Воздушно-жидкостная система охлаждения фрикционных пар тормозов автомобилей Советский патент 1986 года по МПК F16D65/82 

Изобретение относится к машиностроению.

Цель изобретения - повышение долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима охлаждения.

На фиг. 1 показана воздушно-жидкостная система для охлаждения фрикционных пар тормозов транспортных средств; на фиг. 2 - электрическая схема подключения клапанов; на фиг. 3 - колесный тормозной механизм.

Воздушна-жидкостная система состоит из основного пневматического ресивера 1, предохранительного клапана 2, обратных клапанов 3, дополнительных ресиверов 4 и 5 ручного и авоматического пневматического управляюшего устройства соответственно, обратных клапанов 6, 7 и 8, ресивера 9 жидкостного устройства, основного электропневматического клапана 10, трехпозицион- ного крана 11, двухшкального манометра

10

15

симости от условий торможения водитель включает нужное положение, например, грехпозиционного крана 11, и сжатый воздух через тройник 18, установленный в тормозном диске 17, соединительные трубопроводы 19 и сопла 20, вмонтированные в основания 21 тормозных колодок, поступает на трущиеся поверхности фрикционных накладок 22 и тормозного барабана 23, интенсивно охлаждая их. При установке трехпозицион- ного крана 11 в положение в обеспечивается подача воздушно-жидкостной среды, которая из ресивера 9 через электропневматический (или электрогидравлический) клапан 10 поступает на кран управления, а дальше к поверхностям трения таким же образом, как и воздушная среда.

При повышенных нагрузочно-скоростных режимах трения температура поверхностей трения возрастает и становится достаточной для прохождения на контактируе.мых по25

12, дополнительного электропневматического 20 верхностях трения механико-физико-химичес- клапана 13.ких нреврашений, которые интенсифицируют процессы изнашивания. Следовательно, в этом случае появляется необходимость пре- крашать подачу охлаждающей среды на поверхность трения. При этом сигнал от термопары 15 поступает на электронное реле 16, которое подает электрический сигнал на электропневматический клапан 13 и тем самым отключает подачу воздушной среды на поверхности трения. Об автоматическом отключении воздушной системы водитель ориентируется по манометру 12, указательная стрелка которого не регистрирует падение давления воздушной среды. При этом водитель включает более эффективную систему - воздушно- жидкостную, для чего рычаг крана 11 упНа фиг. 1 обозначены положения а, б и 0, трехпозиционного крана 11, которые соответствуют: а - включению подачи воздуха на поверхности трения; б - нейтральному положению (отсутствует подача какой- либо среды па поверхности трения); в - включению воздушно-жидкостной системы.

Электрическая схема подключения клапанов содержит источник 14 питания, термопару 15, электронное реле 16.

Тормозной барабанно-колодочный механизм содержит тормозной диск 17, тройник 18, соединительные трубопроводы 19, сопла

30

20, основания 21 тормозных колодок, фрик- 35 равления 11 переводится в положение а.

ционные накладки 22, тормозной барабан

23 и термопары 15.

Воздушно-жидкостная система и тормоз работают следующим образом.

Причем даже в процессе работы воздушно- жидкостного охлаждения поверхностей при тяжелых условиях работы тормоза на поверхности трения возникают высокие температуры, обеспечивающие поверхностную закалку металлического контртела, которая отрицательно влияет на износостойкость фрикционных пар. В данном случае от термопары 15 поступает сигнал на электронное реле 16, которое подает электрический сигнал на электропневматический (или электрогидравлический) клапан 10, последний срабатывает и перекрывает подачу на поверхности трения воздушно-жидкостной среды. Об автоматическом отключении воздушно- жидкостной системы, т.е. о прекращении подачи этой среды на поверхности трения, водитель ориентируется по манометру 12, указательная стрелка которого не регистрирует падения давления воздушной среды в системе воздушно-жидкостного охлаждения. Кроме того, по этому сигналу водитель поПри достижении в основном ресивере 1 установленного давления открывается предохранительный клапан 2 и воздух через обратные клапаны 3 поступает в дополнительные ресиверы 4 и 5. По достижении воздухом в ресивере 4 установленного давления открывается обратный клапан 8 жид- костного ресивера 9, что ведет к увеличению давления охлаждающего агента, например раствора аммиака. Давление воздуха в ресиверах 4 и 5 водитель контролирует по показаниям двухшкального манометра 12, установленного в кабине водителя. Обратные клапаны 3, 6 и 7 препятствуют попаданию сжатого воздуха из ресивера 4 в ресивер 5 и наоборот при разных давлениях в них воздуха. Обратный клапан 8 не

позволяет раствору аммиака попадать в вет- 55 лучает информацию о перегреве фрикционви пневматический части системы. В завиных пар трения.

5

симости от условий торможения водитель включает нужное положение, например, грехпозиционного крана 11, и сжатый воздух через тройник 18, установленный в тормозном диске 17, соединительные трубопроводы 19 и сопла 20, вмонтированные в основания 21 тормозных колодок, поступает на трущиеся поверхности фрикционных накладок 22 и тормозного барабана 23, интенсивно охлаждая их. При установке трехпозицион- ного крана 11 в положение в обеспечивается подача воздушно-жидкостной среды, которая из ресивера 9 через электропневматический (или электрогидравлический) клапан 10 поступает на кран управления, а дальше к поверхностям трения таким же образом, как и воздушная среда.

При повышенных нагрузочно-скоростных режимах трения температура поверхностей трения возрастает и становится достаточной для прохождения на контактируе.мых поравления 11 переводится в положение а.

Причем даже в процессе работы воздушно- жидкостного охлаждения поверхностей при тяжелых условиях работы тормоза на поверхности трения возникают высокие температуры, обеспечивающие поверхностную закалку металлического контртела, которая отрицательно влияет на износостойкость фрикционных пар. В данном случае от термопары 15 поступает сигнал на электронное реле 16, которое подает электрический сигнал на электропневматический (или электрогидравлический) клапан 10, последний срабатывает и перекрывает подачу на поверхности трения воздушно-жидкостной среды. Об автоматическом отключении воздушно- жидкостной системы, т.е. о прекращении подачи этой среды на поверхности трения, водитель ориентируется по манометру 12, указательная стрелка которого не регистрирует падения давления воздушной среды в системе воздушно-жидкостного охлаждения. Кроме того, по этому сигналу водитель поных пар трения.

Фиг. 2

15

22

21

Л

фиг.З