17.2 и через резистор 15 запптывается реле 13 перекрыши. Через замкнувшийся контакт 13.1 и контакт 8 тормозного переключателя к отрицательному полюсу источника питания подсоединяется поездной провод 1.

В этом случае ток протекает от положительного полюса источника питания хвостового вагона через резистор 15, обмотку реле 12 торможения, диод 21, контакт 6 тормозного переключателя на поездной провод 1 и далее в голове поезда через контакт 8 тормозного переключателя, контакт 13.1 к отрицательному полюсу источника питания. Через замкнувшийся контакт 12.1 в хвосте поезда положительный полюс ис- точка питания через контакт 7 тормозного переключателя подключается к проводу 2. В итоге этих переключений отрицательный полюс источника питания в головном вагоне подключается к поездному проводу 1, а положительный в хвостовом вагоне - к поездному проводу 2. Ток протекает через все вентили перекрыши электровоздухораспределителей 3, подключенные к поездным проводам, а также через обмотку вентиля 20 срывного клапана и через верхнюю сигнальную лампу.

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение реле 13 и 17 теряют питание от контроллера 16, а реле 18 возбуждается. Сблокированные между собой от одновременного включения реле 13 перекрыши и реле 12 торможения сначала размыкают контакты 13.1, а затем замыкают контакты 12.1 и к поездному проводу 1 вместо отрицательного подключается положительный полюс источника питания. В хвосте поезда с поездного провода 1 ток протекает через контакты 6 и 10. диод 22, реле 13, резистор 14 к отрицательному полюсу.

В хвосте поезда срабатывает реле 13 и своими контактами 13.1 подключает отрицательный полюс источника через контакты 7 к поездному проводу 2. Таким образом, полярность тока в линейных проводах меняется на обратную. Теперь ток протекает через оба вентиля электровоздухораспреде

лителя, а также через обмотку вентиля 20 срывного клапана и нижнюю лампу сигнализатора. Происходит электропневматическое торможение поезда. В случае какой- либо неисправности в цепях тормоза как в тормозном положении, так и в перекрыше обмотка вентиля 20 срывного клапана теряет питание, поэтому происходит разрядка тормозной магистрали и пневматическое торможение поезда, замещающее электропневматический тормоз во всех случаях его отказа. Отпуск тормоза происходит при снятии напряжения с поездных проводов тормоза.

1Ъ.1